Bus urbains : le Conseil européen reporte l'interdiction du thermique à 2035
Illustration : un bus urbain au gaz naturel sur une station-service Proviridis
Le Conseil est parvenu en début de semaine à un accord sur le nouveau règlement relatif aux émissions de CO2 des véhicules lourds. Alors que la fin du thermique est reportée à 2035 pour les bus urbains, les objectifs de réduction de CO2 ont été renforcés sur certaines périodes.
Présentée en début d’année par la Commission, la nouvelle feuille de route pour décarboner les poids lourds poursuit son parcours législatif. Ce mardi 16 octobre, le Conseil européen a indiqué être parvenu à un accord sur ces nouvelles règles avec quelques changements importants.
En premier, c’est l’interdiction du thermique pour les autobus urbains qui est reportée. Initialement prévue pour 2030, celle-ci est finalement reportée à 2035. L’échéance 2030 est finalement remplacée par un objectif intermédiaire de 85 % de bus zéro émission. Même si le Conseil a prévu d’exempter les autobus interurbains de cet objectif, la trajectoire reste extrêmement ambitieuse.
« Le texte du Conseil établit un équilibre entre deux objectifs : maintenir la principale ambition contenue dans la proposition de la Commission, à savoir réduire l'incidence du secteur des véhicules lourds sur le climat, et laisser une certaine souplesse aux États membres dans la mise en œuvre du règlement modifié » souligne le communiqué du Conseil européen.
La proposition avait, en effet, été dénoncée par de nombreux acteurs du transport public, reprochant à Bruxelles un calendrier bien trop serré mais aussi un manque de neutralité technologique vis-à-vis des carburants alternatifs. Ils ont été au final à moitié entendus. Car en l’état, la fin du thermique souhaitée par le Conseil exclue également le GNV et son équivalent renouvelable, le bioGNV.
Réductions de CO2 : des objectifs revus à la hausse
Poids lourds, autocars, bus interurbains… Pour les autres catégories de véhicules, les objectifs proposés par la Commission sont conservés et même renforcés par le Conseil pour 2030. Outre l’objectif de 15 % déjà acté pour 2025 par la version actuelle du règlement, le Conseil a validé une réduction de 45 % pour 2030 (la Commission proposait 30 %). Les deux échéances suivantes, 2035 (65 %) et 2040 (90 %) sont alignées sur les propositions de la Commission.
Dans son document, le Conseil explique que l’efficacité et l’impact du nouveau règlement seront réévalués dès 2027, soit un an plus tôt que ce que la Commission proposait initialement. Surtout, il indique clairement que, dans le cadre de la réévaluation du texte, « la Commission devra également produire une évaluation du rôle d'un facteur de correction du carbone (CCF) ». Beaucoup plus simple que la méthode de l’ACV, le dispositif est porté par de nombreux acteurs de la filière et permettrait de valoriser facilement la part de renouvelable dans le calcul des émissions de CO2. De quoi ouvrir le spectre de la décarbonation au-delà du zéro émission à l’échappement…
Présentée en début d’année par la Commission, la nouvelle feuille de route pour décarboner les poids lourds poursuit son parcours législatif. Ce mardi 16 octobre, le Conseil européen a indiqué être parvenu à un accord sur ces nouvelles règles avec quelques changements importants.
En premier, c’est l’interdiction du thermique pour les autobus urbains qui est reportée. Initialement prévue pour 2030, celle-ci est finalement reportée à 2035. L’échéance 2030 est finalement remplacée par un objectif intermédiaire de 85 % de bus zéro émission. Même si le Conseil a prévu d’exempter les autobus interurbains de cet objectif, la trajectoire reste extrêmement ambitieuse.
« Le texte du Conseil établit un équilibre entre deux objectifs : maintenir la principale ambition contenue dans la proposition de la Commission, à savoir réduire l'incidence du secteur des véhicules lourds sur le climat, et laisser une certaine souplesse aux États membres dans la mise en œuvre du règlement modifié » souligne le communiqué du Conseil européen.
La proposition avait, en effet, été dénoncée par de nombreux acteurs du transport public, reprochant à Bruxelles un calendrier bien trop serré mais aussi un manque de neutralité technologique vis-à-vis des carburants alternatifs. Ils ont été au final à moitié entendus. Car en l’état, la fin du thermique souhaitée par le Conseil exclue également le GNV et son équivalent renouvelable, le bioGNV.
Réductions de CO2 : des objectifs revus à la hausse
Poids lourds, autocars, bus interurbains… Pour les autres catégories de véhicules, les objectifs proposés par la Commission sont conservés et même renforcés par le Conseil pour 2030. Outre l’objectif de 15 % déjà acté pour 2025 par la version actuelle du règlement, le Conseil a validé une réduction de 45 % pour 2030 (la Commission proposait 30 %). Les deux échéances suivantes, 2035 (65 %) et 2040 (90 %) sont alignées sur les propositions de la Commission.
| Réductions CO2 | Commission | Conseil |
| 2030 | 30 % | 45 % |
| 2035 | 65 % | 65 % |
| 2040 | 90 % | 90 % |
Une porte ouverte au Carbon Correction Factor (CCF)
Si la version actuelle du texte reste centrée sur les émissions du « réservoir à la roue », ne laissant que peu de place aux énergies alternatives autres que l’électrique et l’hydrogène, le Conseil ne ferme pas la porte à d'autres méthodologies de calcul.Dans son document, le Conseil explique que l’efficacité et l’impact du nouveau règlement seront réévalués dès 2027, soit un an plus tôt que ce que la Commission proposait initialement. Surtout, il indique clairement que, dans le cadre de la réévaluation du texte, « la Commission devra également produire une évaluation du rôle d'un facteur de correction du carbone (CCF) ». Beaucoup plus simple que la méthode de l’ACV, le dispositif est porté par de nombreux acteurs de la filière et permettrait de valoriser facilement la part de renouvelable dans le calcul des émissions de CO2. De quoi ouvrir le spectre de la décarbonation au-delà du zéro émission à l’échappement…
Prochaines étapes
Attention, le texte n’est pas encore acté ! L'orientation générale présentée par le Conseil servira de base aux échanges avec le Parlement européen en vue de l'élaboration du texte définitif.
Attention, le texte n’est pas encore acté ! L'orientation générale présentée par le Conseil servira de base aux échanges avec le Parlement européen en vue de l'élaboration du texte définitif.
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Carbon Correction Factor : une alternative à l'ACV pour valoriser les atouts du bioGNV et des biocarburants
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Gros problème des décisions de Bruxelles basés sur des gros biais considérant uniquement l’échappement pour les émissions de :
- GES en oubliant la fabrication du véhicule et du "carburant" et en ne faisant pas de distinction fossile / biogénique,
- pollution en oubliant que la principale source n’est pas l’échappement mais les phénomène d’abrasion produisant des particules et avec particule = polluant le plus tueur, sans seuil d’innocuité.
En biais, on peut ajouter aussi le rendement considéré uniquement à l’usage en oubliant la phase amont de fabrication du "carburant".
Décarboner les bus n’a pas un grand intérêt. Ce qu’il faut c’est décarboner la mobilité. Remplir un bus même diesel est plus efficace que de vouloir à tout prix décarboner les différents véhicules et d’autant plus quand on ne considère pas toutes les émissions. Idem avec la pollution et là surtout quand on ne considère pas toutes les émissions.