En route vers un réseau 100 % bioGNC avec Endesa

De nouvelles stations aux couleurs d’Endesa se répandent en France, délivrant du gaz naturel pour une mobilité durable. Un objectif qui impose de faire des choix. Rencontre avec Charles Tartier, responsable en développement de nouveaux marchés pour le groupe espagnol.

« Nous sommes derrière plusieurs stations publiques GNV, dont la plus emblématique est celle ouverte pour le Sigéif à Bonneuil-sur-Marne, en Ile-de-France. C’est notre premier projet de ce type dans l’Hexagone. La concession vient d’être renouvelée pour 18 ans », se réjouit Charles Tartier. « Des améliorations vont être apportées à ce site, avec l’installation de 2 bornes de recharge rapide pour véhicules électriques en septembre prochain, l’ajout d’une piste, et le passage à 3 compresseurs, contre 2 actuellement. A partir de 2024, cet établissement devrait fournir 2.000 tonnes de GNV par an », complète-t-il. Une station multi-énergies en quelque sorte ? « C’est plus celle de Sarreguemines, en Moselle, qui répond à cette définition, avec la distribution d’hydrogène en plus de GNC, bioGNC et des bornes pour véhicules électriques », répond notre interlocuteur.

7 stations publiques

En tout, ce sont 7 stations publiques GNV qui sont opérées par Endesa. Charles Tartier liste les 5 dernières : « Il y a Vannes dans le Morbihan, et Saint-Vincent-de-Tyrosse dans les Landes. Celle de Saint-Etienne, dans la Loire, a été ouverte en partenariat avec la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), à l’initiative de 11 transporteurs du territoire. La station de Montbéliard, dans le Doubs, à été mise en service en novembre 2019 : elle approvisionne en particulier les bus de l’agglomération. Le même mois, nous avons ouvert un important site GNC à Wissous, dans l’Essonne, à nouveau avec le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France ».

Et des établissements privés

Aux grandes stations publiques s’ajoutent des sites privatifs, parfois de dimensions très modestes. « Nous installons de petits compresseurs pour 3 ou 4 véhicules, comme à Chamonix avec Transdev, et à Bassens, près de Bordeaux, pour la Citram. Souvent, ces établissements servent à tester quelques véhicules GNV avant de lancer un programme de conversion pour une flotte plus importante », justifie Charles Tartier.

« Nous avons aussi mis en service des stations privatives plus grandes, comme à Vénissieux avec le groupe Pizzorno, et, ce mois-ci, pour Nicollin à Champigny-sur-Marne », complète le responsable en développement de nouveaux marchés pour Endesa.

Objectifs : Vaste réseaux et bioGNC

« Notre objectif est d’ajouter 6 stations GNV par an pour proposer un réseau opérationnel de 40 établissements à horizon 2025 », chiffre Charles Tartier qui indique qu’Endesa vient de remporter 2 nouveaux projets. « Nous avons aussi fait le choix, après de nombreuses tergiversations, d’aller vers le bioGNC. Le GNV n’a de sens que s’y on passe au bioGNC qui permet de mettre en place des systèmes en économie circulaire et de satisfaire aux objectifs de décarbonation du secteur des transports », souligne-t-il. Voilà pourquoi le GNL est absent des stations Endesa. « La DGEC [NDLR : La direction générale de l’Energie et du Climat qui dépend du ministère de la Transition écologique et solidaire] ne laisse pas la place à l’usage du GNL dans l’optique de la transition énergétique. Ce produit est exclu du système des garanties d’origine », plaide notre interlocuteur.

BioGNC

« Concernant le biogaz, la station de Saint-Vincent-de-Tyrosse ne délivre que du bioGNC. Celle de Vénissieux utilise tout le biométhane produit par la step [NDLR : Station d’épuration] de Villeurbanne, ce qui représente environ 60% du GNV distribué sur le site. Pour une autre que nous venons de remporter, l’objectif est de fournir 50% de bioGNV. Globalement, nous en délivrons dans tous nos établissements », détaille Charles Tartier.

« Aujourd’hui, le différentiel entre les prix du GNC et du bioGNC est de 12 centimes d’euro le kilo, hors TVA. A terme cet écart devrait baisser, par le jeu des certificats d’origine », assure-t-il. Souvent de grandes enseignes, afin de réduire l’empreinte carbone de leurs activités, exigent une part plus ou moins importante de biogaz pour alimenter les camions de livraison. « A la station de Wissous, Monoprix nous prend d’office 50% du bioGNV qu’il est possible de délivrer dans cet établissement », illustre notre interlocuteur.

Approvisionnement en biogaz

« Nous disposons d’un contrat d’approvisionnement sur 15 ans avec une vingtaine de méthaniseurs dont certains seront mis en service cette année et d’autres l’année prochaine. Pour être en adéquation avec notre feuille de route biogaz, nous avons besoin du double de capacité. C’est pourquoi nous lançons une nouvelle opération d’achat dans quelques jours », révèle Charles Tartier.

« Il faut compter environ 4-5 ans pour mettre en route une unité de méthanisation. Nous signons un accord d’approvisionnement dans ce délai, pour un début de livraison au bout de 1 à 3 ans », explique-t-il. « Nous faisons tout notre possible pour délivrer dans nos stations du biogaz produit en local, en bénéficiant de garanties d’origine régionales. Ainsi à Saint-Vincent-de-Tyrosse et Vénissieux, par exemple. En 2021, ce sera le cas pour tous les sites que nous opérons », promet-il. 

Flexibilité et adaptation

« Par rapport à d’importantes entreprises comme Engie et Total, nous nous démarquons par notre flexibilité et la possibilité de nous adapter à tous les types de projets de stations GNV : stations privatives ou publiques, besoins en avitaillement pour des bennes à ordures, des flottes d’autocaristes ou pour le fret, etc. », met en avant le cadre de Endesa. « Nous avons une forte présence régionale en France, et en particulier sur les territoires de l’Ile-de-France et autour de Lyon et de Metz », poursuit-il.

Le bioGNC pour des véhicules à faibles émissions ?

Aujourd’hui, les voitures particulières et les utilitaires légers ne sont pas considérés comme véhicules à très faibles émissions car ils émettent, selon la norme WLTP, plus de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Ils sont donc exclus du programme de verdissement des flottes contenu dans la loi d’orientation des mobilités, et qui impose un quota par paliers aux entreprises et collectivités exploitant des parcs de plus de 100 unités de ces engins : 10% dès le 1er janvier 2022 pour les voitures particulières mais à partir du début 2023 pour les utilitaires légers, 20% en 2024 pour tous ces véhicules, 35% en 2027 et 50% en 2030.

Un vrai problème ! « Oui, c’est un sujet majeur pour nous. Par le biais de l’AFGNV, et avec GRDF, nous cherchons à faire pression sur la commissions européenne pour l’adoption d’une méthodologie de calcul des émissions de CO2 qui s’appuie sur le cycle de vie complet », commente Charles Tartier.

Echéance 2023

« Ce n’est pas normal que les véhicules électriques soient considérés comme ‘zéro émission’ mais pas ceux qui sont alimentés au bioGNV. La filière a jusqu’en 2023 pour présenter une méthodologie de calcul qui considère l’usage du bioGNV comme non émetteur de CO2. Si c’est plus tôt, c’est mieux, bien sûr. Une telle évolution débloquerait le cas des particuliers aussi », envisage le responsable en développement de nouveaux marchés pour Endesa. « Pour les constructeurs, la situation actuelle est une véritable épée de Damoclès. Heureusement, en France, Seat se démarque en affichant une grande volonté de développer le GNV, comme Volkswagen le fait en Allemagne », apprécie-t-il.