Nouveau règlement AFIR : quelle place pour le gaz dans les carburants alternatifs ?
Le Conseil européen a définitivement adopté ce mardi 25 juillet le nouveau règlement sur les carburants alternatifs (AFIR). Pour le gaz, les efforts sont concentrés sur le GNL.
Le règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) arrive au terme de son parcours législatif. Validé par le parlement européen il y a une quinzaine de jours, le texte a été officiellement adopté par le Conseil ce mardi 25 juillet.
Introduisant de nouveaux objectifs aux Etats Membres pour le développement des carburants alternatifs, le texte sera publié au Journal officiel de l'UE après l'été. Il entrera en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication. Les nouvelles règles s'appliqueront six mois après la date d'entrée en vigueur du règlement.
Le règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) arrive au terme de son parcours législatif. Validé par le parlement européen il y a une quinzaine de jours, le texte a été officiellement adopté par le Conseil ce mardi 25 juillet.
Introduisant de nouveaux objectifs aux Etats Membres pour le développement des carburants alternatifs, le texte sera publié au Journal officiel de l'UE après l'été. Il entrera en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication. Les nouvelles règles s'appliqueront six mois après la date d'entrée en vigueur du règlement.
Cap sur l’électrique et l’hydrogène
Alors que l’Europe tend à imposer le zéro émission à l’échappement, éliminant de fait les motorisations thermiques, le nouveau règlement AFIR suite cette logique en se concentrant principalement sur les technologies électriques et hydrogène.
Sur l’électrique, le texte impose des stations de recharge rapide d’au moins 150 kW tous les 60 km pour les véhicules légers dès 2025 mais aussi des bornes en 350 kW pour les poids lourds avec deux paliers de déploiement : 2025 et 2030.
Pour l’hydrogène, le texte précise que des stations hydrogène devront ainsi être déployées tous les 200 km le long du réseau central RTE-T (carte ci-dessous) mais aussi dans l’ensemble des « nœuds urbains » d’ici au 31 décembre 2030. Chaque station devra proposer au moins un distributeur en 700 bars et être dotée d’une capacité d’avitaillement minimale d’une tonne par jour.
Sur l’électrique, le texte impose des stations de recharge rapide d’au moins 150 kW tous les 60 km pour les véhicules légers dès 2025 mais aussi des bornes en 350 kW pour les poids lourds avec deux paliers de déploiement : 2025 et 2030.
Pour l’hydrogène, le texte précise que des stations hydrogène devront ainsi être déployées tous les 200 km le long du réseau central RTE-T (carte ci-dessous) mais aussi dans l’ensemble des « nœuds urbains » d’ici au 31 décembre 2030. Chaque station devra proposer au moins un distributeur en 700 bars et être dotée d’une capacité d’avitaillement minimale d’une tonne par jour.
Le GNL mis en avant pour les poids lourds...
Le gaz n’est toutefois pas totalement exclu du nouveau règlement. Pour le transport routier, la solution GNL est clairement mise en avant.
« Dans le secteur du transport routier lourd, les technologies des camions fonctionnant au méthane liquéfié sont arrivées à maturité complète » souligne le règlement AFIR. Alors que le précédent texte, la directive 2014/94/UE, avait recommandé d'installer des stations GNL tous les 400 km le long du réseau central du RTE-T, le nouveau règlement appelle à poursuivre cet engagement sans toutefois donner d’objectifs précis.
« Jusqu'au 31 décembre 2024, les États membres veillent à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié ouverts au public soient déployés, au moins tout au long du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires lourds utilisant du méthane liquéfié de circuler dans toute l'Union, lorsqu'il existe une demande » souligne le texte.
« Dans le secteur du transport routier lourd, les technologies des camions fonctionnant au méthane liquéfié sont arrivées à maturité complète » souligne le règlement AFIR. Alors que le précédent texte, la directive 2014/94/UE, avait recommandé d'installer des stations GNL tous les 400 km le long du réseau central du RTE-T, le nouveau règlement appelle à poursuivre cet engagement sans toutefois donner d’objectifs précis.
« Jusqu'au 31 décembre 2024, les États membres veillent à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié ouverts au public soient déployés, au moins tout au long du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires lourds utilisant du méthane liquéfié de circuler dans toute l'Union, lorsqu'il existe une demande » souligne le texte.
... et le maritime
Concernant le transport maritime, le règlement estime que le GNL va « probablement conserver sa place » dans la mesure où « il n'existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable ». Le texte souligne toutefois que le méthane liquéfié provenant de sources fossiles utilisé dans le transport maritime devra « être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables ».
Sur les déploiements, le règlement AFIR ne donne pas d’objectifs chiffrés, précisant simplement qu’un « nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T » devra être disponible d’ici au 31 décembre 2024 avec une dynamique guidée par la demande du marché.
Les Etats membres auront aussi à charge de désigner dans leurs cadres d'action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui donnent accès aux points de ravitaillement en méthane liquéfié, en tenant compte de l'aménagement des ports, des points de ravitaillement en méthane liquéfié existants et de la demande réelle du marché à la fois à court et à long terme.
Sur les déploiements, le règlement AFIR ne donne pas d’objectifs chiffrés, précisant simplement qu’un « nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T » devra être disponible d’ici au 31 décembre 2024 avec une dynamique guidée par la demande du marché.
Les Etats membres auront aussi à charge de désigner dans leurs cadres d'action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui donnent accès aux points de ravitaillement en méthane liquéfié, en tenant compte de l'aménagement des ports, des points de ravitaillement en méthane liquéfié existants et de la demande réelle du marché à la fois à court et à long terme.
Quid du GNC ?
Si le GNL est mis en exergue à de nombreuses reprises, le GNC n’est que rarement cité. Comme pour le GPL, l’Europe juge « suffisant » le réseau d’infrastructures GNC au sein de l’Union, estimant qu’il « devrait être progressivement remplacé remplacés par des systèmes de propulsion à émissions nulles ».
« Seule une politique ciblée limitée de déploiement d'infrastructures pour le méthane liquéfié capables de fournir également des carburants décarbonés est jugée nécessaire pour combler les lacunes subsistant dans les principaux réseaux » juge le document de l’Union.
Si le GNL est mis en exergue à de nombreuses reprises, le GNC n’est que rarement cité. Comme pour le GPL, l’Europe juge « suffisant » le réseau d’infrastructures GNC au sein de l’Union, estimant qu’il « devrait être progressivement remplacé remplacés par des systèmes de propulsion à émissions nulles ».
« Seule une politique ciblée limitée de déploiement d'infrastructures pour le méthane liquéfié capables de fournir également des carburants décarbonés est jugée nécessaire pour combler les lacunes subsistant dans les principaux réseaux » juge le document de l’Union.
L’Europe poursuit dans son dogmatisme en ignorant le bioGNV pourtant avec un meilleur bilan GES en Analyse de Cycle de Vie (cf document Carbone 4 de décembre 2020).....
"Alors que l’Europe tend à imposer le zéro émission à l’échappement, éliminant de fait les motorisations thermiques" c’est effectivement une position dogmatique.
Et pendant ce temps :
- le Sénat indique "le système de classification Crit’air des véhicules ne prend pas en compte les émissions de particules liées au système de freinage ou à l’abrasion pneus",
- France Urbaine demande de faire évoluer la vignette Crit’Air "Son évolution est indispensable afin que les polluants atmosphériques dus, entre autres, à l’abrasion et au freinage des véhicules, soient pris en compte",
pour mémoire : particule = polluant le plus tueur, sans seuil d’innocuité et émission de particules d’abrasion fonction directe de la masse en mouvement, ultramajoritaire sur les véhicules récents.
Donc d’un côté on a l’Europe qui pousse les voitures électriques et de l’autre les restrictions de circulation, sous peine d’annulation, qui vont devoir intégrer l’abrasion qui est pourtant beaucoup plus importante sur une voiture électrique que sur l’équivalent thermique permettant le même usage. On marche sur la tête.
Il est dommage que ce blog ne s’intéresse qu’aux applications mobiles. La pyro-gazéïfication dans un bon gazéïfieur permet de faire des choses intéressantes mais en installations stationnaires donc non mobiles, sauf à la rigueur sur des péniches où on dispose de relativement de place. De fait, il faudrait un blog symétrique pour installations fixes, et nous aurions alors beaucoup de choses à vous raconter. Bouteille à la mer !