MAN : Les bus et cars au GNV se répandent en France

En anticipant l’évolution des normes européennes d'émission Euro et en faisant les bons choix technologiques, MAN s’impose comme constructeur leader en Europe des bus et autocars plus vertueux pour l’environnement. Son offre au GNV, basée sur la gamme Lion’s City, s’inscrit particulièrement bien dans cette démarche, retenue à Bordeaux (33), à Clermont-Ferrand (63) et par la RATP.
 

Euro 6

Depuis le 31 décembre 2013, les poids lourds, bus et cars neufs doivent respecter la norme Euro 6 particulièrement contraignante au niveau des valeurs limites d’émission en oxydes d’azote et hydrocarbures, respectivement abaissées de 2 à 0,4 g/kWh, et de 0,46 à 0,13 g/kWh. Les exigences concernant le monoxyde de carbone sont inchangées depuis la norme Euro 4, fixées à 1,5 g/kWh, et les rejets en particules sont divisées par 2, passant de 0,02 à 0,01 g/kWh.
 
Chef de projet « Bus excellence » pour MAN Truck & Bus France, Philippe Fénart rappelle que, « en faisant de longue date le choix de la technologie EGR de recirculation des gaz d'échappement, MAN n’a eu qu’à principalement retoucher la chaîne de retraitement, et peu les moteurs diesel, pour satisfaire aux exigences de la norme Euro 6 ». En quelque sorte, comme il l’indique lui-même, « un simple upgrade ».
 

Une ligne de bus et cars

Pour une exploitation encore plus vertueuse d’une flotte de bus et cars, MAN propose d’équiper sa ligne Lion’s City d’une motorisation alimentée au GNV. Sur le marché français, cette ligne compte, selon aménagement, des cars et bus de 12 mètres (standards), 13,7 et 14,7 m (3 essieux), 18 et 18,75 m (articulés). Ils existent en version surbaissée à l’arrière (low entry), ou avec un plancher bas intégral (low floor). Ce qui en fait, pour les bus et les cars au gaz naturel, la plus large gamme dans l’Hexagone. Reste encore au client, exploitant d’une flotte de transport de personnes, à décider de l’aménagement intérieur et du nombre de portes, de 2 à 5, dépendant également du modèle choisi.
 

Motorisation à 2 niveaux de puissance

Deux niveaux de puissance sont disponibles concernant la motorisation représentée par un bloc couché suralimenté à gaz naturel : E2876 LUH 08 plus particulièrement pour les bus et cars de 12 mètres, et E2876 LUH 07 pour les autres, respectivement d’une cylindrée de 12.820 et 12.816 cm3. Le premier développe 200 kW/272 ch pour un couple de 1.050 Nm à un régime compris entre 1.100 et 1.700 tr/min, le second, 228 kW/310 ch, pour un couple de 1.250 Nm entre 1.000 et 1.700 tr/min. Ils disposent d’une insufflation électronique Motronic ECG4, d’une suralimentation inter-refroidi avec wastegate et régulation de la pression sur la ligne d’échappement, d’un système d’allumage électronique à cartographie avec chambre de répartition du mélange gazeux, et d’un volet de modulation du débit d’air actionné électriquement pour réguler la puissance. Les gaz d’échappement passent par un catalyseur 3 voies.
 

GNV face à Euro 6

Avec un carburant gazeux à la combustion plus propre que le gazole, les valeurs limites imposées par la norme Euro 6 sont le plus souvent loin d’être approchées en sortie d’échappement des blocs E2876 LUH : hydrocarbures, 0,00319 contre 0,13 g/kWh ; monoxyde de carbone, 0,27895 contre 1,5 g/kWh ; particules, 0,00125 contre 0,01 g/kWh ; oxydes d’azote, 0,38417 contre 0,4 g/kWh. Selon le Cycle SORT qui prévaut pour les cars et bus, les rejets en dioxyde de carbone s’étalent de 921 à 1.191 g/km pour les châssis standards, et de 1.163 à 1.581 g/km, pour des consommations respectives en GNV de 33,5 à 43,3 kg/100 km, et 42,3 kg à 57,5 kg/100 km. Globalement, le bilan énergétique du puits à la roue pour la gamme Lion’s City GNV est excellente, d’autant plus si les réservoirs seront remplis avec du BioGNV.

Des réservoirs adaptés à l’autonomie

Concernant l’autonomie, Philippe Fénart évoque « une souplesse dans le choix du stockage, qui doit être appréciée selon un rapport poids/distance à parcourir/nombre de personnes transportées ». En acier ou composite, de 5 à 9 réservoirs sont installés sur le toit, dans un coffrage aérodynamique. L’autonomie peut ainsi varier de 500 à 800 kilomètres, qui dépend aussi, entre autres, de la vitesse commerciale d’exploitation et de la fréquence des arrêts.
 
« Pour remplir les réservoirs, au choix de l’exploitant, une charge lente, de nuit, qui dure de 6 à 8 heures, ou rapide, en 5 à 6 minutes », complète notre interviewé. Pour cette dernière, il est nécessaire d’alimenter au préalable un silo tampon qui permettra de redistribuer, « au défilé », le GNV stocké. « En France, la distribution est de type NVG1, distincte du standard eu Europe qui privilégie la norme NVG2 », signale Philippe Fénart. Parmi les différences, la pression du gaz distribué et le diamètre de la tuyauterie. MAN sait tenir compte de cette exception, toujours dans un objectif de conserver sa place de leader européen en matière de bus et cars au GNV, à l’heure où s’applique la loi sur la transition énergétique. « Autre particularité française, l’enfûtage du gaz à l’arrière des véhicules qui, en charge lente, s’adapte à la pratique du remisage en marche arrière des cars et bus », poursuit-il.
 

Bus de l’année

La version urbaine articulée de 18,75 m Lion´s City GL GNV, capable de transporter 159 passagers, a été élue « bus de l'année 2015 ».
 
Sur son site, MAN commentait ainsi la distinction : « Dans le cadre du ‘Bus Euro Test’, ce bus articulé à gaz a convaincu un jury international de journalistes spécialisés. Ce prix fait partie des trophées les plus recherchés du secteur du bus. Avec son groupe motopropulseur au GNV conforme à la norme Euro 6, le MAN Lion’s City GL CNG constitue une solution de mobilité urbaine à la fois très peu polluante et inoffensive pour le climat, mais aussi économique. […] Son titre de bus de l'année 2015, le Lion’s City GL CNG le doit aussi à son concept d'ensemble, visant à maximiser le nombre de passagers sur les lignes intra-urbaines ».


 

Commercialisé depuis 2 ans

« La gamme Lion´s City GL GNV de bus et cars MAN est commercialisée depuis environ 2 ans en France, mais nous répondons à des appels d’offres depuis 3 ans », indique Philippe Fénart.
 
Quelques mois d’attente sont nécessaires pour connaître l’issue d’une consultation, puis, de l’ordre de 7 à 9 mois pour livrer le véhicule construit en Pologne. MAN compte couvrir une part importante de ce marché qui représente environ 300 unités à l’année. « Plus d’une centaine de bus MAN au GNV ont déjà été livrés en France, principalement à Bordeaux et auprès de la RATP », chiffre-t-il.
 
Dans la préfecture de la Gironde, après une première livraison de 25 exemplaires articulés, une nouvelle commande a été passée pour 30 modèles standards, à livrer dès septembre prochain.
 
Engagée dans le renouvellement de sa flotte diesel, la RATP a reçu de MAN, en 2015, 141 bus, complétés par 51 autres en 2016. Sur ces 192 unités, 82 sont alimentés au GNV, les autres bénéficiant d’une chaîne de propulsion hybride.
 
« A Clermont-Ferrand, dans le Puy-de-Dôme, MAN a remporté un marché pour la fourniture de 40 bus standards alimentés au GNV, à raison de 10 par an, avec une première livraison fin 2016 ou début 2017 », rapporte Philippe Fénart.
 

Des appels d’offres en cours

« Un peu partout en France et en Europe des flottes de cars et bus sont en cours de renouvellement avec la volonté d’exploiter les nouvelles énergies », rappelle le chef de projet « Bus excellence ».
 
Si les bus électriques paraissent parfois incontournables lorsqu’ils sont alimentés avec une électricité « propre » et que la question du recyclage des batteries a été réglée, le bilan énergétique de la filière gaz peut rivaliser, et surtout s’imposer avec des véhicules ayant de longues distances à parcourir dans la journée. Les cars et bus MAN alimentés au GNV commencent à se répandre en France, mais du côté des poids lourds, en revanche, le constructeur allemand est en attente d’un marché suffisant pour s’y engager.
 
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions Philippe Fénart pour son accueil, sa réactivité, et sa disponibilité.