Interview : dans l'autocar, la FNTV plaide pour un mix énergétique
Avec Ingrid Mareschal, Déléguée générale de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV), Gaz-Mobilité revient sur le développement des énergies alternatives sur le segment des autocars et les enjeux du futur règlement européen sur les émissions de CO2 des poids lourds.
En début d’année, Gaz-Mobilité a publié les chiffres d’immatriculations des autocars pour l’année 2023. La part du diesel est encore de 85 %. Comment expliquer ce décalage par rapport au segment des bus urbains (19 % de diesel en 2023) ? La transition est-elle plus difficile pour les autocaristes ?
Ingrid Mareschal : Oui, elle est difficile parce que, contrairement aux bus qui sont sur une mono activité avec des circuits assez courts en ville, nos métiers regroupent beaucoup d'activités qui n'ont pas les mêmes usages, les mêmes besoins en autonomie et le même modèle économique.
Les constructeurs ont aussi des gammes beaucoup plus importantes car il faut couvrir de nombreux usages. Il y a au moins 40 modèles d'autocars différents aujourd'hui. Cela coûte donc d'autant plus cher pour un constructeur de développer une alternative sur 40 modèles.
Au final, le marché de l’autocar s’apparente plus du marché du camion sur lequel les constructeurs développent les motorisations alternatives en premier. Il est plus intéressant car les volumes sont supérieurs. L’autocar est toujours développé en dernier.
Finalement, quelles sont aujourd’hui les alternatives pour un autocariste qui souhaiterait sortir du diesel ?
IM : Le GNV progresse beaucoup depuis ces deux ou trois dernières années parce qu'il y a un modèle économique et qu’il est moins coûteux que l’électrique.
Sur les cars électriques, on n'a pas de constructeurs européens présents sur le marché. Ils commencent juste à arriver avec des modèles qui devraient sortir en 2024, 2025 ou 2026. A ce stade, il n’y a que des modèles chinois qui sont difficilement commercialisés en Europe faute de filière très implantée.
Il y a aussi cette notion du coût supplémentaire. Dans nos activités, 80 % des activités relèvent transports scolaires et lignes régulières et font l'objet de marchés publics qui sont délégués à nos entreprises par les régions principalement. Si les budgets des collectivités régionales ne sont pas en augmentation, il sera difficile de financer le surcoût lié à la transition énergétique.
Justement, est-ce que certaines régions sont plus engagées pour accompagner l’émergence des carburants alternatifs ?
IM : Toutes les régions ont un peu de véhicules alternatifs, mais aucune n’a véritablement entamé de transition massive de sa flotte d’autocars, principalement pour des raisons de coût et d’insuffisance de l’offre industrielle. La difficulté des nouvelles énergies, c'est qu’aucune ne remplace le diesel à elle seule. Aujourd'hui, on peut tout faire avec un autocar diesel. On peut faire de la longue ou courte distance et il y a des stations-services partout. Pour les motorisations alternatives, certaines énergies vont correspondre à un usage. Le GNV sera plus adapté pour les lignes régulières. Sur les marchés scolaires, qui sont sur des lignes assez courtes, l'électrique va pouvoir se développer quand la technologie sera mature. Sur la longue distance, c'est plus compliqué, notamment pour des questions d’autonomie et d’approvisionnement.
Il y a ce projet de règlement CO2 européen sur les poids lourds qui s’oriente fortement vers l’électrique et l’hydrogène. Quelle est la position de la FNTV sur le sujet ? Est-ce que les objectifs ne sont finalement pas un peu « hors sol » par rapport à la réalité ?
IM : Tout à fait et c'est ce que l’on essaie de démontrer à tous les interlocuteurs qu'on peut rencontrer. Aujourd'hui, on nous amène vers du tout électrique alors que l’on plaide vraiment pour un mix énergétique. Ce n'est pas pour le plaisir, c'est une réflexion assez pragmatique qui vient des difficultés des entreprises sur le terrain.
Pendant longtemps, le frein a été financier. Il l'est encore, surtout pour les énergies les plus coûteuses comme l'électrique ou l'hydrogène. Mais on voit aussi que sur l'offre industrielle qui nous est proposée aujourd'hui, on n'arrivera pas à une maturité des autocars électriques avant 2035-2040. Dans les 10 à 15 prochaines années, on souhaite donc pouvoir utiliser toutes les énergies disponibles puisque la décarbonation est urgente pour répondre au réchauffement climatique. Aujourd'hui, le bioGNV est plébiscité par nos entreprises. Celles-ci auraient même davantage investi s'il n'y avait pas ces incertitudes au niveau national et européen, et encore moins s'il n'y avait pas eu les hausses des prix du gaz qu'on a connu l'année dernière.
Le règlement européen sur les émissions de CO2 des poids lourds disqualifie tout ce qui n'est pas zéro émission à l’échappement. C’est une notion faussée qui ne tient pas compte de la totalité des émissions du cycle de vie. Aujourd’hui, tout le monde s'engouffre dans le tout électrique alors que le pragmatisme voudrait qu'on utilise déjà des biocarburants en attendant la maturité des technologies électriques.
Finalement, cette forme d’incertitude ne bloque-t-elle pas les investissements ?
IM : Avant les orientations européennes qu'on connait aujourd'hui, les entreprises étaient déjà volontaristes pour faire de la transition énergétique. La solution bioGNV qu'on leur proposait était satisfaisante avec une autonomie suffisante pour les trajets du quotidien et un surcoût de l'ordre de 15-20 % pouvant être absorbé. Au final, on a des entreprises qui ont beaucoup investi et qui le regrettent aujourd’hui parce qu'elles voient que, du fait de ces orientations européennes, cette technologie n'aura peut-être pas l'avenir qu'on aurait pu lui donner il y a quelques années.
Cette situation crée même une perte de confiance sur les autres énergies et abouti à une forme d'attentisme. En voulant aller trop vite, on prend au final du retard sur la transition énergétique.
Face à ces incertitudes, quelles sont les projections de la FNTV ? Vous attendez-vous à un recul des immatriculations d’autocars GNV ?
IM : Cela va beaucoup dépendre de nos autorités organisatrices de la mobilité. Les régions croient encore beaucoup à la solution bioGNV, car il y a aussi cette notion de circuit court et de l'utilisation d'un biométhane produit localement. Cela ne va pas s'arrêter du jour au lendemain, mais les entreprises sont peut-être plus frileuses à investir dans une technologie dont on voit arriver le terme.
La transition était très marquée à Solutrans avec une forte présence de camions électriques. Le sera-t-elle également à la prochaine édition d’Autocar Expo, un salon organisé par la FNTV ?
IM : Oui, elle sera très importante. On l'a déjà vu à Busworld en Belgique l'année dernière où il n’y avait quasiment que des véhicules alternatifs. Sur ces événements, les constructeurs ont besoin de montrer leur vitrine.
Malheureusement, il y a beaucoup de véhicules qui ne sont pas encore aujourd'hui disponibles. Les chefs d'entreprises le regrettent un peu. Quand ils vont à des salons comme Busworld ou Autocar Expo, ils y vont pour regarder l'état du marché et acheter des véhicules. Alors quand on leur montre des véhicules à deux fois le prix d'un véhicule classique qu’ils ne pourront s'offrir que dans cinq ou dix ans…
On a régulièrement parlé du frein financier à la transition. Finalement, ne manque-t-il pas des aides supplémentaires de l’État pour accompagner les acteurs de l’autocar ?
IM : Clairement. On a estimé le besoin d'investissements supplémentaires à 3 milliards d'euros d’ici à 2030. C'est un coût qui devra être supporté par l'ensemble de la chaîne de valeur. Les entreprises devront aussi participer, mais ne pourront pas supporter à elles seules l’intégralité de l’investissement. C’est pourquoi nous avons besoin que l’Etat maintienne et pérennise le dispositif de suramortissement et qu’il lance un nouveau bonus à l’acquisition de véhicules comme celui qui a été supprimé fin 2022.
Il est crucial que les acteurs du secteur, y compris les constructeurs, les opérateurs et les autorités publiques, collaborent étroitement pour développer des solutions viables et abordables qui favorisent la transition vers des énergies alternatives. Cela nécessitera des investissements importants, des politiques de soutien claires et une vision à long terme pour surmonter les enjeux actuels et transformer progressivement le paysage du transport routier. Dans cette optique, les salons professionnels tels qu’Autocar Expo jouent un rôle essentiel en tant que « plateformes » de présentation des dernières innovations technologiques et en favorisant les échanges entre les différents acteurs de l'industrie. Il est donc impératif de maintenir et de renforcer ces initiatives pour stimuler la transition vers des transports plus propres et plus durables. En travaillant ensemble et en adoptant une approche collaborative, nous pouvons surmonter les obstacles et créer un avenir où la mobilité est non seulement écologique, mais aussi économiquement viable et socialement équitable.
En début d’année, Gaz-Mobilité a publié les chiffres d’immatriculations des autocars pour l’année 2023. La part du diesel est encore de 85 %. Comment expliquer ce décalage par rapport au segment des bus urbains (19 % de diesel en 2023) ? La transition est-elle plus difficile pour les autocaristes ?
Ingrid Mareschal : Oui, elle est difficile parce que, contrairement aux bus qui sont sur une mono activité avec des circuits assez courts en ville, nos métiers regroupent beaucoup d'activités qui n'ont pas les mêmes usages, les mêmes besoins en autonomie et le même modèle économique.
Les constructeurs ont aussi des gammes beaucoup plus importantes car il faut couvrir de nombreux usages. Il y a au moins 40 modèles d'autocars différents aujourd'hui. Cela coûte donc d'autant plus cher pour un constructeur de développer une alternative sur 40 modèles.
Au final, le marché de l’autocar s’apparente plus du marché du camion sur lequel les constructeurs développent les motorisations alternatives en premier. Il est plus intéressant car les volumes sont supérieurs. L’autocar est toujours développé en dernier.
Finalement, quelles sont aujourd’hui les alternatives pour un autocariste qui souhaiterait sortir du diesel ?
IM : Le GNV progresse beaucoup depuis ces deux ou trois dernières années parce qu'il y a un modèle économique et qu’il est moins coûteux que l’électrique.
Sur les cars électriques, on n'a pas de constructeurs européens présents sur le marché. Ils commencent juste à arriver avec des modèles qui devraient sortir en 2024, 2025 ou 2026. A ce stade, il n’y a que des modèles chinois qui sont difficilement commercialisés en Europe faute de filière très implantée.
Il y a aussi cette notion du coût supplémentaire. Dans nos activités, 80 % des activités relèvent transports scolaires et lignes régulières et font l'objet de marchés publics qui sont délégués à nos entreprises par les régions principalement. Si les budgets des collectivités régionales ne sont pas en augmentation, il sera difficile de financer le surcoût lié à la transition énergétique.
Ingrid Mareschal, Déléguée générale de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV)
Justement, est-ce que certaines régions sont plus engagées pour accompagner l’émergence des carburants alternatifs ?
IM : Toutes les régions ont un peu de véhicules alternatifs, mais aucune n’a véritablement entamé de transition massive de sa flotte d’autocars, principalement pour des raisons de coût et d’insuffisance de l’offre industrielle. La difficulté des nouvelles énergies, c'est qu’aucune ne remplace le diesel à elle seule. Aujourd'hui, on peut tout faire avec un autocar diesel. On peut faire de la longue ou courte distance et il y a des stations-services partout. Pour les motorisations alternatives, certaines énergies vont correspondre à un usage. Le GNV sera plus adapté pour les lignes régulières. Sur les marchés scolaires, qui sont sur des lignes assez courtes, l'électrique va pouvoir se développer quand la technologie sera mature. Sur la longue distance, c'est plus compliqué, notamment pour des questions d’autonomie et d’approvisionnement.
Il y a ce projet de règlement CO2 européen sur les poids lourds qui s’oriente fortement vers l’électrique et l’hydrogène. Quelle est la position de la FNTV sur le sujet ? Est-ce que les objectifs ne sont finalement pas un peu « hors sol » par rapport à la réalité ?
IM : Tout à fait et c'est ce que l’on essaie de démontrer à tous les interlocuteurs qu'on peut rencontrer. Aujourd'hui, on nous amène vers du tout électrique alors que l’on plaide vraiment pour un mix énergétique. Ce n'est pas pour le plaisir, c'est une réflexion assez pragmatique qui vient des difficultés des entreprises sur le terrain.
Pendant longtemps, le frein a été financier. Il l'est encore, surtout pour les énergies les plus coûteuses comme l'électrique ou l'hydrogène. Mais on voit aussi que sur l'offre industrielle qui nous est proposée aujourd'hui, on n'arrivera pas à une maturité des autocars électriques avant 2035-2040. Dans les 10 à 15 prochaines années, on souhaite donc pouvoir utiliser toutes les énergies disponibles puisque la décarbonation est urgente pour répondre au réchauffement climatique. Aujourd'hui, le bioGNV est plébiscité par nos entreprises. Celles-ci auraient même davantage investi s'il n'y avait pas ces incertitudes au niveau national et européen, et encore moins s'il n'y avait pas eu les hausses des prix du gaz qu'on a connu l'année dernière.
Le règlement européen sur les émissions de CO2 des poids lourds disqualifie tout ce qui n'est pas zéro émission à l’échappement. C’est une notion faussée qui ne tient pas compte de la totalité des émissions du cycle de vie. Aujourd’hui, tout le monde s'engouffre dans le tout électrique alors que le pragmatisme voudrait qu'on utilise déjà des biocarburants en attendant la maturité des technologies électriques.
Finalement, cette forme d’incertitude ne bloque-t-elle pas les investissements ?
IM : Avant les orientations européennes qu'on connait aujourd'hui, les entreprises étaient déjà volontaristes pour faire de la transition énergétique. La solution bioGNV qu'on leur proposait était satisfaisante avec une autonomie suffisante pour les trajets du quotidien et un surcoût de l'ordre de 15-20 % pouvant être absorbé. Au final, on a des entreprises qui ont beaucoup investi et qui le regrettent aujourd’hui parce qu'elles voient que, du fait de ces orientations européennes, cette technologie n'aura peut-être pas l'avenir qu'on aurait pu lui donner il y a quelques années.
Cette situation crée même une perte de confiance sur les autres énergies et abouti à une forme d'attentisme. En voulant aller trop vite, on prend au final du retard sur la transition énergétique.
Face à ces incertitudes, quelles sont les projections de la FNTV ? Vous attendez-vous à un recul des immatriculations d’autocars GNV ?
IM : Cela va beaucoup dépendre de nos autorités organisatrices de la mobilité. Les régions croient encore beaucoup à la solution bioGNV, car il y a aussi cette notion de circuit court et de l'utilisation d'un biométhane produit localement. Cela ne va pas s'arrêter du jour au lendemain, mais les entreprises sont peut-être plus frileuses à investir dans une technologie dont on voit arriver le terme.
La transition était très marquée à Solutrans avec une forte présence de camions électriques. Le sera-t-elle également à la prochaine édition d’Autocar Expo, un salon organisé par la FNTV ?
IM : Oui, elle sera très importante. On l'a déjà vu à Busworld en Belgique l'année dernière où il n’y avait quasiment que des véhicules alternatifs. Sur ces événements, les constructeurs ont besoin de montrer leur vitrine.
Malheureusement, il y a beaucoup de véhicules qui ne sont pas encore aujourd'hui disponibles. Les chefs d'entreprises le regrettent un peu. Quand ils vont à des salons comme Busworld ou Autocar Expo, ils y vont pour regarder l'état du marché et acheter des véhicules. Alors quand on leur montre des véhicules à deux fois le prix d'un véhicule classique qu’ils ne pourront s'offrir que dans cinq ou dix ans…
On a régulièrement parlé du frein financier à la transition. Finalement, ne manque-t-il pas des aides supplémentaires de l’État pour accompagner les acteurs de l’autocar ?
IM : Clairement. On a estimé le besoin d'investissements supplémentaires à 3 milliards d'euros d’ici à 2030. C'est un coût qui devra être supporté par l'ensemble de la chaîne de valeur. Les entreprises devront aussi participer, mais ne pourront pas supporter à elles seules l’intégralité de l’investissement. C’est pourquoi nous avons besoin que l’Etat maintienne et pérennise le dispositif de suramortissement et qu’il lance un nouveau bonus à l’acquisition de véhicules comme celui qui a été supprimé fin 2022.
Il est crucial que les acteurs du secteur, y compris les constructeurs, les opérateurs et les autorités publiques, collaborent étroitement pour développer des solutions viables et abordables qui favorisent la transition vers des énergies alternatives. Cela nécessitera des investissements importants, des politiques de soutien claires et une vision à long terme pour surmonter les enjeux actuels et transformer progressivement le paysage du transport routier. Dans cette optique, les salons professionnels tels qu’Autocar Expo jouent un rôle essentiel en tant que « plateformes » de présentation des dernières innovations technologiques et en favorisant les échanges entre les différents acteurs de l'industrie. Il est donc impératif de maintenir et de renforcer ces initiatives pour stimuler la transition vers des transports plus propres et plus durables. En travaillant ensemble et en adoptant une approche collaborative, nous pouvons surmonter les obstacles et créer un avenir où la mobilité est non seulement écologique, mais aussi économiquement viable et socialement équitable.
A un moment, il va falloir sortir de cette vision de décarbonation du véhicule et voir les choses plus globalement. Transférer les autosolistes vers des bus ou cars, même diesel, permet une meilleur décarbonation que de remplacer les voitures par des voitures électriques. C’est aussi vrai en terme de pollution de l’air et de bruit.
Une fois cela intégré, il est préférable de développer des flottes de bus et cars permettant ce transfert massif.
Mais pour que les bus et cars soient une solution pertinente, il faut qu’ils soient performants. L’un des points clés de la performance est la vitesse en ligne.
J’ai remarqué que les cars GNV étaient moins rapides que les cars diesel (moins coupleux et couple plus haut dans les tours), où comment une position dogmatique peut faire bouger l’objectif. La technologie dual-fuel pourrait permettre de corriger ce problème mais elle n’est pas disponible sur les cars.
On est toujours coincé par la contradiction européenne de l’imposition du "zéro émission" au détriment de l’Analyse de Cycle de Vie. Ce qui bloque toute la logique du système et des technologies déjà mûres pour certaines énergies alternatives.