Autocars et émissions réelles : le GNV comparé au diesel dans une étude de l'ADEME, du CRMT et de Scania
Co-financée par l'ADEME et réalisée par le CRMT, une étude portée par le Scania a mesuré les émissions réelles des autocars du constructeur suédois en comparant trois motorisations Euro 6 : GNV, ethanol et diesel. Un rapport qui, sur plusieurs points, valide les excellentes performances du gaz vis-à-vis du diesel.
Organisés du 5 au 21 décembre 2017, les tests réalisés par Scania, l'ADEME et le CRMT ont permis d'évaluer avec précision les émissions des autocars de la marque suédoise en conditions d'exploitation.
"Avec le dieselgate, on s’est aperçu que les collectivités locales ne veulent pas regarder les mesures au banc mais plus les mesures en exploitation" note Gilles Baustert. Pour le constructeur, il s'agit également de préparer les nouvelles réglementations liées à la norme Euro 6 qui impose aux constructeurs de véhicules lourds de "tenir" la norme pendant 7 ans ou 700.000 km.
"Les particules n'ont pas été mesurées parce qu’il n’y a pas de système suffisament sensible pour mesurer le peu de masses de particules lorsque les véhicules sont en exploitation" note Gilles Baustert, Directeur Marketing/Communication de Scania.
"Pour Scania, on a utilisé le PEMS (Portable Emissions Measuring System), une baie d’analyse embarquée dans le véhicule" précise Richard Lecoupeau, responsable commercial au sein du CRMT, un centre de R&D basé à Lyon. Une technologie différente du CEMS (Continuous Emissions Measuring System), utilisée par le CRMT pour le projet Equilibre, beaucoup plus flexible et simple à mettre en oeuvre pour des expérimentations longue durée.
Pour la réalisation des essais, le CRMT s'est ainsi basé sur le protocole ISC (in-service conformity) pour parvenir à reproduire sur la route des conditions de roulage proches d'une exploitation. Lesté pour simuler la présence de passagers à bord, chaque véhicule a ainsi pacouru 800 kilomètres, dont 45 % en zone urbaine, 25 % sur route et 30 % sur autoroute. Afin de minimiser les écarts de conduite, les trois véhicules ont été testé par un seul et unique chauffeur.
En termes de puissance, les trois véhicules testés sont relativement proches avec 280 chevaux pour l'éthanol et 320 chevaux pour le diesel et le GNV. Léger avantage pour le gaz : la présence d'une boîte robotisée, plus favorable à la consommation.
"Nous étions sur des essais bien spécifiques au type d’application autocar" note Richard Lecoupeau. "Si les parcours réalisés étaient normalisés, nous sommes allés très loin dans l'analyse pour bien comprendre ce qu’il passe et évaluer les gains sur le rapport final remis à Scania".
Alors que les émissions de CO et HC sont relativement faibles et très similaires sur les trois motorisations, le GNV se distingue très clairement en matière de NOx. Alors que la norme Euro 6 fixe la limite à 0,69 g/kWh, les mesures du CRMT révèlent une moyenne de 0,06 g/kWh pour le GNV, soit quatre fois moins que le diesel (0,27 g/kWh) et moitié moins que l'éthanol (0,12 g/kWh) .
Dans le second cas de figure, ce sont les émissions de CO2 du puits à la roue qui sont prises en compte. Intégrant cette fois-ci les émissions liées à la production de carburant, l'analyse donne un très clair avantage au GNV et à l'éthanol vis à vis du diesel.
"En cas d'utilisation de bioGNV, on réduit de 75 % les émissions totales de CO2 par rapport à l'utilisation de GNV fossile" note l'ADEME dans son rapport. En cycle urbain, les émissions du "puits à la roue" du GNV sont ainsi réduites de 72 % par rapport au diesel. Même constat côté éthanol avec une réduction constatée de 88 % par rapport au diesel.
Pour Scania, ce rapport estampillé ADEME est un très gros atout commercial qui va permettre au constructeur de présenter à ses clients des chiffres qui vont bien au delà des obligations imposées par la norme Euro 6.
"En termes de polluants locaux, les résultats démontrent que le débat est clot dès lors que l’on parle de véhicules Euro 6. On voulait démontrer que nous étions sur des niveaux extrèmement faibles. Ce qui va se jouer à présent, c'est la capacité à 'purger' le parc existant de véhicules inférieurs à Euro 6" précise le représentant de Scania qui invite ses concurrents à dupliquer ce type d'essai.
"C’est la première fois qu’on fait des essais avec le CRMT, c’est hyper rigoureux ! Ce que nous voulons maintenant, c'est que chaque marque puisse le faire" poursuit t-il. Quant aux autres types de véhicules, tels que les poids-lourds ou les bus, Scania songe déjà à refaire appel aux équipes du CRMT...
Organisés du 5 au 21 décembre 2017, les tests réalisés par Scania, l'ADEME et le CRMT ont permis d'évaluer avec précision les émissions des autocars de la marque suédoise en conditions d'exploitation.
"Avec le dieselgate, on s’est aperçu que les collectivités locales ne veulent pas regarder les mesures au banc mais plus les mesures en exploitation" note Gilles Baustert. Pour le constructeur, il s'agit également de préparer les nouvelles réglementations liées à la norme Euro 6 qui impose aux constructeurs de véhicules lourds de "tenir" la norme pendant 7 ans ou 700.000 km.
PEMS
En pratique, chaque véhicule était équipé d'un dispositif embarqué capable de mesurer en temps réel les émissions à la sortie du pot d'échappement. Le dispositif a permis de mesurer plusieurs polluants dont le dioxyde de carbone (CO2), les oxydes d'azote (NOX), les monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures, le monoxyde d'azote (NO) ainsi que la consommation des véhicules."Les particules n'ont pas été mesurées parce qu’il n’y a pas de système suffisament sensible pour mesurer le peu de masses de particules lorsque les véhicules sont en exploitation" note Gilles Baustert, Directeur Marketing/Communication de Scania.
"Pour Scania, on a utilisé le PEMS (Portable Emissions Measuring System), une baie d’analyse embarquée dans le véhicule" précise Richard Lecoupeau, responsable commercial au sein du CRMT, un centre de R&D basé à Lyon. Une technologie différente du CEMS (Continuous Emissions Measuring System), utilisée par le CRMT pour le projet Equilibre, beaucoup plus flexible et simple à mettre en oeuvre pour des expérimentations longue durée.
En conditions d'exploitation
Loin des bancs d'essai, il s'agissait pour les différents partenaires de pouvoir évaluer les émissions des autocars en simulant des conditions réelles d'exploitation.Pour la réalisation des essais, le CRMT s'est ainsi basé sur le protocole ISC (in-service conformity) pour parvenir à reproduire sur la route des conditions de roulage proches d'une exploitation. Lesté pour simuler la présence de passagers à bord, chaque véhicule a ainsi pacouru 800 kilomètres, dont 45 % en zone urbaine, 25 % sur route et 30 % sur autoroute. Afin de minimiser les écarts de conduite, les trois véhicules ont été testé par un seul et unique chauffeur.
En termes de puissance, les trois véhicules testés sont relativement proches avec 280 chevaux pour l'éthanol et 320 chevaux pour le diesel et le GNV. Léger avantage pour le gaz : la présence d'une boîte robotisée, plus favorable à la consommation.
"Nous étions sur des essais bien spécifiques au type d’application autocar" note Richard Lecoupeau. "Si les parcours réalisés étaient normalisés, nous sommes allés très loin dans l'analyse pour bien comprendre ce qu’il passe et évaluer les gains sur le rapport final remis à Scania".
NOx : le GNV dix fois en dessous de la norme
De façon générale, les résultats sont très flatteurs pour les motorisations Scania puisque l'intégralité des mesures réalisées par le CRMT démontrent que celles-ci sont largement en dessous des limites imposées par la norme Euro 6.Alors que les émissions de CO et HC sont relativement faibles et très similaires sur les trois motorisations, le GNV se distingue très clairement en matière de NOx. Alors que la norme Euro 6 fixe la limite à 0,69 g/kWh, les mesures du CRMT révèlent une moyenne de 0,06 g/kWh pour le GNV, soit quatre fois moins que le diesel (0,27 g/kWh) et moitié moins que l'éthanol (0,12 g/kWh) .
Emissions de CO2 : les avantages du bioGNV mis en exergue
En termes de CO2, le bilan peut être observé de deux façons. Si l'on ne regarde que la phase d'utilisation du véhicule, soit du réservoir à la roue, les écarts sont relativement faibles entre les trois motorisations. Ainsi, si l'autocar au gaz s'avère le plus vertueux sur autoroute et dans les zones extra urbaines, avec respectivement 9 % et 14 % de CO2 en moins par rapport au diesel, il est légèrement plus émetteur en zone urbaine (+0,7 % par rapport au diesel).
Dans le second cas de figure, ce sont les émissions de CO2 du puits à la roue qui sont prises en compte. Intégrant cette fois-ci les émissions liées à la production de carburant, l'analyse donne un très clair avantage au GNV et à l'éthanol vis à vis du diesel.
"En cas d'utilisation de bioGNV, on réduit de 75 % les émissions totales de CO2 par rapport à l'utilisation de GNV fossile" note l'ADEME dans son rapport. En cycle urbain, les émissions du "puits à la roue" du GNV sont ainsi réduites de 72 % par rapport au diesel. Même constat côté éthanol avec une réduction constatée de 88 % par rapport au diesel.
Consommation : de 17,8 à 30,3 kg/100 km pour le GNV
Autre résultat important porté par l'étude : les consommations réelles selon les différentes phase de roulage où le GNV se révèle particulièrement efficient avec 17,8 kg/100 en moyenne sur autoroute et 18.00 kg/100 km en extra-urbain. En urbain, la consommation est plus élevée (30.3 kg/100 km) mais correspond moins à l'usage typique d'un bus de type autocar.
Et après ?
Pour Scania, ce rapport estampillé ADEME est un très gros atout commercial qui va permettre au constructeur de présenter à ses clients des chiffres qui vont bien au delà des obligations imposées par la norme Euro 6. "En termes de polluants locaux, les résultats démontrent que le débat est clot dès lors que l’on parle de véhicules Euro 6. On voulait démontrer que nous étions sur des niveaux extrèmement faibles. Ce qui va se jouer à présent, c'est la capacité à 'purger' le parc existant de véhicules inférieurs à Euro 6" précise le représentant de Scania qui invite ses concurrents à dupliquer ce type d'essai.
"C’est la première fois qu’on fait des essais avec le CRMT, c’est hyper rigoureux ! Ce que nous voulons maintenant, c'est que chaque marque puisse le faire" poursuit t-il. Quant aux autres types de véhicules, tels que les poids-lourds ou les bus, Scania songe déjà à refaire appel aux équipes du CRMT...
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