AFGNV : « Le GNV doit être reconnu à grande échelle » - Entretien avec Jean-Claude Girot
Alors que l’année débute plutôt favorablement pour la filière GNV avec l’adoption du dispositif d’aide à l’investissement pour les véhicules lourds et la poursuite d’une fiscalité avantageuse pour le gaz carburant, gaz mobilité donne la parole au monde associatif.
Avec Jean-Claude Girot, Président de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV), gaz-mobilite.fr revient sur l’année écoulée et dresse un état des lieux du marché et des principaux enjeux de la filière.
Quand a été fondée l’association ? Quels sont ses membres ? Ses objectifs ?
Jean-Claude Girot, Président de l’AFGNV
L’association a été créée il y a maintenant 20 ans, à un moment ou la France avait déjà fait des tentatives en faveur du développement du gaz avec Renault, Renault Trucks et PSA. Après le Grenelle de l’environnement, en 2009, le gouvernement ne parlait plus que d’électrique et nos trois adhérents historiques nous ont quitté. Renault Trucks est revenu en 2012 et j’ai pris la présidence de l’AFGNV en 2014.
Aujourd’hui, beaucoup de politiques et surtout de transporteurs routiers s’intéressent au gaz naturel comme carburant. Notre objectif est de rassembler la filière et de rappeler que le gaz est moins polluant que les carburants pétroliers. Les principaux constructeurs de camions sont membres de l’association tandis que Fiat est le seul constructeur de véhicules légers encore présent. De nombreux gaziers et industriels de premier plan, des acteurs de la propreté urbaine, des réseaux de bus et des collectivités locales opérant du GNV sont également membres. Ces deux dernières années, nous avons doublé le nombre de nos adhérents. A ce jour, l’AFGNV compte 80 membres.
L’actualité de l’AFGNV a été brulante au cours des dernières semaines. L’association a notamment lancé un groupe de travail sur les stations GNV ?
Effectivement, l’AFGNV a lancé un groupe de travail pour répondre à la Directive Européenne qui demande à chaque état membre de donner sa vision sur les infrastructures GNV. L’objectif est d’étudier, avec nos membres, le nombre de stations à mettre en place à différents horizon : 2020, 2025, 2030.
Ce groupe de travail remettra ses conclusions à l’Etat en mars et on estime que nous pourrions avoir plus de 150 stations GNV/bioGNV dès 2020.
Selon vous, le biométhane jouera-t-il un rôle important ?
L’arrivée du biométhane donne de belles perspectives et un bilan carbone neutre. Il permet aussi d’acquérir une indépendance énergétique qui n’est pas neutre tant sur le plan politique qu’économique.
La société produit aujourd’hui beaucoup de déchets qui pourraient être réutilisés. En France, nous sommes encore au balbutiement du processus.
Selon l’ADEME, le gaz pourrait fournir 50 % de l’énergie des transports en France à l’horizon 2050, dont une bonne partie issue du biogaz. Pour les poids lourds, le gaz représente une véritable alternative écologique et économique à court terme. Pour les voitures, nous pensons que le développement du gaz sera plus lent compte tenu de l’offensive et des aides accordées à l’électrique.
Dans le domaine des transports lourds, l’AFGNV milite pour la mise en oeuvre d’incitations financières ?
Nous avons beaucoup poussé pour que l’amortissement de laloi Macron s’applique aux véhicules industriels. Un amendement, qui propose cette disposition a été adopté. Aujourd’hui, nous souhaitons également une aide à la modernisation du parc qui permettrait de renouveler les camions aux normes Euro 3 / Euro 4 par des camions gaz. Il s’agit de soutenir l’industrie sur un marché difficile tout en convergeant vers les objectifs du gouvernement pour réduire la pollution du transport routier.
Il faut néanmoins laisser le temps aux industriels d’investir. Certains appels d’offres devancent parfois l’offre des transporteurs et ne tiennent pas suffisamment compte de la réalité du marché. Dans une logique industrielle, on ne peut pas sauter de politique du jour au lendemain sans tenir compte des investissements déjà réalisés par les constructeurs et les transporteurs. Il y a trop d’incidences sur les investissements à faire.
L’autre enjeu pour la filière porte sur la fiscalité du carburant. Qu’en est-il aujourd’hui ?
Aujourd’hui, la fiscalité sur le gaz est plus favorable que celle du gazole mais avec un manque de visibilité à moyen et long terme qui inquiète les transporteurs.Si nous savons bien qu’aucun gouvernement ne s’engagera à geler la fiscalité sur 8 à 10 ans, nous demandons un engagement sur un écart qui resterait identique entre la taxation actuelle du gazole et celle du gaz naturel. Cette visibilité est nécessaire. Les véhicules gaz sont actuellement plus chers que les véhicules diesel et un carburant gaz naturel bon marché compense le surcoût à l’investissement.
En France comme ailleurs, les transporteurs doivent trouver une rentabilité économique lorsqu’ils investissent. Tout le monde veut lutter contre la pollution mais le problème numéro un des transporteurs reste leur compétitivité économique par rapport aux autres pays européens. Ils sont en pleine bagarre économique et demandent un carburant pas cher pour justifier leurs investissements dans des camions plus propres. Aujourd’hui, cette incertitude fiscale inquiète et peut freiner les transporteurs.
En ce début d’année 2016, quels vœux feriez-vous pour la filière ?
Si le gaz est maintenant reconnu en tant que carburant, nous souhaitonsqu’il le soit à plus grande échelle et qu’il ne se retrouve pas au second plan vis-à-vis de l’électrique. Gaz et Electricité sont complémentaires dans les usages du transport terrestre.
Chacun à sa raison d’être et sa pertinence selon le type de transport. Pour les autocars et les camions, le gaz reste la seule alternative et nous voulons qu’il soit reconnu dans ces domaines avec cette visibilité sur la fiscalité nécessaire à accompagner le développement de la filière.C’est là tout le rôle de l’AFGNV ! Grâce à l’expertise de nos adhérents, nous sommes force de propositions, auprès des pouvoirs publics, pour réussir la transition énergétique dans les transports dans un esprit d’incitations et non d’interdictions.
Avec Jean-Claude Girot, Président de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV), gaz-mobilite.fr revient sur l’année écoulée et dresse un état des lieux du marché et des principaux enjeux de la filière.
Quand a été fondée l’association ? Quels sont ses membres ? Ses objectifs ?
Jean-Claude Girot, Président de l’AFGNVAujourd’hui, beaucoup de politiques et surtout de transporteurs routiers s’intéressent au gaz naturel comme carburant. Notre objectif est de rassembler la filière et de rappeler que le gaz est moins polluant que les carburants pétroliers. Les principaux constructeurs de camions sont membres de l’association tandis que Fiat est le seul constructeur de véhicules légers encore présent. De nombreux gaziers et industriels de premier plan, des acteurs de la propreté urbaine, des réseaux de bus et des collectivités locales opérant du GNV sont également membres. Ces deux dernières années, nous avons doublé le nombre de nos adhérents. A ce jour, l’AFGNV compte 80 membres.
L’actualité de l’AFGNV a été brulante au cours des dernières semaines. L’association a notamment lancé un groupe de travail sur les stations GNV ?
Effectivement, l’AFGNV a lancé un groupe de travail pour répondre à la Directive Européenne qui demande à chaque état membre de donner sa vision sur les infrastructures GNV. L’objectif est d’étudier, avec nos membres, le nombre de stations à mettre en place à différents horizon : 2020, 2025, 2030.
Ce groupe de travail remettra ses conclusions à l’Etat en mars et on estime que nous pourrions avoir plus de 150 stations GNV/bioGNV dès 2020.
Selon vous, le biométhane jouera-t-il un rôle important ?
L’arrivée du biométhane donne de belles perspectives et un bilan carbone neutre. Il permet aussi d’acquérir une indépendance énergétique qui n’est pas neutre tant sur le plan politique qu’économique.
La société produit aujourd’hui beaucoup de déchets qui pourraient être réutilisés. En France, nous sommes encore au balbutiement du processus.
Selon l’ADEME, le gaz pourrait fournir 50 % de l’énergie des transports en France à l’horizon 2050, dont une bonne partie issue du biogaz. Pour les poids lourds, le gaz représente une véritable alternative écologique et économique à court terme. Pour les voitures, nous pensons que le développement du gaz sera plus lent compte tenu de l’offensive et des aides accordées à l’électrique.
Dans le domaine des transports lourds, l’AFGNV milite pour la mise en oeuvre d’incitations financières ?
Nous avons beaucoup poussé pour que l’amortissement de laloi Macron s’applique aux véhicules industriels. Un amendement, qui propose cette disposition a été adopté. Aujourd’hui, nous souhaitons également une aide à la modernisation du parc qui permettrait de renouveler les camions aux normes Euro 3 / Euro 4 par des camions gaz. Il s’agit de soutenir l’industrie sur un marché difficile tout en convergeant vers les objectifs du gouvernement pour réduire la pollution du transport routier.
Il faut néanmoins laisser le temps aux industriels d’investir. Certains appels d’offres devancent parfois l’offre des transporteurs et ne tiennent pas suffisamment compte de la réalité du marché. Dans une logique industrielle, on ne peut pas sauter de politique du jour au lendemain sans tenir compte des investissements déjà réalisés par les constructeurs et les transporteurs. Il y a trop d’incidences sur les investissements à faire.
L’autre enjeu pour la filière porte sur la fiscalité du carburant. Qu’en est-il aujourd’hui ?
Aujourd’hui, la fiscalité sur le gaz est plus favorable que celle du gazole mais avec un manque de visibilité à moyen et long terme qui inquiète les transporteurs.Si nous savons bien qu’aucun gouvernement ne s’engagera à geler la fiscalité sur 8 à 10 ans, nous demandons un engagement sur un écart qui resterait identique entre la taxation actuelle du gazole et celle du gaz naturel. Cette visibilité est nécessaire. Les véhicules gaz sont actuellement plus chers que les véhicules diesel et un carburant gaz naturel bon marché compense le surcoût à l’investissement.
En France comme ailleurs, les transporteurs doivent trouver une rentabilité économique lorsqu’ils investissent. Tout le monde veut lutter contre la pollution mais le problème numéro un des transporteurs reste leur compétitivité économique par rapport aux autres pays européens. Ils sont en pleine bagarre économique et demandent un carburant pas cher pour justifier leurs investissements dans des camions plus propres. Aujourd’hui, cette incertitude fiscale inquiète et peut freiner les transporteurs.
En ce début d’année 2016, quels vœux feriez-vous pour la filière ?
Si le gaz est maintenant reconnu en tant que carburant, nous souhaitonsqu’il le soit à plus grande échelle et qu’il ne se retrouve pas au second plan vis-à-vis de l’électrique. Gaz et Electricité sont complémentaires dans les usages du transport terrestre.
Chacun à sa raison d’être et sa pertinence selon le type de transport. Pour les autocars et les camions, le gaz reste la seule alternative et nous voulons qu’il soit reconnu dans ces domaines avec cette visibilité sur la fiscalité nécessaire à accompagner le développement de la filière.C’est là tout le rôle de l’AFGNV ! Grâce à l’expertise de nos adhérents, nous sommes force de propositions, auprès des pouvoirs publics, pour réussir la transition énergétique dans les transports dans un esprit d’incitations et non d’interdictions.
