Camions : un rapport nord-américain place le bioGNV devant l'électrique sur le bilan carbone
Alors que le bioGNV progresse dans le transport routier nord-américain, un nouveau rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE) confirme ses performances environnementales, au point de le placer devant l'électrique sur le bilan carbone.
Le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) vient de publier les résultats d'émissions de son opération Run on Less - Messy Middle, menée en septembre 2025 sur des flottes réelles transportant du fret réel. Treize camions de quatre familles de motorisation, diesel, gaz naturel, électrique à batteries et pile à combustible, ont été suivis par télématique sur trois semaines. Les émissions ont ensuite été calculées du puits à la roue avec le modèle GREET du laboratoire national d'Argonne, référence américaine en analyse de cycle de vie.
Les chiffres relevés sur les trois flottes au gaz illustrent cet écart. Les trois camions utilisent le même moteur Cummins X15N, mais leur bilan varie du simple au radicalement opposé selon la provenance du méthane utilisé.
Le cas Wegmans est intéressant car il pointe une intensité carbone négative. Cela signifie que le carburant évite davantage d'émissions en amont qu'il n'en génère à la combustion. En d'autres termes : capter le méthane du lisier qui se serait échappé dans l'atmosphère vaut un crédit supérieur au CO2 rejeté par le moteur. Le rapport souligne d'ailleurs que ce résultat dépasse ce que permet l'électrification à court terme.
Pour le gaz fossile, en revanche, NACFE reste mesuré : le bénéfice net sur le CO2 se situe entre 13 et 18 % par rapport au gazole. Le méthane émet environ 27 % de CO2 en moins par unité d'énergie.
Expérimenté lors de l'étude, lemoteur Cummins X15N a tracté des charges de 140 000 livres, soit environ 63,5 tonnes, dans les conditions canadiennes chez Kleysen, et maintenu 70 miles par heure, soit 113 km/h, avec des ensembles à trois remorques sur les autoroutes de l'Utah chez UPS. Autrement dit, le gaz a tenu sur les segments les plus exigeants du transport lourd, ceux où la batterie reste la plus contrainte.
La variation de consommation entre les trois flottes, de 4,5 à 6,7 miles par gallon équivalent diesel, rappelle en revanche l'importance du choix de configuration et du profil d'exploitation. Comme le note le rapport, le conducteur pèse autant que la technologie sur la consommation et les émissions.
A lire aussiAux Etats-Unis, le biométhane a représenté 94 % du carburant des véhicules GNV en 2025
Sur les oxydes de soufre, le résultat est plus inattendu : les camions au GNC obtiennent de loin les meilleures performances. Les camions électriques affichent au contraire les émissions de SOx les plus élevées. Encore une fois, on parle ici d'ACV et le bilan s'explique par le charbon et le gaz utilisés pour produire leur électricité. Les camions à hydrogène se situent au niveau du GNC, avec une forte sensibilité au mode de production de la molécule.
Avec un mix électrique français très décarboné, l'arbitrage se présente différemment qu'en Arizona ou au Texas. Mais la conclusion opérationnelle demeure : sur le transport longue distance, qui concentre près de la moitié des émissions du camionnage selon NACFE, le bioGNV constitue aujourd'hui une solution disponible, performante et au bilan carbone compétitif. Le rapport invite d'ailleurs les flottes à intégrer les émissions sur cycle de vie dans leurs décisions d'achat, au même titre que le coût total de possession.
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Le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) vient de publier les résultats d'émissions de son opération Run on Less - Messy Middle, menée en septembre 2025 sur des flottes réelles transportant du fret réel. Treize camions de quatre familles de motorisation, diesel, gaz naturel, électrique à batteries et pile à combustible, ont été suivis par télématique sur trois semaines. Les émissions ont ensuite été calculées du puits à la roue avec le modèle GREET du laboratoire national d'Argonne, référence américaine en analyse de cycle de vie.
La molécule compte plus que le moteur
Le rapport du NACFE débute par un rappel évident : l'empreinte carbone d'un camion est davantage déterminée par l'origine de la molécule de carburant que par le moteur.Les chiffres relevés sur les trois flottes au gaz illustrent cet écart. Les trois camions utilisent le même moteur Cummins X15N, mais leur bilan varie du simple au radicalement opposé selon la provenance du méthane utilisé.
| Flotte | Source du carburant | Intensité carbone (gCO2e/MJ) | Impact net vs diesel |
|---|---|---|---|
| Référence diesel | Gazole routier | 100,5 | 0 % |
| Kleysen (Kenworth T880) | GNC fossile | 88,0 | environ -15 % |
| UPS (Kenworth T680) | bioGNV de décharge | 45,0 | environ -60 % |
| Wegmans (Peterbilt 567) | bioGNV de lisier | -150,0 | environ -250 % |
Le cas Wegmans est intéressant car il pointe une intensité carbone négative. Cela signifie que le carburant évite davantage d'émissions en amont qu'il n'en génère à la combustion. En d'autres termes : capter le méthane du lisier qui se serait échappé dans l'atmosphère vaut un crédit supérieur au CO2 rejeté par le moteur. Le rapport souligne d'ailleurs que ce résultat dépasse ce que permet l'électrification à court terme.
Pour le gaz fossile, en revanche, NACFE reste mesuré : le bénéfice net sur le CO2 se situe entre 13 et 18 % par rapport au gazole. Le méthane émet environ 27 % de CO2 en moins par unité d'énergie.
La fin des camions au gaz sous-motorisés
Au delà de l'audit environnemental, le rapport du NACFE fait également un point sur les avancées technologiques de la filière avec un grand constat : en matière de motorisation, les camions fonctionnant au bioGNV sont de plus en plus performants.Expérimenté lors de l'étude, lemoteur Cummins X15N a tracté des charges de 140 000 livres, soit environ 63,5 tonnes, dans les conditions canadiennes chez Kleysen, et maintenu 70 miles par heure, soit 113 km/h, avec des ensembles à trois remorques sur les autoroutes de l'Utah chez UPS. Autrement dit, le gaz a tenu sur les segments les plus exigeants du transport lourd, ceux où la batterie reste la plus contrainte.
La variation de consommation entre les trois flottes, de 4,5 à 6,7 miles par gallon équivalent diesel, rappelle en revanche l'importance du choix de configuration et du profil d'exploitation. Comme le note le rapport, le conducteur pèse autant que la technologie sur la consommation et les émissions.
A lire aussiAux Etats-Unis, le biométhane a représenté 94 % du carburant des véhicules GNV en 2025
Polluants locaux : le gaz devant tout le monde sur les SOx
Sur les polluants réglementés, les résultats sont plus nuancés mais globalement favorables au gaz. Les camions au GNC affichent un niveau d'émissions nettement inférieur à celui du diesel, l'essentiel des NOx restants provenant de la chaîne amont plutôt que de l'échappement. Les moteurs (bio)GNV modernes produisent souvent 90 % de NOx de moins que les normes américaines en vigueur, et pratiquement aucune particule.Sur les oxydes de soufre, le résultat est plus inattendu : les camions au GNC obtiennent de loin les meilleures performances. Les camions électriques affichent au contraire les émissions de SOx les plus élevées. Encore une fois, on parle ici d'ACV et le bilan s'explique par le charbon et le gaz utilisés pour produire leur électricité. Les camions à hydrogène se situent au niveau du GNC, avec une forte sensibilité au mode de production de la molécule.
Ce qu'il faut en retenir pour les flottes européennes
L'enseignement central reste transposable. Dans un contexte où le débat français oppose souvent électrique et gaz comme deux camps, le rapport rappelle qu'un camion électrique ne vaut que ce que vaut le réseau qui le recharge, avec des réductions allant de 62 % à plus de 99 % selon le mix, et qu'un camion au gaz ne vaut que ce que vaut la molécule qu'il brûle.Avec un mix électrique français très décarboné, l'arbitrage se présente différemment qu'en Arizona ou au Texas. Mais la conclusion opérationnelle demeure : sur le transport longue distance, qui concentre près de la moitié des émissions du camionnage selon NACFE, le bioGNV constitue aujourd'hui une solution disponible, performante et au bilan carbone compétitif. Le rapport invite d'ailleurs les flottes à intégrer les émissions sur cycle de vie dans leurs décisions d'achat, au même titre que le coût total de possession.
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