GRTgaz estime possible de convertir 7 % du parc français au GNV en 2030
Alors que GRTgaz a annoncé début juin son association avec General Electric pour accélerer le déploiement des stations de ravtiallement GNC, le groupe français revient sur les ambitions de ce partenariat, sa vision du développement du marché GNV dans l'hexagone et son positionnement vis-à vis de la Directive Européenne AFI.
Pour Vincent Rousseau, Directeur de projet GNC et GNV au sein de GRTgaz, la France doit s'orienter vers le développement de stations GNC publiques ouvertes à tous les segments de véhicules. Si l'infrastructure est au rendez-vous, il serait possible de convertir 7 % du parc français au GNV en 2030.
Pourquoi ce partenariat avec General Electric ?
C’est un accord qui fait suite à des échanges entre GRTgaz et General Electric (GE) depuis maintenant un an.
Côté GRTgaz, nous voulions mieux comprendre les aspects techniques des équipements spécifiques au GNC. GE commercialise depuis quelques années des équipements de distribution de GNC en Amérique du Nord, et nous a proposé d’étudier avec lui dans quelle mesure il fallait les adapter pour pouvoir être commercialisés en France.
Pour GE, l’objectif est de bien comprendre les particularités du marché gazier français et sa dynamique. Le marché gazier vit aussi sa transition, dont une des particularités est la reprise en main par les territoires des questions énergétiques, autour de deux lignes de force : production locale de gaz renouvelables (biométhane) et usage du gaz pour les transports terrestres.
Quelle est votre vision sur le développement du marché GNV en France ?
Depuis une vingtaine d’années, le GNC s’est développé en France principalement sur le segment des véhicules urbains – bus et bennes à ordures ménagères. Actuellement, on observe un fort engouement du segment poids-lourds pour le gaz ; l’entrée en vigueur de la norme antipollution Euro VI au 1er janvier 2014 tend à réduire le surcoût des véhicules gaz par rapport aux véhicules diesel, et les qualités environnementales du gaz, et surtout du biométhane, séduisent de plus en plus les professionnels de la logistique.
Le gaz pour les véhicules particuliers et utilitaires n’est pas encore d’actualité, mais pourrait le devenir dans quelques années si les normes antipollution continuent de se durcir. Les motorisations à gaz sont des motorisations très simples qui ne nécessitent aucun système de post-traitement, tels que filtres à particules ou filtre déNOx.
L’offre véhicule gaz n’a jamais été aussi fournie qu’aujourd’hui, tous segments confondus, et de nouveaux modèles sont attendus dans les années à venir. Mais il est indispensable de remplir deux conditions pour permettre un développement significatif du véhicule gaz.
Tout d’abord il faut ramener le bilan économique du véhicule gaz au même niveau, voire à un meilleur niveau, que le diesel pour inciter les utilisateurs à l’adopter ; le moindre coût du gaz par rapport au pétrole sur les marchés compense encore difficilement le surcoût à l’achat des véhicules (du fait des faibles volumes de vente) et la moindre valeur à la revente (du fait de l’absence de marché de l’occasion). Une reconnaissance explicite des bénéfices du gaz dans les transports par la puissance publique constituerait un signal fort, et contribuerait à créer le cadre de confiance nécessaire aux décisions d’investissement des acteurs économiques (propriétaires de flottes, distributeurs de carburant, constructeurs véhicules).
La seconde condition, c’est l’accès au carburant. Aujourd’hui, la quasi totalité des véhicules gaz sont alimentés à partir de stations privées, dont la rentabilité est assurée par des flottes de véhicules clairement identifiées, très souvent selon un mode « retour-à-la-base ». Les flottes de bus ou de camions de transports régionaux sont très adaptées à ce mode de fonctionnement. Pour autant, la très grande majorité des utilisateurs potentiels du gaz ne peut pas internaliser les coûts d’investissement des stations, a fortiori si leur besoin d’itinérance les oblige à recourir à un réseau de distribution étendu. Dans ce contexte, seule la mise en place d’un réseau de stations publiques permettra un développement du gaz carburant au delà des grandes flottes de véhicules.
La solution consistant à ouvrir les stations privées au public est intéressante, car elle permet de faciliter leur accès au plus grand nombre tout en garantissant la rentabilité de l’investissement. Mais elle présente quelques limites. Tout d’abord les emplacements des stations seront très souvent déterminés en fonction des ports d’attache des flottes qui génèrent le besoin. De fait, ces stations ne sont pas nécessairement localisées aux endroits qui maximiseraient leur fréquentation dans une logique d’accès au plus grand nombre. Ensuite, si on souhaite étendre l’usage du gaz aux segments des véhicules particuliers et utilitaires, nous avons tout intérêt à proposer du gaz dans des stations-services multi-carburants existantes ; c’est un vecteur essentiel pour faire connaître ce carburant au grand public et gagner la confiance des futurs utilisateurs.
La collaboration avec GE prévoit des déploiements communs ?
Notre partenariat est avant tout une initiative destinée à promouvoir ensemble les avantages du GNC, à porter une vision commune de développement à long terme et contribuer à établir les conditions favorables qui permettront l’adoption du GNC en France.
Vous souhaitez étendre l’accord à d’autres partenaires ?
Le rassemblement des acteurs industriels dans lequel sont représentés tous les maillons de la chaine de valeur autour d’un message clairement exprimé est nécessaire pour convaincre les pouvoirs publics sur les bénéfices de la mobilité gaz. Un élargissement de notre partenariat aurait effectivement du sens, et pourrait constituer une seconde étape de notre initiative.
En novembre 2016, la France devra présenter un plan de déploiement dans le cadre de la Directive Européenne AFI. Quelle est votre position ?
Cette échéance de fin 2016 est importante, car en devant établir le nombre « approprié » de stations publiques GNC, il faut au préalable établir des prévisions de développement des véhicules GNC, par segment. Pour établir ces prévisions, il faut absolument embarquer les constructeurs de véhicules ; ce sont les mieux placés pour décider des choix technologiques qui offriront le meilleur compromis entre maitrise des couts et qualités environnementales (émissions de CO2 et de polluants). Le gaz est extrêmement bien positionné pour résoudre cette équation, mais c’est aux constructeurs de le dire.
Nous avons déjà quelques éléments d’analyse ; il serait possible de convertir au gaz 7% du parc français en 2030, en tenant compte des renouvellements naturels des immatriculations, en particulier diesel. Un tel scénario nécessiterait la mise en service d’environ 1500 stations publiques d’ici à 2030.
Le biométhane fait également partie de vos réflexions ?
Le biométhane est du méthane avant tout, il possède exactement les mêmes propriétés que le gaz naturel. Il est produit à partir de matière organique issue de l’industrie agro-alimentaire, de l’agriculture ou des stations d’épuration. En septembre prochain, GRTgaz inaugurera à Chagny la première installation d’injection de biométhane raccordée à son réseau de transport de gaz. GRTgaz étudie également la technologie du « Power-to-gas » qui consiste à produire du méthane de synthèse à partir d’hydrogène et de CO2. Un projet de démonstrateur dans la région de Fos-sur-mer est à l’étude.
Le gaz renouvelable est donc par définition un gaz « zéro émission de carbone » qui, couplé aux très faibles émissions de polluants (particules fines, NOx), en fait un gaz « zéro émission » tout court. Lorsqu’il est injecté dans les réseaux de gaz sur son lieu de production, il peut être utilisé n’importe où en France grâce à un mécanisme de garantie d’origine. Les stations GNC raccordées aux réseaux gaz peuvent ainsi distribuer n’importe quel gaz (gaz naturel ou gaz renouvelable). On peut ainsi envisager un verdissement progressif de l’offre gaz carburant au fur et à mesure de la montée en puissance des capacités de production de biométhane, et à plus long terme de méthane de synthèse. Et ce sans aucun investissement supplémentaire en termes de véhicules et de stations.
Nous pouvons dès maintenant construire un écosystème totalement « gaz renouvelable ready » !
Pour Vincent Rousseau, Directeur de projet GNC et GNV au sein de GRTgaz, la France doit s'orienter vers le développement de stations GNC publiques ouvertes à tous les segments de véhicules. Si l'infrastructure est au rendez-vous, il serait possible de convertir 7 % du parc français au GNV en 2030.
Pourquoi ce partenariat avec General Electric ?
C’est un accord qui fait suite à des échanges entre GRTgaz et General Electric (GE) depuis maintenant un an.Côté GRTgaz, nous voulions mieux comprendre les aspects techniques des équipements spécifiques au GNC. GE commercialise depuis quelques années des équipements de distribution de GNC en Amérique du Nord, et nous a proposé d’étudier avec lui dans quelle mesure il fallait les adapter pour pouvoir être commercialisés en France.
Pour GE, l’objectif est de bien comprendre les particularités du marché gazier français et sa dynamique. Le marché gazier vit aussi sa transition, dont une des particularités est la reprise en main par les territoires des questions énergétiques, autour de deux lignes de force : production locale de gaz renouvelables (biométhane) et usage du gaz pour les transports terrestres.
Début juin 2015, à l’occasion du Congrès mondial du gaz, GE France et GRTgaz ont signé un accord visant à promouvoir le développement en France des infrastructures de ravitaillement en gaz naturel comprimé (GNC) pour véhicules (GNV).
Quelle est votre vision sur le développement du marché GNV en France ?
Depuis une vingtaine d’années, le GNC s’est développé en France principalement sur le segment des véhicules urbains – bus et bennes à ordures ménagères. Actuellement, on observe un fort engouement du segment poids-lourds pour le gaz ; l’entrée en vigueur de la norme antipollution Euro VI au 1er janvier 2014 tend à réduire le surcoût des véhicules gaz par rapport aux véhicules diesel, et les qualités environnementales du gaz, et surtout du biométhane, séduisent de plus en plus les professionnels de la logistique.
Le gaz pour les véhicules particuliers et utilitaires n’est pas encore d’actualité, mais pourrait le devenir dans quelques années si les normes antipollution continuent de se durcir. Les motorisations à gaz sont des motorisations très simples qui ne nécessitent aucun système de post-traitement, tels que filtres à particules ou filtre déNOx.
L’offre véhicule gaz n’a jamais été aussi fournie qu’aujourd’hui, tous segments confondus, et de nouveaux modèles sont attendus dans les années à venir. Mais il est indispensable de remplir deux conditions pour permettre un développement significatif du véhicule gaz.
Tout d’abord il faut ramener le bilan économique du véhicule gaz au même niveau, voire à un meilleur niveau, que le diesel pour inciter les utilisateurs à l’adopter ; le moindre coût du gaz par rapport au pétrole sur les marchés compense encore difficilement le surcoût à l’achat des véhicules (du fait des faibles volumes de vente) et la moindre valeur à la revente (du fait de l’absence de marché de l’occasion). Une reconnaissance explicite des bénéfices du gaz dans les transports par la puissance publique constituerait un signal fort, et contribuerait à créer le cadre de confiance nécessaire aux décisions d’investissement des acteurs économiques (propriétaires de flottes, distributeurs de carburant, constructeurs véhicules).
La seconde condition, c’est l’accès au carburant. Aujourd’hui, la quasi totalité des véhicules gaz sont alimentés à partir de stations privées, dont la rentabilité est assurée par des flottes de véhicules clairement identifiées, très souvent selon un mode « retour-à-la-base ». Les flottes de bus ou de camions de transports régionaux sont très adaptées à ce mode de fonctionnement. Pour autant, la très grande majorité des utilisateurs potentiels du gaz ne peut pas internaliser les coûts d’investissement des stations, a fortiori si leur besoin d’itinérance les oblige à recourir à un réseau de distribution étendu. Dans ce contexte, seule la mise en place d’un réseau de stations publiques permettra un développement du gaz carburant au delà des grandes flottes de véhicules.
La solution consistant à ouvrir les stations privées au public est intéressante, car elle permet de faciliter leur accès au plus grand nombre tout en garantissant la rentabilité de l’investissement. Mais elle présente quelques limites. Tout d’abord les emplacements des stations seront très souvent déterminés en fonction des ports d’attache des flottes qui génèrent le besoin. De fait, ces stations ne sont pas nécessairement localisées aux endroits qui maximiseraient leur fréquentation dans une logique d’accès au plus grand nombre. Ensuite, si on souhaite étendre l’usage du gaz aux segments des véhicules particuliers et utilitaires, nous avons tout intérêt à proposer du gaz dans des stations-services multi-carburants existantes ; c’est un vecteur essentiel pour faire connaître ce carburant au grand public et gagner la confiance des futurs utilisateurs.
La collaboration avec GE prévoit des déploiements communs ?
Notre partenariat est avant tout une initiative destinée à promouvoir ensemble les avantages du GNC, à porter une vision commune de développement à long terme et contribuer à établir les conditions favorables qui permettront l’adoption du GNC en France.
Vous souhaitez étendre l’accord à d’autres partenaires ?
Le rassemblement des acteurs industriels dans lequel sont représentés tous les maillons de la chaine de valeur autour d’un message clairement exprimé est nécessaire pour convaincre les pouvoirs publics sur les bénéfices de la mobilité gaz. Un élargissement de notre partenariat aurait effectivement du sens, et pourrait constituer une seconde étape de notre initiative.
En novembre 2016, la France devra présenter un plan de déploiement dans le cadre de la Directive Européenne AFI. Quelle est votre position ?
Cette échéance de fin 2016 est importante, car en devant établir le nombre « approprié » de stations publiques GNC, il faut au préalable établir des prévisions de développement des véhicules GNC, par segment. Pour établir ces prévisions, il faut absolument embarquer les constructeurs de véhicules ; ce sont les mieux placés pour décider des choix technologiques qui offriront le meilleur compromis entre maitrise des couts et qualités environnementales (émissions de CO2 et de polluants). Le gaz est extrêmement bien positionné pour résoudre cette équation, mais c’est aux constructeurs de le dire.
Nous avons déjà quelques éléments d’analyse ; il serait possible de convertir au gaz 7% du parc français en 2030, en tenant compte des renouvellements naturels des immatriculations, en particulier diesel. Un tel scénario nécessiterait la mise en service d’environ 1500 stations publiques d’ici à 2030.
Le biométhane fait également partie de vos réflexions ?
Le biométhane est du méthane avant tout, il possède exactement les mêmes propriétés que le gaz naturel. Il est produit à partir de matière organique issue de l’industrie agro-alimentaire, de l’agriculture ou des stations d’épuration. En septembre prochain, GRTgaz inaugurera à Chagny la première installation d’injection de biométhane raccordée à son réseau de transport de gaz. GRTgaz étudie également la technologie du « Power-to-gas » qui consiste à produire du méthane de synthèse à partir d’hydrogène et de CO2. Un projet de démonstrateur dans la région de Fos-sur-mer est à l’étude.
Le gaz renouvelable est donc par définition un gaz « zéro émission de carbone » qui, couplé aux très faibles émissions de polluants (particules fines, NOx), en fait un gaz « zéro émission » tout court. Lorsqu’il est injecté dans les réseaux de gaz sur son lieu de production, il peut être utilisé n’importe où en France grâce à un mécanisme de garantie d’origine. Les stations GNC raccordées aux réseaux gaz peuvent ainsi distribuer n’importe quel gaz (gaz naturel ou gaz renouvelable). On peut ainsi envisager un verdissement progressif de l’offre gaz carburant au fur et à mesure de la montée en puissance des capacités de production de biométhane, et à plus long terme de méthane de synthèse. Et ce sans aucun investissement supplémentaire en termes de véhicules et de stations.
Nous pouvons dès maintenant construire un écosystème totalement « gaz renouvelable ready » !
Crédit photo : GRTgaz / Luc Marréchaux
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