La mobilité au gaz invitée au salon Biogaz Europe 2017

La mobilité au gaz invitée au salon Biogaz Europe 2017
La mobilité au GNV était mise en évidence au salon Biogaz Europe qui s’est tenu à Rennes (35) les 25 et 26 janvier 2017, par le biais d’une conférence et par l’exposition de quelques modèles de voitures dont certaines étaient proposées à l’essai.
 

Venue d’Allemagne au BioGNV

Les visiteurs du salon étaient accueillis par une Volkswagen Passat SW de l’équipementier Bauer Folien venue d’Allemagne en étant alimentée au BioGNV. Une affiche précisait que le trajet de 1.000 kilomètres a été effectué avec 55 euros de gaz, en émettant respectivement en moins 15 et 25% de CO2, ainsi que 95 et 53% d’oxydes d’azote, que ses modèles équivalents diesel et à essence.
 
Un autre document derrière les essuie-glaces complétait le tableau : 36 et 75% de rejets en moins en hydrocarbures toxiques. Concernant les particules fines : une baisse de 35% par rapport au modèle alimenté à l’essence, et la quasi totalité des suies supprimées si l’on compare avec celles émises à l’échappement de l’équivalent diesel. En outre, toujours par comparaison avec ce dernier, une disparition presque totale du dioxyde de souffre. La trappe de remplissage du véhicule était ouverte pour permettre d’observer les 2 bouchons : celui du réservoir d’essence au moins indispensable pour le démarrage du moteur, et celui du gaz.


 

230 km avec 10 euros de biogaz

Le document à disposition sur le break allemand cherchait également à convaincre de l’utilisation du BioGNV en le plaçant dans différents tableaux comparatifs qui mettaient en évidence son coût attractif.
 
Ainsi, parcourir 100 kilomètres avec une voiture du type de la Volkswagen Passat SW coûterait : 12,63 euros d’essence (7,8 litres), 8,02 euros de gazole (5,5 litres), 6,54 euros de GPL (8,5 litres), mais seulement 4,87 euros de biogaz pour 4,5 kilos. Le raisonnement inverse, également proposé, permettait de connaître l’autonomie pour 10 euros de carburant : 100 kilomètres à l’essence, 130 au gazole, 180 au GPL et 230 au biogaz.
 
A noter que les 2 présentations, si elles conservent un ordre de grandeur cohérent entre les différents carburants, ne correspondent pas précisément entre elles. Prenons simplement le cas de l’essence : le premier tableau indique qu’il faut 12,63 euros de ce produit pétrolier pour parcourir 100 kilomètres, mais dans le deuxième, il ne faudrait plus que 10 euros. Soit les relevés n’ont pas été réalisés avec le même véhicule, soit le prix à la pompe des différents carburants avait évolué entre leur production.
 
Quoi qu’il en soit, avec du biogaz, pour une même facture, on peut réaliser un parcours d’un peu plus du double de kilomètres, comparativement à une alimentation à l’essence !
 

A l’essai avec GrDF

Garées tout juste à côté de la Volkswagen Passat de l’équipementier Bauer Folien, deux autres voitures équipées pour rouler au BioGNV, qu’il était a priori possible d’essayer.
 
Il s’agissait d’une Volkswagen Up! et d’une Fiat Punto. Elles arboraient fièrement le message suivant : « Je roule au gaz naturel pour protéger l’environnement ». A notre arrivée, en début de matinée du jeudi 26 janvier dernier, comme en ressortant en début d’après-midi, personne autour des voitures ni du mobilier dédié pour solliciter quelques tours de roues. C’est que l’équipe était mobilisée par une série de conférences qui se sont succédées, dont une justement consacrée à la mobilité au gaz naturel.


 

La Tournée Verte

Enfin, pour terminer la haie d’honneur jusqu’à l’entrée du bâtiment, une camionnette Fiat Doblo aux couleurs du service de messagerie express La Tournée Verte, fondée en 2012, et installé en Ile-de-France, mais aussi en Bretagne depuis fin 2015.
 
Si l’on osait ouvrir la porte de l’utilitaire, on pouvait saisir un prospectus qui certifie que les marchandises et colis confiés au prestataire seront exclusivement acheminés « par des véhicules roulant au GNV et BioGNV ».
 
Le document précise la provenance du gaz employé dans les engins desservant les départements du Morbihan, de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes-d’Armor, du Finistère et de la Loire-Atlantique : « Le BioGNV produit par Liger à Locminé, écologique, économique et renouvelable, nous permet de vous proposer une prestation respectueuse de l’environnement ». Locminé : un site dont nous entendrons parler à la conférence programmée à 11h15 et à laquelle nous avons prévu d’assister.


 

Plus de 230 exposants

En attendant de nous rendre dans l’espace dédié aux conférences, une petite visite par celui réservé aux exposants permettait de retrouver pas mal de professionnels qui font régulièrement l’objet de nos actualités.
 
Le stand de GRTgaz était bien occupé, autour d’une imposante maquette présentant une ville idéale alimentée par différentes sources d’énergies renouvelables. Sur celui de Quantum-KVT, on trouvait des moteurs Perkins exploitables au gaz naturel sur des tracteurs et autre machines agricoles.

Mobilité au gaz naturel

« Mobilité au gaz naturel : un enjeu majeur pour les territoires », c’est la conférence à laquelle nous souhaitions assister. Quatre experts se sont succédés : Michel Kersach, ‎chargé de projets collectivités chez GrDF ; Vincent Rousseau, directeur du projet mobilité à GRTgaz ; Christophe Laly, chargé de mission stratégie et développement en énergies au Syndicat départemental d’énergies du Morbihan ; et Anthony Rouxel, délégué régional de la Fédération nationale des transports routiers.


 

Le même gaz que dans les entreprises et les maisons

Pour commencer son intervention, Michel Kersach a rappelé que le gaz naturel qui fait avancer les véhicules est le même que celui qui est distribué dans les maisons, collectivités et entreprises comme combustible. Il contient plus de 95% de méthane. Sous la forme de GNC, il se présente à l’état gazeux, comprimé à 200 bars et stocké dans des bouteilles, pour une exploitation aussi bien dans des véhicules légers à bicarburation que dans des bus et camions, avec une autonomie de 400 à 500 kilomètres.
 
Le GNL, lui, est maintenu à l’état liquide, à -160° C, avec une utilisation dans des véhicules lourds, depuis les camions qui bénéficient alors de 1.000 km de rayon d’action, jusqu’à des navires. Mais attention, il faut consommer le gaz liquéfié avant qu’il ne se réchauffe puis s’évapore, interdisant les arrêts prolongés aux engins qui l’exploitent.
 

Le développement du GNV en France

Vincent Rousseau lui a pris temporairement la parole afin de parler du développement du GNV en France. Si ce gaz est intéressant à utiliser en carburant des véhicules, c’est qu’il répond à 4 contraintes.
 
Tout d’abord « la compétitivité » pour pérenniser la performance économique de l’activité, notamment face au gazole. « La flexibilité » avec laquelle il permet de conserver la performance opérationnelle, en particulier le rayon d’action. « La santé publique » est positivement impactée grâce à l’amélioration de la qualité de l’air.
 
Répondant aux exigences de la norme Euro, les véhicules qui sont alimentés au GNV peuvent évoluer dans les zones à circulation restreinte et s’affranchissent du rejet grandissant de la technologie diesel par l’opinion publique. Dernière contrainte, « le réchauffement climatique » pour lequel le gaz naturel aide à réduire les émissions de CO2, soutient la montée en puissance de l’approche de l’activité par l’analyse du cycle de vie et satisfait aux exigences de la responsabilité sociétale des entreprises.
 

L’évolution du parc des véhicules lourds au GNV…

Il circule en France actuellement 14.500 véhicules au GNV. Si le nombre d’autobus et de bennes à ordures ménagères progressent finalement assez lentement, passant respectivement de 2.608 à 2.903, et 878 à 1.225 unités, entre 2013 et 2016, les camions de marchandises, sous l’actuelle impulsion des enseignes majeures de la grande distribution, sont en forte hausse : de 171 à 607 exemplaires sur la même période, avec même une envolée de 75% entre 2015 et 2016.
 
Les transporteurs concernés souhaitent principalement pouvoir disposer de biogaz pour l’image de leur entreprise. On parle d’une fiscalité qui pourrait être différenciée entre le GNV et le biométhane.
 

…impose le développement du réseau d’avitaillement

Fin 2016, une quarantaine de stations publiques d’avitaillement GNV étaient opérationnelles en France. La feuille de route de la filière, transmise aux pouvoirs publics en mars dernier en préparation du cadre d’action nationale, chiffre leur nombre à 250 pour 2020, avec un palier à 180 points pour 2018, soit 70% de l’objectif à 2 ans de l’échéance principale.
 
En plus de développer le nombre de stations, il s’agit aussi d’en faire évoluer la forme. Actuellement, les sites dédiés à l’avitaillement GNV sont portés par des acteurs privés, en réponse à la demande de flottes captives, avec un accès à des tiers. Ces stations « marchés » sont en train de céder la place aux stations « territoires », c’est-à-dire planifiées par des collectivités selon une logique d’aménagement du territoire.
 
Ainsi, en Ile-de-France, le syndicat de l’énergie espère ouvrir une dizaine de sites de la sorte. A horizon 2020, la filière imagine plus simplement des équipements de distribution du GNV dans les stations-service classiques, comme cela se pratique pour le GPL.
 

Les atouts du GNV

Michel Kersach reprend la parole pour présenter les atouts du GNV : 50% de bruit en moins, réductions de 93% des particules fines et de 27% des oxydes d’azote par rapport aux émissions à l’échappement des véhicules diesel, jusqu’à 30% moins coûteux que le gazole, et une baisse de 80% du CO2 en employant du BioGNV en remplacement de ce même carburant gras.
 
Le ‎chargé de projets collectivités a précisé que GrDF est en mesure de répondre à toutes les demandes d’approvisionnement. Il s’appuie sur des estimations qui mettent en évidence que la capacité de production en biométhane dépasse les différents scénarios d’évolution de la demande.
 

Perspectives de développement

Question mobilité GNV, d’ici 2020, ce sont surtout les camions, bus et autocars qui devraient se développer, emportant ensuite plus particulièrement les utilitaires légers jusqu’en 2025, échéance à laquelle le relais passerait aux voitures particulières.
 
Selon les scénarios, la consommation en GNV pour le transport pourrait progresser à horizon 2030 entre 11 et 40 TWh. La tendance actuelle voudrait qu’elle se positionne à 15 TWh, ce qui impliquerait de disposer dans l’Hexagone de 500 stations d’avitaillement publiques et d’un millier de stations dédiées. En revanche, pour 40 TWh, les chiffres seraient respectivement revus à 1.500 et 260.
 
Pour les bus et camions, le GNV apparaît comme la seule solution économique en remplacement du gazole, appuyé par le positionnement favorable de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et de l’Union des entreprises transport et logistique de France (TLF). En revanche, les véhicules légers, - utilitaires et voitures particulières -, disposent de nombre d’autres possibilités : GPL, électricité à batterie ou à pile à combustible hydrogène, hybridation, etc.
 

Les acteurs du développement du GNV

Quatre groupes d’acteurs doivent travailler de concert pour développer la mobilité au GNV : les constructeurs des véhicules (l’offre s’élargit avec Iveco, Mercedes, Renault Trucks et Scania pour les véhicules lourds) ; les fabricants, investisseurs et exploitants des infrastructures d’avitaillement (implication d’acteurs pétroliers : AS24 , Avia Picoty ; gaziers : Air liquide, Endesa, gas fenosa ; institutionnels : syndicats de l’énergie bretons, vendéen et francilien) ; les pouvoirs publics (mesures fiscales concrètes incitatives, appels à projets de l’Ademe, engagement des collectivités) ; le marché et les utilisateurs potentiels (Carrefour, Monoprix, Ikea, Intermarché, Casino).
 
La mobilité durable est une ambition française et européenne soutenue par des textes législatifs : des directives pour l’UE, la loi de transition énergétique au niveau de la France, les plans de déplacements urbains (PDU), charte de livraison et autres dispositifs TEPCV (territoires à énergie positive).
 
Pour 2030, la part des énergies renouvelables doit atteindre 32% du mix énergétique, dont 15% rien que pour le secteur des transports.
 

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