Volvo explique le développement des FH et FM au GNL

Volvo explique le développement des FH et FM au GNL
Responsable Produit pour les véhicules à énergies alternatives chez Volvo Trucks, Rémi Lemoine présente à nos lecteurs l’arrivée des modèles FH et FM, - tracteurs et porteurs -, équipés de moteurs spécifiquement conçus pour être alimentés au GNL, pour les besoins en transports régionaux et longues distances.
 

Réduire le CO2

« La motorisation au GNV, Volvo Trucks veut en faire un outil pour réduire le CO2. C’est pour cela que l’effort est porté sur des modèles de camions ‘grands routiers’ qui font beaucoup de kilomètres, comme les FH et FM », explique Rémi Lemoine. Ces poids lourds en versions alimentées au GNL ont été officiellement lancés et présentés en marge du salon SITL Europe qui s’est tenu au parc des expositions de Villepinte (93), du 20 au 23 mars derniers.

« A ce jour, aucun transporteur n’a encore eu l’occasion de les essayer. On commence à planifier le prêt des véhicules aux clients. Cinq exemplaires de démonstration, dont 4 sont déjà disponibles, vont être mobilisés pour cette opération », prévoit notre interlocuteur. « Par rapport à leurs équivalents fonctionnant au gazole, le gain au niveau du CO2 est de 20% », chiffre-t-il. Dans sa communication, Volvo Trucks envisage la possibilité d’une réduction de 100% des émissions de CO2 en remplaçant le gazole par des huiles végétales hydrotraitées (HVO, Hydrogenated Vegetable Oils), en combinaison avec du bioGNL.


 

Un tout nouveau moteur

« Notre gamme de moteurs ‘grands routiers’ est composée de blocs entre 11 et 16 litres de cylindrée. Pour une alimentation au GNL, Volvo Trucks a choisi de développer un tout nouveau moteur sur la base de son best-seller 13 litres », révèle Rémi Lemoine. « Ce bloc G13C LNG est alimenté par environ 10% de gazole et 90% de gaz, et même plus à pleine charge. Il ne s’agit pas d’un moteur à explosion avec des bougies pour l’allumage, mais d’un bloc à cycle diesel monté avec 2 rampes d’injection communes et un injecteur de gazole par cylindre. Le gazole va servir à faire l’allumage à chaque cycle moteur. Le gaz apporte alors la pleine puissance ».


 

Le choix de l’efficience

Pourquoi ce choix ? « Pour un meilleur rendement énergétique », répond le responsable chez Volvo Trucks. « Pour la même énergie, on obtient plus de mouvement, mais moins de chaleur. Ce qui explique qu’avec cette technologie les radiateurs du circuit de refroidissement sont les mêmes que pour les blocs alimentés au gazole, alors que d’ordinaire ils sont plus largement dimensionnés pour ceux au gaz », détaille-t-il.

Le communiqué de presse émis pour présenter la nouvelle offre de motorisation indique : « La consommation de carburant est similaire à celle des moteurs diesel Volvo, mais 15 à 25% inférieure à celle des moteurs au gaz traditionnels ». Notre interlocuteur complète avec un exemple chiffré : « Sur une route sans dénivelés, alors que notre modèle diesel équivalent consomme 30 litres de gazole aux 100 kilomètres, celui au GNL aura besoin de 2,5 litres de gazole et de 20 kilos de gaz ».


 

Dual Fuel ?

« Les FH et FM équipés des moteurs au GNL ne peuvent fonctionner normalement au gazole seul. Sauf pour exécuter une manœuvre de dépannage sur une très courte distance. Le conducteur dispose alors de seulement 50 chevaux et d’une vitesse limitée à 15-20 km/h », rapporte Rémi Lemoine.

« Nos camions GNL sont homologués 1A dans la catégorie européenne ‘Dual Fuel’. Le ministre de la Transition écologique et solidaire a accepté de lui attribuer le niveau Crit’Air 1. Pour plus de 90-95% des trajets, cette reconnaissance n’aura pas d’importance, puisque les camions seront sur les routes. Mais dans certains cas, c’est important. Ainsi pour acheminer des fruits et légumes depuis le Sud de la France jusqu’à Rungis, en région parisienne. Si des restrictions de circulation sont mises en place pour les véhicules les plus polluants, les transporteurs équipés de nos camions pourront tout de même aller jusqu’au dernier kilomètre avec », détaille le responsable chez Volvo Trucks. Selon les prix constatés en avril 2018 (1 euro le litre de gazole, 0,66 euro le kilo de GNL), l’économie sur la facture en carburants s’élèverait à 48%, AdBlue compris, par rapport à une motorisation équivalente au gazole seul.
 

Idem version gazole

Le moteur 13 litres 6 cylindres G13C Euro 6 de Volvo, disponible avec une combinaison puissance/couple de 420 ch/2.100 Nm et 460 ch/2.300 Nm, apporterait exactement les mêmes services que son équivalent alimenté au gazole seul. « Bruit du moteur, reprise, tenue de la vitesse dans les côtes : le GNL dispose exactement des mêmes performances et procure les mêmes sensations que la motorisation D13 au gazole », témoigne Rémi Lemoine qui a eu l’occasion de tester les 2 versions. « Volvo Trucks ne veut pas faire de compromis sur les performances de ses camions ! », met-il en avant.

Ce qui change, c’est le réservoir : 500 litres pour 200 kilos de gaz. Il est constitué de 2 parois séparées par un vide de 22 mm. Cette architecture est aussi efficace, en termes d’isolation, que d’entourer le contenant par 9 mètres d’épaisseur de laine de verre. Cet équipement permet de conserver le GNL à une température comprise entre -130 et -140° C, sous une pression de 4 à 10 bars. « En phase de roulage, le carburant est chauffé, pressurisé et converti en gaz avant d’être injecté dans le moteur », souligne Volvo Trucks. Le réservoir de gazole, lui, ne fait plus que 170 litres de contenance. L’autonomie des camions FH et FM floqué de la distinction « Gas Powered » est d’environ 1.000 kilomètres… selon le profil de la route.
 

Distributeurs de GNL

« Volvo Trucks est en contact avec des acteurs de la distribution du gaz naturel en France. Ce sont des clients potentiels de choix et sécurisants pour les premières ventes, car ils connaissent l’environnement de la cryogénie », avance Rémi Lemoine.

« Il existe 6 ou 7 fournisseurs de GNL en France, avec chacun leurs moyens proposés pour accéder au règlement du plein. Au premier passage par l’une de leurs stations, une formation est effectuée qui rappelle notamment les indications à suivre, notamment en matière de protection du chauffeur pendant le ravitaillement. J’ai pu le tester à la station Avia de Montélimar lors de mon essai du camion », rend-il compte.


 

Véritable test des ventes en 2019

« Pour 2018, nous ne nous faisons pas de soucis : toute la production des camions GNL Volvo Trucks trouvera preneur grâce à quelques clients importants qui disposent de flottes de plusieurs centaines de poids lourds. C’est en 2019 que nous pourrons véritablement apprécier le succès des ventes pour ces modèles. La chaîne de l’usine de Göteborg, en Suède, où ils seront assemblés, sera capable de s’adapter à la demande. En Europe, un autre site construit les modèles FH et FM. C’est en Belgique, à Gand. Sans doute les versions GNL y seront-elles un jour également produites », avance notre interlocuteur.
 

FE GNC

Volvo Trucks ne s’introduit pas pour la première fois sur le marché des camions au GNV avec ses modèles FM et FH. Le FE est déjà proposé depuis plusieurs années.

« Il s’agit de camions plus modestes conçus pour la distribution en ville. Ainsi pour livrer, depuis une base logistique, des magasins de proximité du style Carrefour Market. On retrouve ces camions en bennes à ordures ménagères et en frigorifiques. Alimentés au GNC, ils disposent d’un moteur 320 ch à explosion classique, avec bougies d’allumage, et d’un système de dépollution plus simple qui ne nécessite pas l’emploi d’AdBlue », rappelle Rémi Lemoine. « Ces camions figurent au catalogue de Volvo Trucks pour les clients, - grands routiers ou logisticiens -, qui souhaitent assurer la logistique complète de leurs transports », précise-t-il.
 
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions vivement Rémi Lemoine pour sa disponibilité, et Alexandra Chalus, responsable des relations avec la presse chez Volvo Trucks France, pour sa grande réactivité.

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