Henry a parcouru plus de 100 000 km avec sa voiture au gaz naturel
Ce n’est pas sur un coup de tête que notre lecteur a commandé il y a presque quatre ans sa Seat Arona TGI. En plus du choix pour une énergie, il y a celui du modèle disponible correspondant le mieux à ses besoins.
A cheval sur les années 2019 et 2020, Henry a cherché quelle nouvelle voiture choisir pour remplacer son précédent modèle : « L’offre en véhicules à énergie alternative était encore très faible autour de moi. Dans les concessions, du côté de l’électrique, et pouvant correspondre à mes besoins, on me proposait un Citroën Berlingo, une Renault Zoé ou une Nissan Leaf ». Il avait cependant une conviction : « Le GNV/bioGNV était déjà une technologie mature. Le frein à l’époque pouvait encore être la densité du réseau d’avitaillement, mais je pouvais compter déjà sur une station entre mon domicile et mon lieu de travail, avec règlement possible par carte bancaire. Je n'avais donc pas de contrainte à ce niveau ». Notre lecteur a eu l’occasion d’essayer un Renault Kangoo H2 : « C’était un modèle électrique embarquant un prolongateur d’autonomie à hydrogène. Il n’avait pas beaucoup d’autonomie et, de toute façon, je ne voulais pas un utilitaire. J’ai immédiatement été séduit par le bioGNV, car c’est une solution à énergie alternative fiable et économique. Avec une voiture achetée au même prix que le modèle essence, le coût aux 100 km est de 7 contre 10 euros ».
Le moteur de sa voiture ne tourne pas souvent à l’essence : « La dernière fois que j’ai fait le plein du réservoir de 9 litres, c’était 15 000 km en arrière. Je n’utilise que très peu l’essence. Elle sert surtout au préchauffage du bloc dans les premières minutes qui suivent le démarrage ».
Henry en témoigne : « Le réseau s’est bien densifié. Depuis les environs de Rennes, nous sommes allés en Normandie tout récemment, soit 550 kilomètres en tout, sans problème, à quatre dans la voiture. Comme les usagers des véhicules électriques peuvent en témoigner, c’est une question d’organisation ». Il faut parfois sortir de l’autoroute pour remplir le réservoir en bioGNV : « On s’en fait tout un monde, mais ça ne fait que quelques kilomètres de détour. C’est valable, avec à la clé une économie de l’ordre de 30 % par rapport au SP95 E10. Au moins, à la station, je n’ai pas à attendre, contrairement à ceux qui roulent en électrique ».
Deux autres phénomènes peuvent influer sur l’autonomie après passage au distributeur de bioGNV : « Selon la pression de consigne de remplissage en station, je vais pouvoir parcourir entre 350 et 400 km dans des conditions similaires. Ce n’est pas une différence de qualité du gaz, la masse délivrée est réellement différente ».
Il y a aussi le déclenchement ou non du compresseur qui va jouer un rôle : « Ce sont avant tout des stations qui reçoivent des poids lourds. Une fois le tuyau raccordé au véhicule, lorsque l’on appuie sur le bouton ‘homme mort’, l’automate envoie un petit volume de gaz pour évaluer la pression dans le réservoir et le volume de bioGNV à délivrer. L’automate peut décider de ne pas démarrer le compresseur par économie ». Avec quel résultat au final ? « Le plein pour un véhicule léger pourra s’arrêter à 75 ou 80 %. Dans ce cas, je n’ai plus que 300 km d’autonomie. Quand je constate ce genre de problème, je prends le temps d’appeler l’exploitant de la station. Le réglage est souvent retouché ensuite, me permettant de bien recevoir 13 et non 10 kg de bioGNV ».
Henry a une utilisation très régulière de sa voiture : « Connaissant mes volumes de trajets, j’ai pu prendre deux abonnements, respectivement auprès de GNVert et de Bretagne Mobilité ». Il juge sa voiture très dynamique : « Quand j’ai essayé la Seat Leon TGI, avant l’Arona, j’ai ressenti un effet ‘Waouh’ en appuyant sur l’accélérateur. Le couple de ma voiture, en version 90 ch, est équivalent à celui d’une 110 ch essence ».
Convaincu par la mobilité au bioGNV, notre lecteur aime en parler autour de lui : « Début le début, je communique sur mon choix. J’ai mis un flocage magnétique sur ma voiture indiquant ‘Je roule au gaz vert’ ». Il s’est fixé un challenge : « Je souhaite conserver ma Seat Arona le plus longtemps possible et dépasser les 500 000 km que certains automobilistes ont obtenu avec le GPL ».
L’automobiliste breton a bien sûr son idée sur la position de l’Europe en matière de mobilité au GNV/bioGNV : « Je pense qu’on n’a pas tiré les enseignements du choix énergétique précédent, le diesel. Les orientations politiques proposées sont mono-tones, comme s’il ne pouvait y avoir qu’une seule énergie. Alors que l’on savait très bien que sur le terrain l’essence était plus pertinente dans bien des cas. Sur de petites distances, avec le diesel, c’étaient surconsommation et casse des moteurs ».
Notre lecteur compare avec la situation actuelle : « Aujourd’hui, on fait avec l’électrique comme on a fait avec le diesel, sans se soucier d’où vient le lithium et d’où viendra demain le sodium. J’ose espérer que les mandataires européens suivants constateront qu’il y a plusieurs cordes à notre arc pour la mobilité ».
Il regrette « profondément la méconnaissance des élus et conseillers européens concernant la mobilité au gaz. Je peux la comprendre, bien sûr. Ils n’ont que très peu de connaissances au sujet de la production de biométhane et de l’application que l’on peut en faire pour la mobilité. Ils avancent à marche forcée vers l’électrique ».
Sans condamner, il explique : « On trouve en Italie mille stations de gaz et des gammes entières de voitures fonctionnant au GNV. Il y a un vrai sujet de méconnaissance. Il faudrait parvenir à sensibiliser les candidats à la veille des élections européennes ».
Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Henry pour sa disponibilité, son témoignage très intéressant, et sa confiance.
A cheval sur les années 2019 et 2020, Henry a cherché quelle nouvelle voiture choisir pour remplacer son précédent modèle : « L’offre en véhicules à énergie alternative était encore très faible autour de moi. Dans les concessions, du côté de l’électrique, et pouvant correspondre à mes besoins, on me proposait un Citroën Berlingo, une Renault Zoé ou une Nissan Leaf ». Il avait cependant une conviction : « Le GNV/bioGNV était déjà une technologie mature. Le frein à l’époque pouvait encore être la densité du réseau d’avitaillement, mais je pouvais compter déjà sur une station entre mon domicile et mon lieu de travail, avec règlement possible par carte bancaire. Je n'avais donc pas de contrainte à ce niveau ». Notre lecteur a eu l’occasion d’essayer un Renault Kangoo H2 : « C’était un modèle électrique embarquant un prolongateur d’autonomie à hydrogène. Il n’avait pas beaucoup d’autonomie et, de toute façon, je ne voulais pas un utilitaire. J’ai immédiatement été séduit par le bioGNV, car c’est une solution à énergie alternative fiable et économique. Avec une voiture achetée au même prix que le modèle essence, le coût aux 100 km est de 7 contre 10 euros ».
« Je n’utilise que très peu l’essence »
Dans son secteur, les modèles disponibles fonctionnant au GNV/bioGNV n’étaient pas non plus très nombreux : « Je ne pouvais compter que sur les concessions des groupes Volkswagen et Fiat. Avec Gaz Mobilité, j’avais accès à toutes les informations pour comparer selon les usages. J’étais à la recherche d’un véhicule de type berline/petit SUV. J’ai préféré la Seat Arona TGI à le Leon, car je suis amené parfois à prendre des chemins ».Le moteur de sa voiture ne tourne pas souvent à l’essence : « La dernière fois que j’ai fait le plein du réservoir de 9 litres, c’était 15 000 km en arrière. Je n’utilise que très peu l’essence. Elle sert surtout au préchauffage du bloc dans les premières minutes qui suivent le démarrage ».
Henry en témoigne : « Le réseau s’est bien densifié. Depuis les environs de Rennes, nous sommes allés en Normandie tout récemment, soit 550 kilomètres en tout, sans problème, à quatre dans la voiture. Comme les usagers des véhicules électriques peuvent en témoigner, c’est une question d’organisation ». Il faut parfois sortir de l’autoroute pour remplir le réservoir en bioGNV : « On s’en fait tout un monde, mais ça ne fait que quelques kilomètres de détour. C’est valable, avec à la clé une économie de l’ordre de 30 % par rapport au SP95 E10. Au moins, à la station, je n’ai pas à attendre, contrairement à ceux qui roulent en électrique ».
Les facteurs qui influent sur l’autonomie
Henry pratique l’éco-conduite : « Ma consommation a baissé d’environ 10 % en passant de 4,4 à 4 kg de gaz pour 100 km. On n’a plus le choix de faire autrement aujourd’hui, il faut économiser l’énergie. En 2021, mon entreprise m’a fourni pour un an un boîtier qui me permettait d’obtenir un bilan mensuel d’éco-performances avec des consignes à mettre en œuvre pour réduire la consommation. Un challenge a même été organisé en interne. Les règles d’éco-conduite, on les acquiert et on les pérennise. C’est une évolution pour une longue durée ».Deux autres phénomènes peuvent influer sur l’autonomie après passage au distributeur de bioGNV : « Selon la pression de consigne de remplissage en station, je vais pouvoir parcourir entre 350 et 400 km dans des conditions similaires. Ce n’est pas une différence de qualité du gaz, la masse délivrée est réellement différente ».
Il y a aussi le déclenchement ou non du compresseur qui va jouer un rôle : « Ce sont avant tout des stations qui reçoivent des poids lourds. Une fois le tuyau raccordé au véhicule, lorsque l’on appuie sur le bouton ‘homme mort’, l’automate envoie un petit volume de gaz pour évaluer la pression dans le réservoir et le volume de bioGNV à délivrer. L’automate peut décider de ne pas démarrer le compresseur par économie ». Avec quel résultat au final ? « Le plein pour un véhicule léger pourra s’arrêter à 75 ou 80 %. Dans ce cas, je n’ai plus que 300 km d’autonomie. Quand je constate ce genre de problème, je prends le temps d’appeler l’exploitant de la station. Le réglage est souvent retouché ensuite, me permettant de bien recevoir 13 et non 10 kg de bioGNV ».
105 000 km en moins de 4 ans
La Seat Arona TGI a été achetée il y a moins de quatre ans : « Ca fait exactement trois ans et neuf mois. Son compteur totalise environ 105 000 km. J’utilise cette voiture pour tous mes déplacements, et en particulier pour rejoindre mon lieu de travail. Je ne mets que du bioGNV dans le réservoir. D’ailleurs certaines stations ne délivrent plus de GNV issu du gaz naturel ».Henry a une utilisation très régulière de sa voiture : « Connaissant mes volumes de trajets, j’ai pu prendre deux abonnements, respectivement auprès de GNVert et de Bretagne Mobilité ». Il juge sa voiture très dynamique : « Quand j’ai essayé la Seat Leon TGI, avant l’Arona, j’ai ressenti un effet ‘Waouh’ en appuyant sur l’accélérateur. Le couple de ma voiture, en version 90 ch, est équivalent à celui d’une 110 ch essence ».
Convaincu par la mobilité au bioGNV, notre lecteur aime en parler autour de lui : « Début le début, je communique sur mon choix. J’ai mis un flocage magnétique sur ma voiture indiquant ‘Je roule au gaz vert’ ». Il s’est fixé un challenge : « Je souhaite conserver ma Seat Arona le plus longtemps possible et dépasser les 500 000 km que certains automobilistes ont obtenu avec le GPL ».
Une méconnaissance des voitures fonctionnant au GNV/bioGNV
Henry regrette un choix trop faible de voitures fonctionnant au GNV/bioGNV : « Je peux comprendre que les constructeurs ne mettent pas en avant dans leurs catalogues des véhicules qu’ils vendent peu ou même pas du tout. Les gestionnaires de flottes et les loueurs n’en connaissant parfois pas l’existence. Même les concessions ne savent pas toujours ce que signifie ‘TGI’. Importer un modèle commercialisé plus largement dans un autre pays, c’est plus cher. Ma Seat Arona était au même prix que la version essence ».L’automobiliste breton a bien sûr son idée sur la position de l’Europe en matière de mobilité au GNV/bioGNV : « Je pense qu’on n’a pas tiré les enseignements du choix énergétique précédent, le diesel. Les orientations politiques proposées sont mono-tones, comme s’il ne pouvait y avoir qu’une seule énergie. Alors que l’on savait très bien que sur le terrain l’essence était plus pertinente dans bien des cas. Sur de petites distances, avec le diesel, c’étaient surconsommation et casse des moteurs ».
Notre lecteur compare avec la situation actuelle : « Aujourd’hui, on fait avec l’électrique comme on a fait avec le diesel, sans se soucier d’où vient le lithium et d’où viendra demain le sodium. J’ose espérer que les mandataires européens suivants constateront qu’il y a plusieurs cordes à notre arc pour la mobilité ».
Règlement européen CO2 pour les poids lourds
En pensant au règlement CO2 européen pour les poids lourds, notre interviewé lâche : « J’aimerais qu’au titre du règlement européen CO2 pour les poids lourds on arrête de vouloir programmer la fin du thermique, même en la repoussant. Il y a des problèmes que l’électrique aura du mal à résoudre, comme la charge utile, la traction et le couple. Les personnes qui achètent des véhicules électriques ne sont pas allées voir au Chili comment se passe l’extraction du lithium. C’est comme le charbon en Allemagne ». C’est pourquoi il défend : « S’appuyant sur les moteurs thermiques, le bioGNV est une véritable valeur ajoutée dans nos territoires. Pourquoi ne pas effectuer les calculs des émissions de CO2 des poids lourds en prenant en compte l’analyse du cycle de vie ? Pourquoi on le fait avec certains véhicules comme les voitures et pas pour d’autres ? ».Il regrette « profondément la méconnaissance des élus et conseillers européens concernant la mobilité au gaz. Je peux la comprendre, bien sûr. Ils n’ont que très peu de connaissances au sujet de la production de biométhane et de l’application que l’on peut en faire pour la mobilité. Ils avancent à marche forcée vers l’électrique ».
Sans condamner, il explique : « On trouve en Italie mille stations de gaz et des gammes entières de voitures fonctionnant au GNV. Il y a un vrai sujet de méconnaissance. Il faudrait parvenir à sensibiliser les candidats à la veille des élections européennes ».
Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Henry pour sa disponibilité, son témoignage très intéressant, et sa confiance.
Seat Arona GNV : en savoir plus
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Merci pour ce témoignage de terrain qui montre la crédibilité du GNV pour les véhicules légers, contrairement aux positions dogmatiques de l’Union Européenne.
Intéressant le commentaire sur le déclenchement ou non du compresseur qui explique la variabilité du plein GNV en nombre de kg de GNV introduit dans le réservoir, que l’on constate quelquefois dans les stations.
Merci pour ce témoignage. Personnellement j’utilise 2 véhicules au GNV depuis 15 ans et 11 ans !
Une FIAT Panda GNV depuis 2008 (vignette violette) et un FIAT Doblo GNV depuis 2012 (vignette violette également)...
J’ai fait les frais du démarrage très lent du GNV en France. Heureusement cela c’est amélioré depuis 3 ans et l’on peut maintenant aller passer ses vacances en Bretagne en partant de la région de Grenoble sans quasiment utiliser l’essence et sans faire de gros détours (par exemple la nouvelle station de Bourges est à proximité de la sortie d’autoroute).
Un gros avantage (outre l’aspect économique et l’aspect environnemental) est comme évoqué le gain de temps à la pompe où l’on fait très rarement la queue !
Un frein, il y a encore des parkings ou des tunnels qui interdisent le GNV (notamment Var et Alpes Maritimes) !
Merci pour votre témoignage !
J’utilise quotidiennement depuis 3 ans un Fiat Doblo Cargo . Je l’ai également fait aménager pour partir en vacances, du coup nous parcourons la France entière et apprécions de pouvoir se ravitailler sur nos trajets ! reste encore quelques régions qui sont un peu moins desservies mais comme pour l’électrique, il faut juste organiser son trajet :)
A l’arrière de mon véhicule j’ai mis des inscriptions pour signifier que je roulais au GNV et la pub marche ! régulièrement des personnes me questionnent sur ce carburant....
Espérons que la commission Européenne nous suivra pour maintenir le GNV accessible aux véhicules légers