Ile-de-France Mobilités : ne pas faire d'amalgame entre biométhane et gaz fossile
Organisateur des mobilités en région francilienne, Ile-de-France Mobilités appelle à ne pas écarter le gaz renouvelable des politiques énergétiques des transports.
« Ile-de-France mobilités a décidé en 2018 d’arrêter le diesel pour son matériel roulant routier, soit 8300 bus et 2300 autocars, et de lancer la conversion énergétique de toute cette flotte » introduit Jérémy Olivier, Chef de département Transition énergétique et Performance d'exploitation au sein d’Île-de-France Mobilités, lors d’une interview vidéo réalisée avec GRTgaz.
« Ile-de-France mobilités a décidé en 2018 d’arrêter le diesel pour son matériel roulant routier, soit 8300 bus et 2300 autocars, et de lancer la conversion énergétique de toute cette flotte » introduit Jérémy Olivier, Chef de département Transition énergétique et Performance d'exploitation au sein d’Île-de-France Mobilités, lors d’une interview vidéo réalisée avec GRTgaz.
Objectif : 75 % de la flotte au biométhane
Pour Ile-de-France Mobilités, cette transition vise à convertir 75 % de la flotte au biométhane et 25 % à l’électrique et passe, en premier lieu, par l’adaptation des infrastructures des quelque 110 centres opérationnels à travers toute la région.
« Au printemps 2023, nous avons déjà converti 40 centres opérationnels bus, dont 36 au biométhane, et mis en exploitation 1 600 autobus et autocars au biométhane et près de 700 véhicules électriques » chiffre Jérémy Olivier. « Pour la seule partie infrastructures, Ile-de-France Mobilités a déjà dépensé ou engagé près d’un milliard d’euros et le programme n’est pas fini » précise-t-il.
Bus au biométhane : un bon accueil et trois atouts majeurs
« Partout où nous le déployons, le biométhane est bien accueilli, que ce soit par les collectivités, par les habitants, par les voyageurs qui utilisent le bus ou par les opérateurs de mobilité » constate le représentant d’Ile-de-France Mobilités. « Cela s’explique par le fait que les bus et les cars au biométhane sont moins bruyants aussi bien à l’extérieur pour les riverains qu’à l’intérieur pour les passagers et les conducteurs mais aussi par le fait que nous faisons rouler ces véhicules avec du gaz bio produit localement et nationalement » justifie-t-il. « Ile-de-France Mobilités exige de ses opérateurs 100 % de biométhane via des certificats de garantie d’origine. L’analyse de ces certificats permet de constater que la moitié de ce biométhane est produit en Seine-et-Marne » complète-t-il.
Au chapitre des avantages, Ile-de-France Mobilités liste trois avantages majeurs au biométhane. En premier lieu le bilan environnemental qui, du puits à la roue, est identique à celui des véhicules électriques. L’autonomie, comparable aux bus diesel, arrive en seconde position tandis que les coûts d’investissements, « raisonnables et maitrisés » complètent le trio.
Au chapitre des avantages, Ile-de-France Mobilités liste trois avantages majeurs au biométhane. En premier lieu le bilan environnemental qui, du puits à la roue, est identique à celui des véhicules électriques. L’autonomie, comparable aux bus diesel, arrive en seconde position tandis que les coûts d’investissements, « raisonnables et maitrisés » complètent le trio.
Les risques d’un mix mono-technologique
« On ne peut que regretter l’amalgame qui est fait entre le gaz fossile, importé de l’étranger, et le biométhane produit localement selon un cercle vertueux de traitement des déchets » souligne le représentant d’Ile-de-France Mobilités. « Nous savons tous qu’un mix mono-énergie présente des risques de stabilité et de souveraineté à moyen et long terme » insiste-t-il.
Largement dénoncées, les propositions de la Commission visant à interdire les nouveaux bus urbains thermiques à horizon 2030 ne semblent pas remettre en cause les plans de l’établissement public. « Aujourd’hui, Ile-de-France Mobilités se concentre sur la conversion des centres opérationnels bus et l’industrialisation de ses achats d’autobus et d’autocars. Nous savons que la prochaine étape de notre maîtrise énergétique passe par l’achat en direct du biométhane comme de l’électricité (BPA, ndlr). Cela permettra d’en contrôler les prix grâce au volume mais aussi de dynamiser et stabiliser la filière de méthanisation » conclut Jérémy Olivier.
Largement dénoncées, les propositions de la Commission visant à interdire les nouveaux bus urbains thermiques à horizon 2030 ne semblent pas remettre en cause les plans de l’établissement public. « Aujourd’hui, Ile-de-France Mobilités se concentre sur la conversion des centres opérationnels bus et l’industrialisation de ses achats d’autobus et d’autocars. Nous savons que la prochaine étape de notre maîtrise énergétique passe par l’achat en direct du biométhane comme de l’électricité (BPA, ndlr). Cela permettra d’en contrôler les prix grâce au volume mais aussi de dynamiser et stabiliser la filière de méthanisation » conclut Jérémy Olivier.
Dans les atouts, pas un mot sur la pollution de l’air. Normal concernant les bus sont un non-sujet.
Le vrai sujet pour réduire la pollution dans les villes c’est de réduire drastiquement la circulation automobile.
Pour cela, les bus thermiques sont nécessaires puisque les bus électriques n’apportent aucun avantage : pollution la plus importante non supprimée (celle par abrasion), nécessité d’avoir plus de bus pour le même service (du fait d’une charge utile plus faible et de la contrainte de l’autonomie limitée) et coût plus important.
Donc la position de l’Europe d’élimination des motorisations thermiques est un dogme. Et pendant ce temps :
- le Sénat indique "le système de classification Crit’air des véhicules ne prend pas en compte les émissions de particules liées au système de freinage ou à l’abrasion pneus",
- France Urbaine demande de faire évoluer la vignette Crit’Air "Son évolution est indispensable afin que les polluants atmosphériques dus, entre autres, à l’abrasion et au freinage des véhicules, soient pris en compte",
pour mémoire : particule = polluant le plus tueur, sans seuil d’innocuité et émission de particules d’abrasion fonction directe de la masse en mouvement, ultramajoritaire sur les véhicules récents.
Donc d’un côté on a l’Europe qui pousse les voitures électriques et de l’autre les restrictions de circulation, sous peine d’annulation, qui vont devoir intégrer l’abrasion qui est pourtant beaucoup plus importante sur une voiture électrique que sur l’équivalent thermique permettant le même usage. On marche sur la tête.
Donc pour réduire la pollution dans les villes, il faut réduire drastiquement la circulation automobile en offrant une alternative crédible. Pour la majorité des automobilistes, la solution alternative la plus crédible ce sont les Transports Collectifs. Mais pour cela il faut augmenter leur vitesse commerciale et fiabiliser leurs horaires.
A noter que la modération de la circulation automobile (en nombre et en vitesse) est le levier le plus efficace pour que la pratique du vélo se développe (l’existence d’infrastructures cyclables n’est jamais décisive). Les automobilistes pour lesquels le vélo est pertinent pourront donc s’y mettre quand on aura réduit le trafic automobile en transférant les automobilistes pour lesquels il n’est pas pertinent vers des TC à Haut Niveau de Service.