Vendée GNV : « Nous avons besoin du biogaz, de l'hydrogène et de l'électrique pour sortir du diesel »
Avec Laurent Sorin, responsable des mobilités décarbonées au sein de Vendée Energie, la SEM du SyDEV, gaz mobilité revient sur le développement du réseau de stations GNV vendéen.
La guerre en Ukraine a entrainé une forte augmentation des prix du gaz. Comment Vendée GNV a traversé cette crise ?
Laurent Sorin : On a eu la chance d'être sur des achats de gaz couverts et des prix encadrés. Avant la crise, nous avions acheté du gaz pour trois ans. Donc, nos prix totem n'ont pas dépassé les 1,50 - 1,60 €/kg pendant cette période un peu complexe durant laquelle on a même progressé en volume, notamment grâce à nos nouvelles stations.
Ce prix fixe dont bénéficiait la Vendée a même attiré « de nouveaux camions » des transporteurs nationaux comme Heppner qui, sur son agence de la Roche-sur-Yon, opère désormais une flotte où presque 100 % des camions fonctionnent au biogaz.
Après trois années à prix fixe, Vendée GNV dû renouveler le contrat il y a quelques mois. Comment s'est passée la transition ?
LS : Depuis ce début d'année, nos achats de gaz sont effectivement passés dans un nouveau contrat et sur un marché beaucoup moins avantageux.
Pour la première fois, nous n'avons pas couvert 100 % de nos volumes, mais 60 %. Donc, 40 % de nos volumes en 2024 sont indexés sur le PEG. Compte tenu de la tendance du marché à la baisse depuis ce début d'année, notre stratégie s'est révélée plutôt payante.
Aujourd'hui, on maintient finalement notre prix Totem à 1,62 €/kg TTC grâce à ce mix entre du prix couvert et du prix indexé. Cela nous a permis d'être mieux positionnés que si on avait fait un achat global en octobre dernier pour 2024 où on aurait acheté le gaz beaucoup plus cher.
A l'échelle européenne, le futur règlement CO2 des véhicules lourds n'est pas vraiment favorable au bioGNV. Comment appréhendez-vous cette position ? Cela vous contraint-il à revoir vos plans ?
LS : A l'échelle de nos élus locaux et nos élus de région, le règlement CO2 est une position qui ne correspond pas au mix énergétique nécessaire pour sortir des énergies fossiles. Cela ne change pas l'approche politique du territoire. On a besoin du biogaz, de l'hydrogène et de l'électrique à batteries pour sortir du diesel. On veut continuer à porter ces trois énergies. Cela signifie qu'on continue le schéma qu'on avait déposé au travers de l'appel à projets ADEME de 2017. On a encore deux stations à construire, donc on va continuer.
Pour ce qui est de l'avenir, on reste évidemment prudents sur le pourcentage et le développement de volume que l’on pourrait faire sur le bioGNV, parce que potentiellement, les offres pourraient se réduire. Elles se sont déjà réduites sur le moins de 3,5 tonnes. Sur le poids lourd, Iveco et Scania disent qu'ils vont continuer et sur le transport de voyageurs, l'autocar continue de se développer. Donc il n'y a pas de raison de s'inquiéter. D'autant que le biométhane continue à se développer en Vendée. On est déjà à plus de 11% de nos besoins annuels en gaz qui sont couverts par nos unités de méthanisation et on a encore de nombreux projets à venir.
En matière de fréquentation, y a-t-il des stations plus populaires que d'autres ?
LS : Effectivement. On a des stations comme La Roche-sur-Yon qui sont plus robustes en termes de volumes, avec une bonne mixité entre de l'autocar, du bus, du camion, avec des opérateurs du privé et du public. A l'inverse, nous avons des stations plus petites comme Challans où la rentabilité va prendre un peu plus de temps.
Cette disparité se justifie aussi par le besoin des véhicules des collectivités, que ce soit sur le traitement de déchets ou la partie bus et autocar, pour compléter les poids lourds présents sur la zone. Concernant les collectivités, il y a cette notion de renouvellement de marché qui intervient tous les cinq ans. Il nous faut parfois attendre cet "appel d'air". Nous avons eu le cas à La Roche-sur-Yon. La station a été ouverte en octobre 2021 avec deux bennes à ordures bioGNV du marché existant. Le marché vient d'être renouvelé sans diesel. Nous aurons donc une benne hydrogène et 7 bennes au gaz. On sait donc qu'il va y avoir une accélération importante.
Les Herbiers et Montaigu... deux nouvelles stations bioGNV complèteront prochainement le maillage vendéen. Où en sont les déploiements ?
LS : Concernant Les Herbiers, on a l'obligation d'un diagnostic archéologique sur la parcelle qu'on vient d'acquérir. Pour nous, c'est une épée de Damoclès. S'ils estiment qu'il n'y a pas de fouilles complémentaires à faire, on pourra commencer la construction dès le mois de mai pour une ouverture en septembre-octobre. S'il faut aller un peu plus loin, l'ouverture pourrait potentiellement glisser en 2025.
Sur Montaigu, nous rencontrons le même problème que tous les opérateurs : le foncier. Nous avons identifié le terrain, mais il appartient à une structure privée. Pour l'instant, on ne parvient pas à trouver d'accord entre la collectivité locale et cette entreprise pour l'achat de la parcelle. Pour l'heure, c'est cela qui nous freine.
La guerre en Ukraine a entrainé une forte augmentation des prix du gaz. Comment Vendée GNV a traversé cette crise ?
Laurent Sorin : On a eu la chance d'être sur des achats de gaz couverts et des prix encadrés. Avant la crise, nous avions acheté du gaz pour trois ans. Donc, nos prix totem n'ont pas dépassé les 1,50 - 1,60 €/kg pendant cette période un peu complexe durant laquelle on a même progressé en volume, notamment grâce à nos nouvelles stations.
Ce prix fixe dont bénéficiait la Vendée a même attiré « de nouveaux camions » des transporteurs nationaux comme Heppner qui, sur son agence de la Roche-sur-Yon, opère désormais une flotte où presque 100 % des camions fonctionnent au biogaz.
Après trois années à prix fixe, Vendée GNV dû renouveler le contrat il y a quelques mois. Comment s'est passée la transition ?
LS : Depuis ce début d'année, nos achats de gaz sont effectivement passés dans un nouveau contrat et sur un marché beaucoup moins avantageux.
Pour la première fois, nous n'avons pas couvert 100 % de nos volumes, mais 60 %. Donc, 40 % de nos volumes en 2024 sont indexés sur le PEG. Compte tenu de la tendance du marché à la baisse depuis ce début d'année, notre stratégie s'est révélée plutôt payante.
Aujourd'hui, on maintient finalement notre prix Totem à 1,62 €/kg TTC grâce à ce mix entre du prix couvert et du prix indexé. Cela nous a permis d'être mieux positionnés que si on avait fait un achat global en octobre dernier pour 2024 où on aurait acheté le gaz beaucoup plus cher.
A l'échelle européenne, le futur règlement CO2 des véhicules lourds n'est pas vraiment favorable au bioGNV. Comment appréhendez-vous cette position ? Cela vous contraint-il à revoir vos plans ?
LS : A l'échelle de nos élus locaux et nos élus de région, le règlement CO2 est une position qui ne correspond pas au mix énergétique nécessaire pour sortir des énergies fossiles. Cela ne change pas l'approche politique du territoire. On a besoin du biogaz, de l'hydrogène et de l'électrique à batteries pour sortir du diesel. On veut continuer à porter ces trois énergies. Cela signifie qu'on continue le schéma qu'on avait déposé au travers de l'appel à projets ADEME de 2017. On a encore deux stations à construire, donc on va continuer.
Pour ce qui est de l'avenir, on reste évidemment prudents sur le pourcentage et le développement de volume que l’on pourrait faire sur le bioGNV, parce que potentiellement, les offres pourraient se réduire. Elles se sont déjà réduites sur le moins de 3,5 tonnes. Sur le poids lourd, Iveco et Scania disent qu'ils vont continuer et sur le transport de voyageurs, l'autocar continue de se développer. Donc il n'y a pas de raison de s'inquiéter. D'autant que le biométhane continue à se développer en Vendée. On est déjà à plus de 11% de nos besoins annuels en gaz qui sont couverts par nos unités de méthanisation et on a encore de nombreux projets à venir.
En matière de fréquentation, y a-t-il des stations plus populaires que d'autres ?
LS : Effectivement. On a des stations comme La Roche-sur-Yon qui sont plus robustes en termes de volumes, avec une bonne mixité entre de l'autocar, du bus, du camion, avec des opérateurs du privé et du public. A l'inverse, nous avons des stations plus petites comme Challans où la rentabilité va prendre un peu plus de temps.
Cette disparité se justifie aussi par le besoin des véhicules des collectivités, que ce soit sur le traitement de déchets ou la partie bus et autocar, pour compléter les poids lourds présents sur la zone. Concernant les collectivités, il y a cette notion de renouvellement de marché qui intervient tous les cinq ans. Il nous faut parfois attendre cet "appel d'air". Nous avons eu le cas à La Roche-sur-Yon. La station a été ouverte en octobre 2021 avec deux bennes à ordures bioGNV du marché existant. Le marché vient d'être renouvelé sans diesel. Nous aurons donc une benne hydrogène et 7 bennes au gaz. On sait donc qu'il va y avoir une accélération importante.
Les Herbiers et Montaigu... deux nouvelles stations bioGNV complèteront prochainement le maillage vendéen. Où en sont les déploiements ?
LS : Concernant Les Herbiers, on a l'obligation d'un diagnostic archéologique sur la parcelle qu'on vient d'acquérir. Pour nous, c'est une épée de Damoclès. S'ils estiment qu'il n'y a pas de fouilles complémentaires à faire, on pourra commencer la construction dès le mois de mai pour une ouverture en septembre-octobre. S'il faut aller un peu plus loin, l'ouverture pourrait potentiellement glisser en 2025.
Sur Montaigu, nous rencontrons le même problème que tous les opérateurs : le foncier. Nous avons identifié le terrain, mais il appartient à une structure privée. Pour l'instant, on ne parvient pas à trouver d'accord entre la collectivité locale et cette entreprise pour l'achat de la parcelle. Pour l'heure, c'est cela qui nous freine.
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La société d’économie mixte Vendée Energie, a été créée courant 2012 par le Syndicat Départemental d’Energie et d’équipement de la Vendée (SyDEV), pour développer, construire et exploiter des installations de production d’énergies renouvelables.
