NOx : Airparif donne le bus GNV gagnant face au diesel et à l'hybride

Entre 2014 et 2020, le parc de véhicules de transport en commun exploité pour le compte de Ile-de-France Mobilités est passé de 9 000 à 10 500 unités, dont 80 % d’autobus et le solde en autocars. Il a cependant été constaté des baisses globales des émissions de particules, d’oxydes d’azote et, dans une moindre mesure, de CO2.
 

Le renouvellement du parc en chiffres

En 2014, la flotte de véhicules à disposition de l’autorité francilienne organisatrice des transports alors appelée « Stif », avant d’être rebaptisée « Ile-de-France Mobilités » en juin 2017, était composée de 7 000 bus et 2 000 autocars. Soit 9 000 véhicules, dont plus de 2 000 unités ont été remplacées avant 2020. Anciens, ces engins ne satisfaisaient qu’aux normes Euro 2, Euro 3 ou Euro 4. En dépit d’un parc qui s’est étoffé de bus supplémentaires, cette opération de renouvellement a eu un impact très positif sur les émissions annuelles. Elles ont fléchi d’environ un tiers pour les oxydes d’azote et les particules à l’échappement (dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres), et de 5% concernant le CO2.
 

Une norme Euro 6 efficace

 Un petit mois avant de rendre public le rapport technique d’une étude consacrée à ce sujet et réalisée avec Ile-de-France Mobilités, Airparif annonce déjà : « Quels que soient la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV ».

Toutefois, lorsqu’il s’agit de comparer les émissions d’oxydes d’azote, les modèles au GNV sont imbattables. Les 2 organismes diffusent à ce sujet une infographie dans laquelle il est clairement indiqué que le volume de ces gaz est divisé par 30 entre un bus Euro 4 diesel et son équivalent Euro 6 alimenté au GNV. Les nouvelles motorisations au gazole et les hybrides font beaucoup moins bien, avec des chiffres respectivement divisés par 4 et 10.


 

Le GNV moins convaincant sur la réduction du CO2

Ile-de-France Mobilités et Airparif donnent cependant l’avantage aux groupes motopropulseurs hybrides lorsqu’il s’agit de mesurer les gains au niveau des émissions de CO2 : Il est de 27% les concernant, toujours par comparaison avec les modèles diesel Euro 4. Le gaz naturel n’est crédité que de 13% de baisse, et les diesel Euro 6 de 6%. Les enquêteurs précisent toutefois que les « évaluations s’appuient sur des mesures des émissions de polluants par les bus en conditions de circulation et d’exploitation réelles ».

Qu’est-ce que ça change ? Tout simplement que l’emploi de bioGNV, avec des calculs prenant en compte la part consacrée à la production du biogaz, placerait ce carburant loin devant les motorisations hybrides. Il en ressortirait donc grand gagnant à tous les niveaux, face à ses 2 concurrents.