ENGIE Solutions vise le 100 % bioGNC dans ses stations dès 2025
Source photo : ENGIE Solutions
Etat du réseau, nouvelles stations, bioGNV, interopérabilité... à l'occasion de l'édition 2023 de Solutrans, Gaz-Mobilité a pu s'entretenir avec Laurent Cheroux et Laure-Anne Mounet, respectivement Directeur Commercial et Directrice Commerciale Adjointe au sein d'ENGIE Solutions, pour dresser le bilan de l'année écoulée et les perspectives à venir.
Covid, guerre en Ukraine… Les deux dernières années ont été très compliquées pour la filière du GNV avec une forte envolée du prix du gaz. Comment ENGIE Solutions a traversé cette période ?
Laurent Cheroux : Cela a été très difficile pour tout le monde. Cette flambée des prix a provoqué un net ralentissement des nouvelles immatriculations de poids lourds. Pour nous, opérateurs, les montées en charge escomptées n'ont pas eu lieu, ce qui a impacté significativement l’amortissement de nos infrastructures. Du côté des transporteurs, nos clients ont été très marqués par cette période qui a engendré des surcouts importants, sur le fond d’une activité reconnue historiquement comme à faible marge. Aujourd'hui, il reste une réelle appréhension quant au devenir du prix du BIOGNV . La perception des transporteurs est encore influencée par ce traumatisme mais heureusement la réalité des marchés actuels et celle des cours du gaz à venir est de nature redonner une très bonne visibilité avec un niveau de prix très compétitif sur les 4 prochaines années.
Laure-Anne Mounet : Les transporteurs restent frileux. Certains de nos clients voudraient sécuriser leurs budgets futurs et nous demandent de regarder des modèles de prix fixes. Ce que l’on fait aujourd’hui avec des tarifs intéressants. Sur des contrats de deux-trois ans, nous sommes en dessous du diesel. Pour le professionnel, cela implique aussi quelques contraintes puisqu’il y a la contrepartie d’un engagement ferme sur le volume.
Si le prix du gaz s’est stabilisé, comment appréhendez-vous les futures réglementations européennes ?
LAM : Aujourd'hui, on reste à la croisée des chemins avec encore de l’incertitude sur les réglementations à venir. Il y a des avancées dans le bon comme dans le mauvais sens.
LC : Il y a tout de même des signaux positifs. Je pense à la Tiruert qui va se mettre en place. C'est quand même quelque chose d'assez structurant. Au- delà de ce mécanisme qui sera favorable au BIOGAZ, nous communiquons sur ceux qui portent chez nous le développement : les chargeurs. Des groupes comme Carrefour ou La Poste qui ont décidé depuis plusieurs années d'aller massivement vers le biogaz restent un vecteur de communication essentiel au développement de la fillère.
Où en est le réseau ENGIE Solutions aujourd’hui ? Quels sont les prochains déploiements ?
LAM : Aujourd’hui, notre réseau compte une soixantaine de stations publiques. Sur l’année 2023, nous avons ouvert 8 nouvelles stations, dont récemment Beychac-et-Caillau, à côté de Bordeaux. C'est une région qui manquait à notre maillage. Nous y avions historiquement une petite station mais elle a fait partie de la petite vingtaine que nous avons fermée car elles ne répondaient plus aux attentes du marché d’aujourd’hui, qui est massivement tourné vers le poids lourd.
Nous avons d’autres projets avec une dizaine de nouvelles stations prévues dans les 12 prochains mois. En particulier, nous ouvrirons très prochainement une station au nord de Nancy, à Champigneulles. Il s’agira d’ailleurs d’une station proposant aussi bien de l’électricité que du bioGNC. A la manière de Dardilly, on a de plus en plus de projets multi-énergies. Nous aurons aussi une seconde station à La Courneuve qui viendra renforcer (et non remplacer !) la première qui est un peu saturée. Elle sera proche d’une sortie de l’A86 avec un lancement prévu pour le début d'année 2024.
LC : Pour cette nouvelle phase, on a vraiment privilégié les stations que l’on appelle « premium » avec les meilleurs emplacements et les usages les plus certains, les plus sécurisés.
Aujourd'hui, le sujet du maillage est de moins en moins important pour les transporteurs. En effet, le réseau arrive à quasiment 300 stations GNV en France et il n’y a plus trop de « trous » dans la raquette »et chacun y trouve son compte. Nous allons toutefois continuer à prendre des positions pour préparer l’avenir et travailler sur le foncier pour accompagner au plus près le développement de nos clients actuels et à venir. La levée de certaines incertitudes règlementaires européeennes pourraient bien décupler l’usage du BIOGAZ et lui laisser une part très significative dans le mixte énergétique de la mobilité lourde de demain !t !
LAM : Par rapport à la période passée, en pré- crise, nous sommes beaucoup plus prudents sur les investissements. D'ailleurs, le groupe nous demande de sécuriser un peu plus nos futures stations en s'appuyant sur nos clients et sur les donneurs d'ordres qui, finalement, nous permettent de garantir nos investissements.
On voit le bioGNC se développer très rapidement chez les opérateurs. ENGIE Solutions suit également la tendance ?
LC : Oui, on accélère. On encourage nos clients avec une politique tarifaire qui est hyper volontariste. Pour nous, le bio ne doit pas être un levier de rentabilité mais être refacturé au plus juste du prix. On travaille auprès de nos clients et puis on a aussi des infrastructures où on va basculer, petit à petit, sur du 100 % bioGNC. On se donne l'objectif d’être à 100 % bio en 2025.
LAM : Sur certaines de nos stations, il n’y a déjà pas d’autres alternatives que de s’avitailler en bio. C'est le cas, par exemple, de la station de Réau que l'on a ouverte en début d'année en Ile-de-France. Un autre levier pour pousser le bio, c’est le raccordement progressif de nos stations GNL. On va en avoir toute une série. Ce sera le cas de Bourges, de Châtres, de Saint-Priest, de Bouloc et de Nîmes-Garons.
On parle beaucoup de bio-GNC… quid du bio-GNL ? On voit les projets se multiplier chez nos voisins européens. Pourquoi cela semble-t-il plus compliqué en France ?
LAM : Nous sommes en train d’étudier différents projets de bioGNL. Le frein aujourd'hui est avant tout le prix puisque la brique liquéfaction est coûteuse. La brique méthanisation est coûteuse aussi si on ne s'appuie pas sur le tarif d'achat. Nous rêvons de la solution idéale, méthaniseur, liquéfaction, transport régional, le vrai bioGNL en circuit court ! En France, il n’y a pas d’aide alors qu’en Italie, par exemple, le liquéfacteur est subventionné jusqu'à 70 % du CAPEX.
Mais cela reste un vrai besoin du marché. Nos clients qui ont besoin du GNL, car il permet des autonomies plus importantes que le GNC, voudraient décarboner. Aujourd’hui, nous n’avons pas la solution parfaite pour ça.
ENGIE Solutions s’est aussi ouvert à l’interopérabilité ?
LAM : Absolument. Depuis deux ans, nos stations ont commencé à s'ouvrir à de nouvelles cartes. Nous avons été longtemps leader du marché, donc nous ressentions moins le besoin d’avoir des flux en plus. Aujourd’hui, on s’aperçoit qu’une part de la clientèle, étrangère notamment, est plus difficile à capter parce que l'on ne dispose pas d’une force de frappe pour aller démarcher partout en Europe.
L’interopérabilité était quelque chose de nouveau pour nous. Nous sommes aussi freinés par des aspects techniques. Il y a des développements qui ne sont pas simples. Et comme il y avait des coûts liés à la mise en place, nous avions besoin d’être vraiment convaincus du rapport coût/bénéfice de la démarche. Maintenant que l’on a un peu de recul avec DKV et UTA, on va pouvoir le mesurer et l’élargir à d’autres partenaires.
La disponibilité des stations est souvent pointée du doigt par les utilisateurs. Comment travaillez-vous sur le sujet ?
LC : On a lancé un grand programmequi hélas a mis un peu de temps à se déployer car, en tant qu’acteur quasiment historique en France, nos stations ont un certain vécu. Du coup, tous les upgrade que nous avons pu lancer ont été plus complexes parce que le matériel était un peu plus ancien. Le travail nous a pris plus de temps, mais on dispose depuis quelques mois d’un outil plus performant qui continue de s’enrichir de nouvelles fonctions et dans lequel on donne notamment la possibilité à nos clients d’avoir l’état de la station en temps réel, la fréquentation en fonction des créneaux horaires..
LAM : C’est le cas notamment via notre application GNVERT Stations, qui donne accès à la disponibilité de notre réseau avec différents codes couleurs. On y trouve la fréquentation horaire, ce qui permet d’identifier les plages un peu plus vides et celles à éventuellement éviter.
Nous allons bientôt fonctionner de manière plus « push ». Aujourd’hui, on travaille encore via des mails d’indisponibilité ou de remise en service de nos stations. En fin d’année, on va pouvoir envoyer des notifications push sur les stations auxquelles un utilisateur s’abonnera.
Globalement, la disponibilité de nos stations s’est améliorée. Pour vous donner un exemple, une des raisons des pannes les plus fréquentes, c’était les badgeurs. Désormais, au lieu d’avoir un badgeur par station, on en a minimum deux ce qui permet d’avoir de la redondance.
Ces changements, on les ressent chez nos utilisateurs. Le sujet de la disponibilité des stations, qui revenait très souvent lors de nos enquêtes de satisfaction, est moins présent aujourd’hui.
Covid, guerre en Ukraine… Les deux dernières années ont été très compliquées pour la filière du GNV avec une forte envolée du prix du gaz. Comment ENGIE Solutions a traversé cette période ?
Laurent Cheroux : Cela a été très difficile pour tout le monde. Cette flambée des prix a provoqué un net ralentissement des nouvelles immatriculations de poids lourds. Pour nous, opérateurs, les montées en charge escomptées n'ont pas eu lieu, ce qui a impacté significativement l’amortissement de nos infrastructures. Du côté des transporteurs, nos clients ont été très marqués par cette période qui a engendré des surcouts importants, sur le fond d’une activité reconnue historiquement comme à faible marge. Aujourd'hui, il reste une réelle appréhension quant au devenir du prix du BIOGNV . La perception des transporteurs est encore influencée par ce traumatisme mais heureusement la réalité des marchés actuels et celle des cours du gaz à venir est de nature redonner une très bonne visibilité avec un niveau de prix très compétitif sur les 4 prochaines années.
Laure-Anne Mounet : Les transporteurs restent frileux. Certains de nos clients voudraient sécuriser leurs budgets futurs et nous demandent de regarder des modèles de prix fixes. Ce que l’on fait aujourd’hui avec des tarifs intéressants. Sur des contrats de deux-trois ans, nous sommes en dessous du diesel. Pour le professionnel, cela implique aussi quelques contraintes puisqu’il y a la contrepartie d’un engagement ferme sur le volume.
Laurent Cheroux et Laure-Anne Mounet, respectivement Directeur Commercial et Directrice Commerciale Adjointe au sein d'ENGIE Solutions
Si le prix du gaz s’est stabilisé, comment appréhendez-vous les futures réglementations européennes ?
LAM : Aujourd'hui, on reste à la croisée des chemins avec encore de l’incertitude sur les réglementations à venir. Il y a des avancées dans le bon comme dans le mauvais sens.
LC : Il y a tout de même des signaux positifs. Je pense à la Tiruert qui va se mettre en place. C'est quand même quelque chose d'assez structurant. Au- delà de ce mécanisme qui sera favorable au BIOGAZ, nous communiquons sur ceux qui portent chez nous le développement : les chargeurs. Des groupes comme Carrefour ou La Poste qui ont décidé depuis plusieurs années d'aller massivement vers le biogaz restent un vecteur de communication essentiel au développement de la fillère.
Où en est le réseau ENGIE Solutions aujourd’hui ? Quels sont les prochains déploiements ?
LAM : Aujourd’hui, notre réseau compte une soixantaine de stations publiques. Sur l’année 2023, nous avons ouvert 8 nouvelles stations, dont récemment Beychac-et-Caillau, à côté de Bordeaux. C'est une région qui manquait à notre maillage. Nous y avions historiquement une petite station mais elle a fait partie de la petite vingtaine que nous avons fermée car elles ne répondaient plus aux attentes du marché d’aujourd’hui, qui est massivement tourné vers le poids lourd.
Nous avons d’autres projets avec une dizaine de nouvelles stations prévues dans les 12 prochains mois. En particulier, nous ouvrirons très prochainement une station au nord de Nancy, à Champigneulles. Il s’agira d’ailleurs d’une station proposant aussi bien de l’électricité que du bioGNC. A la manière de Dardilly, on a de plus en plus de projets multi-énergies. Nous aurons aussi une seconde station à La Courneuve qui viendra renforcer (et non remplacer !) la première qui est un peu saturée. Elle sera proche d’une sortie de l’A86 avec un lancement prévu pour le début d'année 2024.
LC : Pour cette nouvelle phase, on a vraiment privilégié les stations que l’on appelle « premium » avec les meilleurs emplacements et les usages les plus certains, les plus sécurisés.
Aujourd'hui, le sujet du maillage est de moins en moins important pour les transporteurs. En effet, le réseau arrive à quasiment 300 stations GNV en France et il n’y a plus trop de « trous » dans la raquette »et chacun y trouve son compte. Nous allons toutefois continuer à prendre des positions pour préparer l’avenir et travailler sur le foncier pour accompagner au plus près le développement de nos clients actuels et à venir. La levée de certaines incertitudes règlementaires européeennes pourraient bien décupler l’usage du BIOGAZ et lui laisser une part très significative dans le mixte énergétique de la mobilité lourde de demain !t !
LAM : Par rapport à la période passée, en pré- crise, nous sommes beaucoup plus prudents sur les investissements. D'ailleurs, le groupe nous demande de sécuriser un peu plus nos futures stations en s'appuyant sur nos clients et sur les donneurs d'ordres qui, finalement, nous permettent de garantir nos investissements.
On voit le bioGNC se développer très rapidement chez les opérateurs. ENGIE Solutions suit également la tendance ?
LC : Oui, on accélère. On encourage nos clients avec une politique tarifaire qui est hyper volontariste. Pour nous, le bio ne doit pas être un levier de rentabilité mais être refacturé au plus juste du prix. On travaille auprès de nos clients et puis on a aussi des infrastructures où on va basculer, petit à petit, sur du 100 % bioGNC. On se donne l'objectif d’être à 100 % bio en 2025.
LAM : Sur certaines de nos stations, il n’y a déjà pas d’autres alternatives que de s’avitailler en bio. C'est le cas, par exemple, de la station de Réau que l'on a ouverte en début d'année en Ile-de-France. Un autre levier pour pousser le bio, c’est le raccordement progressif de nos stations GNL. On va en avoir toute une série. Ce sera le cas de Bourges, de Châtres, de Saint-Priest, de Bouloc et de Nîmes-Garons.
On parle beaucoup de bio-GNC… quid du bio-GNL ? On voit les projets se multiplier chez nos voisins européens. Pourquoi cela semble-t-il plus compliqué en France ?
LAM : Nous sommes en train d’étudier différents projets de bioGNL. Le frein aujourd'hui est avant tout le prix puisque la brique liquéfaction est coûteuse. La brique méthanisation est coûteuse aussi si on ne s'appuie pas sur le tarif d'achat. Nous rêvons de la solution idéale, méthaniseur, liquéfaction, transport régional, le vrai bioGNL en circuit court ! En France, il n’y a pas d’aide alors qu’en Italie, par exemple, le liquéfacteur est subventionné jusqu'à 70 % du CAPEX.
Mais cela reste un vrai besoin du marché. Nos clients qui ont besoin du GNL, car il permet des autonomies plus importantes que le GNC, voudraient décarboner. Aujourd’hui, nous n’avons pas la solution parfaite pour ça.
ENGIE Solutions s’est aussi ouvert à l’interopérabilité ?
LAM : Absolument. Depuis deux ans, nos stations ont commencé à s'ouvrir à de nouvelles cartes. Nous avons été longtemps leader du marché, donc nous ressentions moins le besoin d’avoir des flux en plus. Aujourd’hui, on s’aperçoit qu’une part de la clientèle, étrangère notamment, est plus difficile à capter parce que l'on ne dispose pas d’une force de frappe pour aller démarcher partout en Europe.
L’interopérabilité était quelque chose de nouveau pour nous. Nous sommes aussi freinés par des aspects techniques. Il y a des développements qui ne sont pas simples. Et comme il y avait des coûts liés à la mise en place, nous avions besoin d’être vraiment convaincus du rapport coût/bénéfice de la démarche. Maintenant que l’on a un peu de recul avec DKV et UTA, on va pouvoir le mesurer et l’élargir à d’autres partenaires.
La disponibilité des stations est souvent pointée du doigt par les utilisateurs. Comment travaillez-vous sur le sujet ?
LC : On a lancé un grand programmequi hélas a mis un peu de temps à se déployer car, en tant qu’acteur quasiment historique en France, nos stations ont un certain vécu. Du coup, tous les upgrade que nous avons pu lancer ont été plus complexes parce que le matériel était un peu plus ancien. Le travail nous a pris plus de temps, mais on dispose depuis quelques mois d’un outil plus performant qui continue de s’enrichir de nouvelles fonctions et dans lequel on donne notamment la possibilité à nos clients d’avoir l’état de la station en temps réel, la fréquentation en fonction des créneaux horaires..
LAM : C’est le cas notamment via notre application GNVERT Stations, qui donne accès à la disponibilité de notre réseau avec différents codes couleurs. On y trouve la fréquentation horaire, ce qui permet d’identifier les plages un peu plus vides et celles à éventuellement éviter.
Nous allons bientôt fonctionner de manière plus « push ». Aujourd’hui, on travaille encore via des mails d’indisponibilité ou de remise en service de nos stations. En fin d’année, on va pouvoir envoyer des notifications push sur les stations auxquelles un utilisateur s’abonnera.
Globalement, la disponibilité de nos stations s’est améliorée. Pour vous donner un exemple, une des raisons des pannes les plus fréquentes, c’était les badgeurs. Désormais, au lieu d’avoir un badgeur par station, on en a minimum deux ce qui permet d’avoir de la redondance.
Ces changements, on les ressent chez nos utilisateurs. Le sujet de la disponibilité des stations, qui revenait très souvent lors de nos enquêtes de satisfaction, est moins présent aujourd’hui.
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Offre de mobilité durable gaz d’ENGIE Solutions, GNVERT exploite 150 stations GNV dont une cinquantaine de stations publiques sur le territoire national.
A noter, la réponse à la question concernant l’interopérabilité : "Depuis deux ans, nos stations ont commencé à s’ouvrir à de nouvelles cartes. (...) L’interopérabilité était quelque chose de nouveau pour nous. (...) Maintenant que l’on a un peu de recul avec DKV et UTA, on va pouvoir le mesurer et l’élargir à d’autres partenaires."
Bientôt la carte Romac acceptée chez Engie ?
J’habite en suisse mais quand je vais en vacances aux pays basque ( Bayonne) pourquoi il n’y pas de station GNV