Bus et motorisations alternatives : quelles performances pour le GNV ?

Bus et motorisations alternatives : quelles performances pour le GNV ?
La Centrale d’achat du Transport Public (CATP) vient de publier un nouveau rapport évaluant les performances environnementales et économiques des différentes motorisations de bus. Aux côtés du diesel Euro 6, de l’électrique et de l’hybride, le GNV fait partie des technologies évaluées.  
 
Après une première édition publiée en 2014, la CTAP vient de mettre à jour son étude comparative sur les différentes motorisations employées sur le bus. Objectif : donner davantage d’informations objectives aux gestionnaires de réseaux sur différents critères économiques et environnementaux.
 
Pour obtenir ces résultats, la CATP s’est à la fois appuyé sur les données d’exploitation et de maintenance du Laboratoire Technique d’AGIR et des données financières issues des consultations qu’elle a passé pour l’acquisition de plus de 1 000 véhicules pour le compte des différents réseaux de transport.
 
« Les collectivités territoriales sont en 1ère ligne pour mettre en place des solutions moins pénalisantes pour le climat. Néanmoins et concernant le renouvellement des flottes de véhicules, les décideurs ont besoin d’être éclairés sur le véritable impact environnemental et de la réalité budgétaire des énergies alternatives au diesel » a expliqué Marc DELAYER, Président de la CATP.
 

Des performances environnementales favorables au gaz

Réalisés par l’UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle) une série de tests réalisés sur banc d’essai a permis de comparer les différentes technologies. Si l’électrique et son absence d'émissions à l'usage l’emportent haut la main, le gaz reste en bonne position par rapport au diesel et à l’hybride.
 
Le graphique démontre notamment le fort intérêt du gaz pour la réduction des Nox et des particules fines. Seul point noir : des émissions de CO bien plus élevées que sur le diesel et hybride.
 
«  A faible vitesse, les émissions de CO2 des véhicules gaz sont supérieures à celles  des véhicules diesel. Cette différence tend à disparaitre lorsque la vitesse moyenne augmente » note par ailleurs l’ADEME qui a contribué à la réalisation du rapport.

Coût de possession 8 % supérieur à celui d’un Diesel Euro 6

Sur le volet économique, l’étude du CATP a estimé le coût total de possession d’un bus GNV de 12 mètres en incluant le coût d’acquisition initial, la maintenance et les coûts d’exploitation. Au final, si le bus GNV reste plus cher à l’achat et à l'entretien qu’un diesel Euro 6, il parvient à limiter ses coûts d’exploitation grâce à un tarif à la pompe avantageux. Résultat : sur une période de 12 ans d’exploitation, le surcoût est estimé à 8 % par rapport à un bus diesel Euro 6.
 
Par rapport aux autres énergies alternatives, le surcoût du GNV s’avère raisonnable compte tenu des avantages environnementaux apportés, le rapport de la CATP estimant le surcoût d’un bus hybride à 34 % et celui d’un bus 100 % électrique à 126 %.



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2 Commentaires

  1. GIRAUDPublié le 05/08/2016 à 17:31

    Il y a une progression pour les Véhicules GNV dans le monde. C’est un plus pour l’environnement à l’heure où l’on en parle de plus en plus. Il n’y a pas tellement de différence entre le coût de possession d’un bus GNV et celui d’un bus Diesel. Il faut développer les stations pouvant distribuer du carburant GNV. On remarque que, dans ce domaine, les équipements progressent assez vite que ce soit en France comme à l’étranger.

  2. ClémentPublié le 23/08/2016 à 14:31

    Cette étude de la CATP est vraiment pertinente et aboutie. Un seul regrêt cependant ; comme la version précedente, elle ne tient pas compte de la dilution des investissements nécessaires à l’accession à une énergie alternative sur l’ensemble des véhicules de la flotte. Ainsi, s’il est vrai que le TCO pour un véhicule gaz est plus élevé que pour un véhicule diésel, il n’en est pas obligatoirement de même pour une flotte entière.
    A partir de 15 véhicules gaz, l’effet de volume réparti l’investissement sur l’ensemble des véhicules et permet d’obtenir un TCO favorable par rapport au diésel.

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