FNTR : « Il y a un véritable appui de l'Etat pour l'utilisation du GNV par les transporteurs »

FNTR : « Il y a un véritable appui de l'Etat pour l'utilisation du GNV par les transporteurs »
De plus en plus de transporteurs s’approprient la solution du GNV pour faire rouler leurs flottes de poids lourds dans un contexte de transition énergétique. Comment leur fédération, - la FNTR -, appréhende-t-elle la situation ? Entretien avec Florence Berthelot, Déléguée Générale de cette structure influente.
 

FNTR

Représentant des entreprises très diverses, - de la TPE au groupe -, la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) est reconnue en France comme la première organisation professionnelle du transport routier de marchandises et de la logistique. Point besoin d’une flotte importante de poids lourds pour y adhérer : elle compte en son sein nombre de structures modestes qui disposent d’utilitaires légers.
 
Un chiffre en fraction qui la caractérise : 2/3 ! En effet, « elle représente les 2/3 des entreprises de transport routier adhérentes à une organisation professionnelle, les 2/3 des salariés du secteur et les 2/3 de la flotte de véhicules », peut-on lire sur son site Web. Parmi ses missions, la FNTR accompagne le développement de ses adhérents en les aidant à s’adapter aux défis environnementaux majeurs que nous connaissons aujourd’hui.
 

En interview

Déléguée Générale de la FNTR, Florence Berthelot a immédiatement accepté d’expliquer aux lecteurs de Gaz Mobilité la position de la fédération au sujet du gaz naturel exploité comme carburant pour les poids lourds.
 
Nous avons rencontré, - par téléphone -, une personne particulièrement enthousiaste sur la question du GNV et du bioGNV, prête à rappeler qu’il n’y a pas que la solution électrique, « mal adaptée aux poids lourds », pour envisager la mobilité de demain, et que les motorisations thermiques sont loin de devoir tirer leur révérence. Eh oui, le GNC et le GNL, s’emploient avec elles ! « Est-ce que les moteurs thermiques sont absolument générateurs de CO2 ? », s’interroge notre interlocutrice. « A ce sujet, il faut avoir confiance dans les travaux des chercheurs, des constructeurs et des énergéticiens », estime-t-elle.
 

Sujet majeur

« La transition énergétique est un sujet majeur pour la FNTR qui s’y est engagée de très longue date. Les poids lourds représentent un des premiers modes de transport en France. C’est donc bien chez nous que l’on trouvera des solutions pour la mobilité durable de demain », présente Florence Berthelot, qui rappelle la création par la fédération d’une charte et d’un label « Les transporteurs s’engagent ». 
 
En assurant que la profession « restera encore longtemps avec des flottes diesel », elle tient à souligner les progrès qui ont été effectués sur les motorisations. En termes de dispositifs de dépollution, mais aussi du côté des consommations. Pour cela, elle compare une voiture thermique qui va griller entre 5 et 10 litres, - et plus -, d’essence ou gazole pour propulser environ 1,5 tonne, à « une consommation de 28 litres aux 100 kilomètres pour un poids lourds de 44 tonnes ».
 

GNV/bioGNV

« Le GNV, dès lors qu’il a été performant sur des véhicules qui fonctionnaient bien avec, nous est apparu comme un carburant alternatif au gazole. C’est un outil extraordinaire de transition énergétique. Avec lui, disparition des particules et 15% de CO2 en moins », remonte Florence Berthelot. 

« Notre ambition est d’aller vers le bioGNV, pour lequel, du puits à la roue, c’est 80% de CO2 en moins. Le bioGNV accumule les avantages ! Il y a avec ce carburant une vraie logique de territoire, une vraie logique d’économie circulaire », s’enthousiasme-t-elle, en mettant au jour que tout se joue sur place, depuis les coopératives agricoles et les usines de méthanisation.

« Au début, il y a bien eu quelques petites difficultés à convaincre les transporteurs, mais il a suffit qu’un premier s’y mette pour que de plus en plus commencent à s’y intéresser », avoue-t-elle. « Et maintenant tous ceux qui roulent ou envisagent de rouler au gaz naturel veulent du bioGNV. Ce qui amène cette question : Est-ce qu’il y aura du bioGNV pour tous ? », s’interroge-t-elle, tout en restant confiante sur la réponse.

Amendements au PLF 2018

A l’achat, un camion au GNV coûte plus cher que son équivalent propulsé au gazole. C’est pourquoi la FNTR est particulièrement active dans l’esprit de rendre le carburant alternatif accessible en exploitation quotidienne par les transporteurs.
 
« Nous venons ainsi de connaître une très belle double victoire concernant la mobilité GNV, par l’adoption au projet de loi de finances 2018 de deux amendements qui reprennent nos demandes : la prolongation de 2 ans du mécanisme de suramortissement pour les véhicules au GNV, - ce qui permet de réduire leur surcout à l’achat -, et le gel de la TICPE sur ce carburant », commente Florence Berthelot. « Ces 2 dispositions sont véritablement incitatives pour le secteur », assure-t-elle. « On peut parler d’un véritable appui de l’Etat, désormais, pour l’utilisation du GNV par les transporteurs », se réjouit-elle.
 

Pédagogie et promotion du GNV

« En 2017, nous avons continué nos actions de promotion du GNV auprès des pouvoirs publics ; nous avons interpelé les candidats aux élections présidentielles et législatives, notamment en faisant de la pédagogie lors des campagnes », relate la déléguée générale
 
Promotion et pédagogie autour du GNV et du bioGNV, la FNTR le fait également au niveau européen. « Nous disposons d’un bureau permanent à Bruxelles, et nous souhaitons que la question du GNV soit abordée dans une logique de filière », commente-t-elle. « Nous avons le soutien des professionnels italiens qui sont très impliqués dans le GNV. A l’opposé, les Allemands sont davantage dans une logique d’électrification des camions », illustre-t-elle. La FNTR s’intéresse aussi au programme Equilibre qui permet d’observer les performances de différents poids lourds exploités dans diverses configurations.


 

Stations d’avitaillement

« Nous tenons à ce que les transporteurs soient impliqués dans le déploiement des stations d’avitaillement en GNV. Et ceci, car ce sont eux qui peuvent vraiment dire où il sera utile qu’elles soient implantées », milite Florence Berthelot. 
 
Elle salue le programme qui, pour suite à l’appel à projets « Solutions intégrées de mobilité GNV » lancé par l’Etat et l’Ademe en juillet 2016 dans le cadre de l’action « Démonstrateurs de la transition écologique et énergétique » du PIA, ambitionne d’ajouter 100 stations GNV en France à horizon 2019.
 
« La FNTR va continuer à déployer tous les efforts pour accentuer le basculement de la flotte vers le GNV. Nous restons très prudents sur le calendrier de conversion de la flotte française de poids lourds : il faudra du temps pour faire basculer 200.000 camions. Nous avons fixé un objectif modeste de 20.000 unités converties à horizon 2020 qui sera très certainement largement dépassé. Nous estimons qu’une bascule complète de la flotte n’interviendrait pas avant 2027-2030 », évalue notre interlocutrice. 

« S’il y a des poids lourds roulant au GNV commercialisés et des stations pour l’avitaillement, les transporteurs suivront », assure-t-elle, en déplorant que certaines marques de camions ne semblent pas se soucier de ce marché pourtant en plein développement. A ce sujet, elle complète : « Dans un contexte de transition énergétique, avec une vue orientée usagers, nous pouvons démarcher les constructeurs ».

Un coût à répercuter

« Les transporteurs sont aussi des citoyens, on l’oublie trop souvent ! », indique Florence Berthelot. 

Elle poursuit : « Et c’est une des raisons pour lesquelles le GNV se déploie bien dans les entreprises de transport, même si le retour sur investissement ne viendra pas tout de suite. C’est un vrai risque pour elles, en matière d’investissements. Tôt ou tard, les clients devront accepter de payer un tarif qui tient compte du surcoût que représente le fait de rouler au GNV et au bioGNV ».
 

Le GNV pour les particuliers

« A l’origine, le gazole, c’était essentiellement le carburant des camions, avant que les automobilistes soient incités à l’utiliser dans les voitures particulières. Un précédent qui pourrait bien se renouveler avec le GNV, en fonction de l’incitation fiscale éventuellement instituée en leur faveur », envisage Florence Berthelot. 

« Les citoyens sont aujourd’hui exaspérés par la fiscalité des carburants, et déroutés par le côté erratique des politiques publiques qui s’appliquent à leur mobilité sans s’inscrire dans la durée. Il faut être réaliste : beaucoup de particuliers ont besoin de se déplacer en voiture quotidiennement », argumente la déléguée générale. « Dès lors qu’il y aura un réseau assez développé de stations d’avitaillement au GNV, il pourra profiter aux automobilistes », prévoit-elle.

GNV/électrique

« Les politiques urbaines pour améliorer la qualité de l’air hésitent parfois entre la suppression des voitures et les incitations à les rendre nettement moins polluantes. Le GNV est une solution possible que les automobilistes pourraient exploiter », assure Florence Berthelot.  

« Derrière les voitures électriques très souvent mises en avant, il y a un certain nombre de problèmes à prendre en compte, comme l’approvisionnement en terres rares, l’épuisement de diverses ressources, le recyclage des batteries, etc. A comparer, le bioGNV a de nombreux avantages économiques et sociaux, parmi lesquels, en plus de ceux déjà cités précédemment, l’indépendance énergétique du pays et la redynamisation d’une filière agricole en difficulté », défend-elle.
 
« Le monde gazier est formidable, caractérisé par une très grande cohésion. Le GNV et le bioGNV sont des carburants alternatifs qui correspondent bien au monde d’aujourd’hui », conclut-elle. 
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Florence Berthelot pour sa disponibilité, et Marie-Laure Merville, responsable de communication de la FNTR, pour son intervention.
 

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