RATP et bus biogaz : entretien avec Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025

Engagée depuis 2014 dans une vaste campagne de conversion de sa flotte de bus diesel, la RATP ambitionne d’équiper 20 % de sa flotte en bus fonctionnant au biogaz. Avec Nicolas Cartier, Directeur du programme Bus 2025, gaz-mobilité revient sur les détails de ce projet d’envergure.

Objectif : 900 bus GNV d’ici 2019 – 2020

Si le programme d’équipements de la RATP court jusqu’en 2025, le déploiement des bus au gaz naturel devrait être finalisé beaucoup plus tôt.

« Comparativement à l’électrique, où nous sommes toujours en phase d’expérimentation avec une première ligne complète migrée à l’électrique grâce à des bus achetés au groupe Bolloré, le marché du gaz est beaucoup plus mature » explique Nicolas Cartier (photo ci-contre).

Alors que la RATP ambitionne d’équiper 20 % de sa flotte en bus GNV dont le biogaz sera fourni à partir de certificats de garantie d’origine, l’opérateur francilien devrait avoir terminé son déploiement avant la fin de la décennie. « Nous devrions avoir 900 bus répartis sur cinq sites d’ici à 2019-2020 ».

Premier aménagement à Créteil

Pour la RATP, le déploiement commence par le site de Créteil (Val de Mane) qui dispose déjà d’un historique dans la mise en place de bus au gaz naturel. « Nous sommes en train de renouveler les bus GNV du site par des MAN –nous en avions 90 en longueur standard (12 mètre ndlr) âgés d’une quinzaine d’années – . D’ici quelques semaines, nous devrions en compter 150. De plus, nous utilisons du bioGNV depuis juin 2015 » souligne Nicolas Cartier.

D’autres aménagements sont également prévus pour pouvoir accueillir les premiers bus articulés fonctionnant au gaz naturel dès le début 2018. Des marchés ont été signés avec Scania et Solaris. « Lorsque le centre de Créteil sera finalisé, nous devrions disposer de 240 bus fonctionnant au gaz ».

Des contraintes d’infrastructures et de réglementations

Si le déploiement des bus au gaz naturel pose aujourd’hui moins de problématiques opérationnelles que le tout électrique, le processus est assez long pour la mise en place des infrastructures sur les sites identifiés par la RATP.

« En parallèle de Créteil, nous réalisons des études de faisabilité sur cinq autres sites pour intégrer des bus au gaz » témoigne Nicolas Cartier. « Comment installer la station ? Comment la raccorder ? Quelles mesures vis-à-vis des riverains puisque nos sites sont intégrés au milieu urbain ? En termes de nocivité, il n’y aura plus de camions citerne venant ravitailler la station mais le gaz comporte toute une réglementation spécifique. Lorsqu’on dépasse un certain débit, il faut une autorisation d’exploitation avec une enquête publique ».

« Il nous faudra deux à trois ans pour réaliser les travaux sur les sites retenus » estime Nicolas Cartier. En parallèle, la RATP va lancer un nouvel appel d’offres pour l’acquisition de plusieurs centaines de bus au gaz avec une approche multifournisseurs. 

Quant à la stratégie de déploiement, la RATP devrait à terme séparer ses appels d’offres. « On va d’une part acheter la station, son installation et sa maintenance et d’autre part son approvisionnement en gaz via un contrat global pour tous les sites ». Une façon pour la RATP de garantir une meilleure mise en concurrence entre l’ensemble des acteurs gaziers.

Des conditions d’exploitation similaires au diesel

« Par rapport au diesel, il n’y pas de contraintes particulières liées à l’exploitation » souligne Nicolas Cartier, l’opérateur modulant le dimensionnement de ses stations selon les missions. « Nous avons deux types de charge (…) la charge lente, à la place et durant la nuit, et des charges rapides avec des pompes qui permettent de ravitailler beaucoup plus vite. Concrètement, nous sommes à 3-4 minutes pour un bus au gaz contre 2 minutes pour un diesel ».

Plus compétitif que l’hybride

Pour Nicolas Cartier, le bus au biogaz est beaucoup plus rentable que la technologie hybride. « A l’achat, les bus au gaz sont très compétitifs. Le prix du carburant est aussi intéressant. On pense que la rentabilité par rapport au diesel va arriver assez vite. A la fois en raison de l’augmentation du prix du gasoil mais aussi par rapport aux efforts financiers à faire pour l’équipement en bus Euro 6. On attend néanmoins d’avoir un peu plus de recul pour avoir une meilleure idée des coûts réels du gaz naturel en maintenance et en exploitation sur ces nouveaux bus ».