NOx : Airparif donne le bus GNV gagnant face au diesel et à l'hybride
Entre 2014 et 2020, le parc de véhicules de transport en commun exploité pour le compte de Ile-de-France Mobilités est passé de 9 000 à 10 500 unités, dont 80 % d’autobus et le solde en autocars. Il a cependant été constaté des baisses globales des émissions de particules, d’oxydes d’azote et, dans une moindre mesure, de CO2.
Toutefois, lorsqu’il s’agit de comparer les émissions d’oxydes d’azote, les modèles au GNV sont imbattables. Les 2 organismes diffusent à ce sujet une infographie dans laquelle il est clairement indiqué que le volume de ces gaz est divisé par 30 entre un bus Euro 4 diesel et son équivalent Euro 6 alimenté au GNV. Les nouvelles motorisations au gazole et les hybrides font beaucoup moins bien, avec des chiffres respectivement divisés par 4 et 10.
Qu’est-ce que ça change ? Tout simplement que l’emploi de bioGNV, avec des calculs prenant en compte la part consacrée à la production du biogaz, placerait ce carburant loin devant les motorisations hybrides. Il en ressortirait donc grand gagnant à tous les niveaux, face à ses 2 concurrents.
Le renouvellement du parc en chiffres
En 2014, la flotte de véhicules à disposition de l’autorité francilienne organisatrice des transports alors appelée « Stif », avant d’être rebaptisée « Ile-de-France Mobilités » en juin 2017, était composée de 7 000 bus et 2 000 autocars. Soit 9 000 véhicules, dont plus de 2 000 unités ont été remplacées avant 2020. Anciens, ces engins ne satisfaisaient qu’aux normes Euro 2, Euro 3 ou Euro 4. En dépit d’un parc qui s’est étoffé de bus supplémentaires, cette opération de renouvellement a eu un impact très positif sur les émissions annuelles. Elles ont fléchi d’environ un tiers pour les oxydes d’azote et les particules à l’échappement (dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres), et de 5% concernant le CO2.Une norme Euro 6 efficace
Un petit mois avant de rendre public le rapport technique d’une étude consacrée à ce sujet et réalisée avec Ile-de-France Mobilités, Airparif annonce déjà : « Quels que soient la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV ».Toutefois, lorsqu’il s’agit de comparer les émissions d’oxydes d’azote, les modèles au GNV sont imbattables. Les 2 organismes diffusent à ce sujet une infographie dans laquelle il est clairement indiqué que le volume de ces gaz est divisé par 30 entre un bus Euro 4 diesel et son équivalent Euro 6 alimenté au GNV. Les nouvelles motorisations au gazole et les hybrides font beaucoup moins bien, avec des chiffres respectivement divisés par 4 et 10.
Le GNV moins convaincant sur la réduction du CO2
Ile-de-France Mobilités et Airparif donnent cependant l’avantage aux groupes motopropulseurs hybrides lorsqu’il s’agit de mesurer les gains au niveau des émissions de CO2 : Il est de 27% les concernant, toujours par comparaison avec les modèles diesel Euro 4. Le gaz naturel n’est crédité que de 13% de baisse, et les diesel Euro 6 de 6%. Les enquêteurs précisent toutefois que les « évaluations s’appuient sur des mesures des émissions de polluants par les bus en conditions de circulation et d’exploitation réelles ».Qu’est-ce que ça change ? Tout simplement que l’emploi de bioGNV, avec des calculs prenant en compte la part consacrée à la production du biogaz, placerait ce carburant loin devant les motorisations hybrides. Il en ressortirait donc grand gagnant à tous les niveaux, face à ses 2 concurrents.
Pour les particules en nombre, le rapport nous dit "Quels que soient la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV".
Pour les NOx, le rapport nous dit "Concernant les émissions d’oxydes d’azote (NO x ), les bus Euro VI diesel divisent par 4 en moyenne les émissions de NOx par rapport à celles des bus Euro IV diesel. Les véhicules Euro VI hybrides divisent par 10 les émissions par rapport à celles des bus Euro IV diesel, et une division par 30 des émissions des bus GNC Euro VI est mesurée par rapport à celles des bus Euro IV diesel." Soit de 4 à 30 fois moins qu’un bus diesel Euro IV.
Le fait qu’il soit indiqué "de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV" est étonnant et doit correspondent à la même manière de présenter que pour les NOx, c’est-à-dire que les bus diesel Euro VI voit une division par 80 et les bus gaz par 50.
Ce qui serait assez logique et en accord avec ce que l’on observe sur les voitures, les essence (après tout il faut un moteur à allumage commandé (donc type essence) pour le gaz) produisant plus de particules en nombre que les diesel Euro 6 mais de masse plus faible donc globalement plus fines et donc plus dangereuses.
Attendons donc le rapport définitif pour en être certain.
Cependant si tel est le cas, cela pose un problème :
- les particules sont le polluant le plus tueur,
- 80 % du coût de la pollution du trafic routier est du aux particules,
- il n’y a pas de seuil d’innocuité pour les particules,
donc il serait intéressant de faire une analyse globale, une moindre production de NOx mais avec plus de particules plus fines peut-être contreproductif au niveau santé.
Sachant que comme sur une voiture, l’ultramajorité des particules ne provient pas de l’échappement mais des phénomènes d’abrasion.
Concernant les particules mon analyse est bien confirmée par le rapport.
Page 7 infographie Gamme des émissions de particules en nombre PN des bus.
Euro IV (diesel) vs Euro VI :
- diesel divisées par 80,
- hybride divisées par 70,
- GNC divisées par50