Véhicules GNV : la base Data-CID garantit la sécurité et les performances de la filière
Mise en place en 2002 à l’initiative de l’AFGNV, la base Data-CID centralise depuis 15 ans tous les contrôles « haute pression » réalisés sur les bus au gaz naturel en circulation dans l’hexagone. Avec Michel Gouez, représentant de la commission bus de l’AFGNV, et Bruno Bruez, référent formation au sein du CETIM, Gaz-Mobilité revient sur cette base de données indispensable pour la filière.
« A l’époque, il s’agissait d’une filière naissante et il était important de pouvoir suivre la qualité des matériels gaz installés sur le plan de la sécurité » souligne Michel Gouez, représentant de la Commission bus de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV). « Trois partenaires ont travaillé sur ce projet. L’AFGNV en a été l’initiateur tandis que le CETIM et le CRIGEN ont contribué à créer les procédures de contrôle. Il s’agissait de définir les référentiels, de les proposer au ministère et de mettre en place cette base de données DataCID qui contient tout l’historique des contrôles réalisés ».
« Plutôt que d’avoir une démarche imposée par l’externe, les professionnels se sont appropriés la dimension sécurité du GNV. » souligne le représentant de l’AFGNV.
« Réservoirs, équipements de sécurité etc… le contrôle concerne tout le circuit haute pression à 200 bars » résume Bruno Bruez, référent formation au sein du CETIM, le Centre Technique des Industries Mécaniques. « Cela va de l’embout de remplissage jusqu’au détendeur ».
Pour les réservoirs, il s’agit essentiellement de chercher des traces de chocs ou d’abrasion qui pourraient conduire à une fragilisation de la structure, et à effectuer un test d’étanchéité. Au terme de l’inspection, deux niveaux d’anomalies peuvent être détectés. « L’anomalie de niveau 1 ne donne pas lieu à réparation mais juste à une prise en compte et à une surveillance lors des contrôles suivants. Par contre, l’anomalie de niveau 3 est un endommagement suffisamment important pour générer le remplacement des pièces concernées » explique Bruno Bruez.
Quant à la durée de l’inspection, tout dépend de la marque, du modèle, du nombre et de la localisation des réservoirs de gaz. « En général, il faut compter une demi-journée d’inspection par véhicule, voire davantage s’il faut réaliser un travail préparatoire à l’inspection » estime Bruno Bruez.
N’est évidemment pas inspecteur qui veut ! Dans tous les cas, l’inspection doit être réalisée par « au moins un agent certifié COFREND VTGNV niveau2, la COFREND étant un organisme tierce-partie indépendant dont la mission est de certifier les opérateurs de contrôle non destructifs ». Pour les exploitants, deux solutions existent : la première, largement utilisée, est de former et de faire certifier leur propre personnel. La seconde est de solliciter les inspecteurs certifiés provenant d’autres organismes, par exemple du CETIM.
Afin de garantir un niveau d’expertise élevée dans la durée, le ministère a souhaité que les réseaux ayant choisi la première option soient audités annuellement. Actuellement, ces audits sont réalisés par des inspecteurs certifiés COFREND VTGNV niveau 3 ayant une bonne expérience de l’inspection CID.
Une fois l’inspection terminée, un procès-verbal est établi. Chaque véhicule et chaque composant sont donc saisis et tracés dans la base Data-CID. Chaque année, le CETIM présente un bilan retour d’expérience à l’AFGNV des inspections enregistrées dans Data-CID.
Pour la filière, cette traçabilité est primordiale pour révéler les éventuels défauts de fabrication et réagir rapidement. « Comme les réservoirs sont fabriqués par lots, des défauts peuvent apparaitre sur plusieurs séries de véhicules » note Michel Gouez. « Si un endommagement est récurrent, la base Data-CID permettra de l’identifier et de le corriger en lien avec les exploitants, les constructeurs de véhicules et les fabricants des réservoirs ».
« Le bilan est très positif car il permet aussi de suivre la maturité de la filière » renchérit Michel Gouez. « Au début il y avait autour de 10 % d’anomalies. Aujourd’hui nous sommes aux alentours de 5 %. Il faut toutefois rester vigilants et continuer à suivre ces résultats de près car nous ne sommes pas à l’abri de voir apparaitre de nouvelles problématiques liées au vieillissement de certains composants ».
« Chaque véhicule à un cycle de vie. Il y a les défauts de jeunesse, les défauts de fonctionnement et les défauts de fin de vie » résume Bruno Bruez. « Aujourd’hui, si on peut observer une diminution des anomalies c’est essentiellement grâce aux inspections régulières effectuées par les exploitants. Par sécurité, certains vont même jusqu’à réaliser des contrôles intermédiaires ce qui tend à réduire, encore, le risque d’anomalies majeures ».
Le premier concerne les bus GNV mis « hors d’usage commercial » mais toujours conservés dans les dépôts des opérateurs. « Ce n’est pas parce qu’un véhicule ne circule plus qu’il est soustrait à la réglementation. Depuis 1995 et les premiers bus au gaz naturel, nous sommes à une période où les réservoirs en fin de vie vont se multiplier. Comme la durée de vie des véhicules est de 20 ans, il faut faire attention à ce que ceux en fin de vie soient retirés du service » avertit Bruno Bruez.
De même, le CETIM milite pour réaliser un premier contrôle dès la mise en service des véhicules. « En 2016, 98 % des anomalies de Niveau 3 concernaient des problèmes de montage » chiffre le représentant du CETIM. « Plusieurs exploitants de bus font des contrôles à la livraison mais il n’y a pas d’obligation ». Pour l’exploitant, les avantages sont pourtant nombreux puisque ce premier contrôle permet de faire jouer rapidement la garantie avec les constructeurs en cas d’anomalie détectée. « Cette inspection permet également de commencer à tracer le bus et ses équipements dans la base Data-CID dès la mise en service. Au bout de la période de 4 ans, des alertes sont données ce qui permet au contrôle de ne pas être oublié » note Bruno Bruez.
« La filière poids-lourds va bénéficier du retour d’expérience de la filière bus mais il est important qu’elle intègre bien ce type de contrôles afin de les anticiper » note Michel Gouez. Celui-ci cite également la création d’une nouvelle Commission « formation maintenance » au sein de l’AFGNV qui sera notamment chargée de sensibiliser les transporteurs à la problématique.
« Nous sommes encore en attente des décisions réglementaires sur les contrôles techniques, liées à la transcription dans le droit Français de la directive Européenne 2014/45/UE » note Bruno Bruez. Reste également à définir qui réalisera les contrôles chez les transporteurs. Les inspecteurs seront-ils directement formés sur place ou le CETIM devra-t-il directement réaliser les contrôles ? « A terme, les constructeurs pourraient directement proposer le service » estime Bruno Bruez.
Quant au GNL, une démarche similaire devra également être mise en place. « Nous sommes encore au début de l’utilisation du GNL comme carburant pour véhicules » précise Bruno Bruez. « . Sur ces réservoirs, il y aura évidemment le contrôle visuel mais il y a encore des travaux à faire pour déterminer tous les aspects à prendre en compte ».
Une démarche proactive de la filière gaz
Pour découvrir les origines de la base Data-CID, il faut remonter aux premiers bus GNV mis en circulation en France, dans les années 90.« A l’époque, il s’agissait d’une filière naissante et il était important de pouvoir suivre la qualité des matériels gaz installés sur le plan de la sécurité » souligne Michel Gouez, représentant de la Commission bus de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV). « Trois partenaires ont travaillé sur ce projet. L’AFGNV en a été l’initiateur tandis que le CETIM et le CRIGEN ont contribué à créer les procédures de contrôle. Il s’agissait de définir les référentiels, de les proposer au ministère et de mettre en place cette base de données DataCID qui contient tout l’historique des contrôles réalisés ».
« Plutôt que d’avoir une démarche imposée par l’externe, les professionnels se sont appropriés la dimension sécurité du GNV. » souligne le représentant de l’AFGNV.
Matériel haute pression
« Nous regardons à la fois les aspects quantitatifs et qualitatifs et sommes vigilants quant aux signaux faibles qui permettraient de détecter un vieillissement prématuré de certains composants » note Michel Gouez.« Réservoirs, équipements de sécurité etc… le contrôle concerne tout le circuit haute pression à 200 bars » résume Bruno Bruez, référent formation au sein du CETIM, le Centre Technique des Industries Mécaniques. « Cela va de l’embout de remplissage jusqu’au détendeur ».
Pour les réservoirs, il s’agit essentiellement de chercher des traces de chocs ou d’abrasion qui pourraient conduire à une fragilisation de la structure, et à effectuer un test d’étanchéité. Au terme de l’inspection, deux niveaux d’anomalies peuvent être détectés. « L’anomalie de niveau 1 ne donne pas lieu à réparation mais juste à une prise en compte et à une surveillance lors des contrôles suivants. Par contre, l’anomalie de niveau 3 est un endommagement suffisamment important pour générer le remplacement des pièces concernées » explique Bruno Bruez. Quant à la durée de l’inspection, tout dépend de la marque, du modèle, du nombre et de la localisation des réservoirs de gaz. « En général, il faut compter une demi-journée d’inspection par véhicule, voire davantage s’il faut réaliser un travail préparatoire à l’inspection » estime Bruno Bruez.
N’est évidemment pas inspecteur qui veut ! Dans tous les cas, l’inspection doit être réalisée par « au moins un agent certifié COFREND VTGNV niveau2, la COFREND étant un organisme tierce-partie indépendant dont la mission est de certifier les opérateurs de contrôle non destructifs ». Pour les exploitants, deux solutions existent : la première, largement utilisée, est de former et de faire certifier leur propre personnel. La seconde est de solliciter les inspecteurs certifiés provenant d’autres organismes, par exemple du CETIM.
Afin de garantir un niveau d’expertise élevée dans la durée, le ministère a souhaité que les réseaux ayant choisi la première option soient audités annuellement. Actuellement, ces audits sont réalisés par des inspecteurs certifiés COFREND VTGNV niveau 3 ayant une bonne expérience de l’inspection CID. Une fois l’inspection terminée, un procès-verbal est établi. Chaque véhicule et chaque composant sont donc saisis et tracés dans la base Data-CID. Chaque année, le CETIM présente un bilan retour d’expérience à l’AFGNV des inspections enregistrées dans Data-CID.
Pour la filière, cette traçabilité est primordiale pour révéler les éventuels défauts de fabrication et réagir rapidement. « Comme les réservoirs sont fabriqués par lots, des défauts peuvent apparaitre sur plusieurs séries de véhicules » note Michel Gouez. « Si un endommagement est récurrent, la base Data-CID permettra de l’identifier et de le corriger en lien avec les exploitants, les constructeurs de véhicules et les fabricants des réservoirs ».
Des anomalies en nette diminution
« Au départ, les contrôles se faisaient tous les 3 ans. Le délai a été ramené depuis quelques années à 4 ans compte-tenu des résultats obtenus » se souvient Michel Gouez. Depuis 2002, date de mise en place de Data-CID, 8 712 véhicules lourds ont été contrôlés. « En 2016, la base Data-CID a enregistré plus de 850 contrôles. Sur les 6 328 réservoirs inspectés, seuls 52 ont été retirés du service » chiffre Bruno Bruez. « Le nombre de réservoirs remplacés tend à se stabiliser depuis plusieurs années et représente désormais entre 0.5 et 1% des réservoirs inspectés » ajoute-t-il.« Le bilan est très positif car il permet aussi de suivre la maturité de la filière » renchérit Michel Gouez. « Au début il y avait autour de 10 % d’anomalies. Aujourd’hui nous sommes aux alentours de 5 %. Il faut toutefois rester vigilants et continuer à suivre ces résultats de près car nous ne sommes pas à l’abri de voir apparaitre de nouvelles problématiques liées au vieillissement de certains composants ».« Chaque véhicule à un cycle de vie. Il y a les défauts de jeunesse, les défauts de fonctionnement et les défauts de fin de vie » résume Bruno Bruez. « Aujourd’hui, si on peut observer une diminution des anomalies c’est essentiellement grâce aux inspections régulières effectuées par les exploitants. Par sécurité, certains vont même jusqu’à réaliser des contrôles intermédiaires ce qui tend à réduire, encore, le risque d’anomalies majeures ».
Plusieurs points de vigilance
Si les données enregistrées au sein de la base Data-CID ont pu démontrer une baisse des anomalies au fil des années, le CETIM met en exergue plusieurs points de vigilance pour les exploitants.Le premier concerne les bus GNV mis « hors d’usage commercial » mais toujours conservés dans les dépôts des opérateurs. « Ce n’est pas parce qu’un véhicule ne circule plus qu’il est soustrait à la réglementation. Depuis 1995 et les premiers bus au gaz naturel, nous sommes à une période où les réservoirs en fin de vie vont se multiplier. Comme la durée de vie des véhicules est de 20 ans, il faut faire attention à ce que ceux en fin de vie soient retirés du service » avertit Bruno Bruez.De même, le CETIM milite pour réaliser un premier contrôle dès la mise en service des véhicules. « En 2016, 98 % des anomalies de Niveau 3 concernaient des problèmes de montage » chiffre le représentant du CETIM. « Plusieurs exploitants de bus font des contrôles à la livraison mais il n’y a pas d’obligation ». Pour l’exploitant, les avantages sont pourtant nombreux puisque ce premier contrôle permet de faire jouer rapidement la garantie avec les constructeurs en cas d’anomalie détectée. « Cette inspection permet également de commencer à tracer le bus et ses équipements dans la base Data-CID dès la mise en service. Au bout de la période de 4 ans, des alertes sont données ce qui permet au contrôle de ne pas être oublié » note Bruno Bruez.
Une filière poids-lourds à sensibiliser
Si les inspections Data-CID sont aujourd’hui largement intégrées dans la « culture » des exploitants de bus, la filière des transporteurs routiers, dont la flotte GNV grimpe en flèche, reste à convertir.« La filière poids-lourds va bénéficier du retour d’expérience de la filière bus mais il est important qu’elle intègre bien ce type de contrôles afin de les anticiper » note Michel Gouez. Celui-ci cite également la création d’une nouvelle Commission « formation maintenance » au sein de l’AFGNV qui sera notamment chargée de sensibiliser les transporteurs à la problématique.
« Nous sommes encore en attente des décisions réglementaires sur les contrôles techniques, liées à la transcription dans le droit Français de la directive Européenne 2014/45/UE » note Bruno Bruez. Reste également à définir qui réalisera les contrôles chez les transporteurs. Les inspecteurs seront-ils directement formés sur place ou le CETIM devra-t-il directement réaliser les contrôles ? « A terme, les constructeurs pourraient directement proposer le service » estime Bruno Bruez.
Quant au GNL, une démarche similaire devra également être mise en place. « Nous sommes encore au début de l’utilisation du GNL comme carburant pour véhicules » précise Bruno Bruez. « . Sur ces réservoirs, il y aura évidemment le contrôle visuel mais il y a encore des travaux à faire pour déterminer tous les aspects à prendre en compte ».
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