Iveco : le GNV à l'honneur sur le circuit de Montlhéry

Iveco : le GNV à l'honneur sur le circuit de Montlhéry
Le 14 juin dernier, Iveco réunissait sur le circuit de Montlhéry les professionnels pour présenter l’intégralité de sa gamme de poids-lourds et d’utilitaires au gaz. Au programme : démonstration et essais de véhicules sur circuit, conférences et témoignages d’utilisateurs pionniers.

Entre Iveco et le gaz naturel, c’est une vieille histoire d’amour ! Le marque y croit depuis plus de 20 ans, photos à l’appui de ses premiers camions GNV, lancés dès la fin des années 90 en Italie. Un positionnement précurseur dont la marque récolte aujourd’hui les fruits. Sur le segment des poids-lourds, Iveco s’accapare 65 % du marché français sur les 19 à 44 tonnes et 91 % sur les tracteurs 44 tonnes. Un leadership que la marque souhaite conserver et qui a conduit le groupe a organisé une vaste campagne de séduction dédiée à sa gamme GNV sur le circuit de Montlhéry, au sud de Paris.

Une gamme complète

Sur le segment des utilitaires légers, on retrouve le Daily. Intégré à la gamme Blue Power de la marque italienne, l’Iveco Daily GNV revendique entre 250 et 350 kilomètres d’autonomie en gaz auquel s’ajoutent 100 km de plus grâce à un réservoir essence de 14 litres. Animé par un moteur 3.0 l de 140 chevaux, le Daily GNV répond à la norme Piek et affiche un PTAC allant de 3.5 à 7.2 tonnes, le tout avec une charge utile strictement identique à celle d’un équivalent diesel. En boîte de vitesses, deux choix proposés : mécanique à six rapports ou automatique à 8 rapports.



Sur le segment supérieur arrive l’Eurocargo. Doté d’un PTAC allant de 12 à 16 tonnes, l’Eurocargo fait appel à une transmission Allison et offre deux choix de boites mécaniques : 6 ou 9 vitesses. Animé par une motorisation 6l de 204 chevaux, il peut embarquer entre 75 et 220 kilos de gaz naturel avec une autonomie allant jusqu’à 600 km.



Disponible en porteur ou en tracteur, le Stralis Natural Power (NP) constitue la plus grosse capacité de chargement au sein de la gamme Iveco. En porteur, sa capacité varie de19 et 33 tonnes tandis qu’en tracteur, son poids total roulant autorisé (PTRA) peut grimper jusqu’à 50 tonnes.

A l’honneur à Montlhéry, la nouvelle motorisation de 460 chevaux promet des performances équivalentes à celle des camions diesel. En GNL, le constructeur propose quatre configurations pour les réservoirs avec des autonomies allant jusqu’à 1600 km avec un plein. En GNC, l’autonomie reste autour de 600 km. A noter : avec le Stralis les transporteurs peuvent opter pour un mix avec deux réservoirs sur un même camion : un GNL et le second en GNC.



« L'objectif est de proposer un véhicule gaz avec les mêmes performances qu'un diesel. En version 460 chevaux, le Stralis NP propose 2000 Nm de couple, soit l’équivalent d’un gazole, et intègre une boite de vitesse prédictive qui prend en compte le relief pour s'assurer que le véhicules soit sur le bon rapport pour aller chercher l’économie en carburant » nous indique-t-on chez Iveco.
 
  Porteur Stralis NP Tracteur Stralis NP
Capacité réservoir GNL ou GNC de 100 à 215 kg GNL ou GNC
150 à 400kg de GNV
Boite de vitesse Mécanique 16 V, automatique Allison, robotisée 12V Robotisé Hi-Tronix
Motorisation 8l – 9l – 13l – 270 à 460 ch 400 (1700 Nm) ou 460 ch (2000 Nm)
PTAC 19, 26t, 33t n/a
PTRA n/a 50t
Empattement 3120 à 6300 m n/a
 

BioGNV et stations d'avitaillement : de belles perspectives

Pour Iveco, la journée organisée à Montlhéry était également l’occasion de faire intervenir plusieurs experts de la filière.

Chef de projet GNV au sein de GRDF, Véronique Bel a pu revenir sur les perspectives du biométhane. Avec 57 sites d’injection ouverts à ce jour, la filière représente d’ores et déjà une production de 0.81 TWh, soit de quoi ravitailler 3500 camions. A l’horizon 2023, la production de gaz vert devrait être multipliée par dix pour atteindre 8 TWh, soit de quoi alimenter l’équivalent de 35.000 camions au gaz naturel. 



Les perspectives sont tout aussi prometteuses pour stations. Alors que la France devrait compter 150 points d’avitaillement d’ici la fin de l’année, l’AFGNV, représentée par Vincent Rousseau, Président de la Commission Affaires publiques, estime que le réseau pourrait s’étendre à 680 stations d’ici 2022 et à 2000 à l’horizon 2030.
Dans le cadre des discussions en cours quant aux prochains objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie, l’AFGNV mise sur 55.000 poids-lourds et 50.000 utilitaires au gaz d’ici 2023, le tout avec un mix de 20 % de bioGNV. En 2030, les objectifs sont encore plus ambitieux avec 220.000 camions, 250.000 utilitaires au gaz et un mix bioGNV porté à 40 %.

BioGNC VS bioGNL : un positionnement très ambigu

Les gaziers ne sont pas les seuls à jouer sur le biogaz pour faire valoir la filière du gaz carburant. Iveco se sert également du bioGNV pour vendre son concept éco-responsable aux transporteurs mais avec un positionnement très ambigu entre le GNC, provenant dans la majeure partie des cas du réseau, et le GNL importé directement sur les stations par camions.

Le discours dérange car le constructeur semble vouloir maintenir un certain flou entre les deux technologies. Vis-à-vis des transporteurs qui nous lisent, une mise au point s’impose. GNC ou GNL… si les molécules sont les mêmes, l’approche vis-à-vis du renouvelable est très différente entre les deux filières. Pour le GNC, on parle de méthanisation avec du gaz directement réinjecté dans le réseau puis redistribué aux stations via les certificats d’origine.

Pour le bioGNL, c’est plus compliqué. Si son existence n’est pas une utopie - le procédé mis au point par la PME française Cryo Pur en est la preuve - la filière est beaucoup moins développée que celles du bioGNC. Dans les faits, le gaz liquide qui est aujourd’hui livré aux stations reste en grande partie d’origine fossile et majoritairement importé d’Algérie. Certains transporteurs nous répondront que les certificats d’origine existent aussi pour le bioGNL. C’est effectivement vrai… plusieurs opérateurs le proposent déjà dans leurs stations. Ce qu’il faut toutefois savoir, c’est que ces certificats sont aujourd’hui majoritairement issus du bioGNC, aucune distinction n’ayant été clairement faite entre les deux filières. Faut-il pour autant écarter le GNL ? Non car son autonomie permet de couvrir des usages bien plus larges que ceux du GNC. Pour autant, la construction d’une filière verte pour le GNL doit demeurer un point de vigilance important…
 

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