Près de 1 400 véhicules et 39 stations : en Bretagne, une dynamique bioGNV portée par le transport de marchandises
Près de 1 400 véhicules roulent aujourd'hui au GNV ou au bioGNV en Bretagne, dont plus de 980 poids lourds. Les acteurs réunis au sein de Bretagne Mobilités GNV ont dressé le 6 octobre un bilan de la filière régionale, qui compte désormais 39 stations publiques et privées permettant l'avitaillement des véhicules légers, des utilitaires, des bus et des poids lourds.
En Bretagne, la dynamique autour du bioGNV se poursuit, portée par un ensemble d'acteurs particulièrement engagés et réunis le 6 octobre pour un point d'avancement sur le développement de la filière. Un chiffre résume la physionomie de ce parc : sur les près de 1 400 véhicules fonctionnant au GNV ou au bioGNV circulant sur le territoire régional, près de trois quarts sont des poids lourds (980). Une proportion nettement supérieure à la moyenne nationale.
En d'autres termes : la molécule consommée dans un camion breton provient de déchets agricoles bretons, sans importation ni dépendance à une chaîne logistique longue. GRDF, qui assure le branchement des stations au réseau de distribution de gaz, chiffre à environ 100 000 euros l'investissement moyen par station dans la région.
« Le bioGNV constitue aujourd'hui une solution opérationnelle pour accompagner la transition énergétique du transport routier », souligne Charles de la Monneraye, de Bretagne Mobilités GNV, entité qui réuni les différents syndicats d'énergie bretons pour créer un maillage dense et cohérent sur l'ensemble du territoire régional.
A lire aussiDans les Côtes-d'Armor, les collectes de la Banque Alimentaire passent au bioGNV
La Poste en constitue l'une des meilleures illustrations. Le groupe mobilise chaque jour près de 3 800 camions pour acheminer lettres et colis. Les liaisons poids lourds étant majoritairement assurées par des entreprises de transport partenaires, le groupe ne possède pas ces véhicules et ne peut donc pas décider seul de leur motorisation. Il agit en amont, sur les conditions du marché.
Deux leviers sont activés. Les critères environnementaux pèsent dans les appels d'offres et les contrats de transport. Surtout, La Poste favorise les engagements sur des durées plus longues, afin d'offrir à ses partenaires la visibilité nécessaire pour investir dans des véhicules à énergies alternatives.
Le second point porte sur la durée même des contrats. Un tracteur au (bio)GNV coûte plus cher à l'achat qu'un diesel équivalent, et l'écart ne s'amortit que sur plusieurs années de kilométrage soutenu. Un transporteur qui travaille sur des contrats renouvelés chaque année ne peut mathématiquement pas prendre ce risque. Allonger la durée d'engagement revient donc à transférer une partie de l'incertitude du transporteur vers le chargeur, sans subvention ni avantage fiscal.
La présence d'une station d'avitaillement à proximité immédiate de la plateforme y contribue directement. De nouveaux contrats doivent être attribués dans les prochains mois à des transporteurs ayant fait ce choix.
Ces résultats locaux restent toutefois à replacer dans l'ensemble. À l'échelle du groupe, la part des kilomètres réalisés en énergies bas carbone s'établit à 24 % aujourd'hui, pour un objectif de 40 % en 2030. La stratégie revendiquée est multi-énergies et associe biogaz, biocarburants, électrification progressive de certaines liaisons et, potentiellement, un recours à l'hydrogène si cette technologie atteint un niveau de maturité suffisant. La formulation, prudente, situe clairement la hiérarchie des solutions retenues à court terme...
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En Bretagne, la dynamique autour du bioGNV se poursuit, portée par un ensemble d'acteurs particulièrement engagés et réunis le 6 octobre pour un point d'avancement sur le développement de la filière. Un chiffre résume la physionomie de ce parc : sur les près de 1 400 véhicules fonctionnant au GNV ou au bioGNV circulant sur le territoire régional, près de trois quarts sont des poids lourds (980). Une proportion nettement supérieure à la moyenne nationale.
Une production locale qui alimente les stations
Le succès du bioGNV sur le territoire breton repose sur un socle agricole dense. La région compte plus de 114 sites de méthanisation en fonctionnement, avec une production en progression constante, ce qui permet d'alimenter les stations en biométhane produit à quelques dizaines de kilomètres des points de distribution.En d'autres termes : la molécule consommée dans un camion breton provient de déchets agricoles bretons, sans importation ni dépendance à une chaîne logistique longue. GRDF, qui assure le branchement des stations au réseau de distribution de gaz, chiffre à environ 100 000 euros l'investissement moyen par station dans la région.
« Le bioGNV constitue aujourd'hui une solution opérationnelle pour accompagner la transition énergétique du transport routier », souligne Charles de la Monneraye, de Bretagne Mobilités GNV, entité qui réuni les différents syndicats d'énergie bretons pour créer un maillage dense et cohérent sur l'ensemble du territoire régional.
A lire aussiDans les Côtes-d'Armor, les collectes de la Banque Alimentaire passent au bioGNV
Le levier méconnu des donneurs d'ordre
Dans un marché où les transporteurs hésitent à investir, le déclencheur ne vient pas toujours des constructeurs ni des pouvoirs publics, mais des chargeurs qui passent les commandes.La Poste en constitue l'une des meilleures illustrations. Le groupe mobilise chaque jour près de 3 800 camions pour acheminer lettres et colis. Les liaisons poids lourds étant majoritairement assurées par des entreprises de transport partenaires, le groupe ne possède pas ces véhicules et ne peut donc pas décider seul de leur motorisation. Il agit en amont, sur les conditions du marché.
Deux leviers sont activés. Les critères environnementaux pèsent dans les appels d'offres et les contrats de transport. Surtout, La Poste favorise les engagements sur des durées plus longues, afin d'offrir à ses partenaires la visibilité nécessaire pour investir dans des véhicules à énergies alternatives.
Le second point porte sur la durée même des contrats. Un tracteur au (bio)GNV coûte plus cher à l'achat qu'un diesel équivalent, et l'écart ne s'amortit que sur plusieurs années de kilométrage soutenu. Un transporteur qui travaille sur des contrats renouvelés chaque année ne peut mathématiquement pas prendre ce risque. Allonger la durée d'engagement revient donc à transférer une partie de l'incertitude du transporteur vers le chargeur, sans subvention ni avantage fiscal.
La transition énergétique du transport routier ne se fera pas du jour au lendemain. Elle repose sur des investissements importants de la part des transporteurs. Notre responsabilité est de leur donner de la visibilité et de créer un cadre favorable pour qu'ils puissent s'engager
Des résultats chiffrés sur le hub du Rheu
L'approche produit des effets mesurables autour de la plateforme Colissimo du Rheu, l'un des principaux hubs colis bretons. Aujourd'hui, 63 % des liaisons poids lourds au départ et à destination du site sont réalisées par des véhicules bas carbone, en majorité au bioGNV. En juillet 2026, 56 % des kilomètres parcourus sur le transport régional colis de Rennes l'étaient au bioGNV.
A la plateforme logistique du Groupe La Poste du Rheu, 63 % des liaisons sont réalisées avec des poids lourds bas-carbone.
La présence d'une station d'avitaillement à proximité immédiate de la plateforme y contribue directement. De nouveaux contrats doivent être attribués dans les prochains mois à des transporteurs ayant fait ce choix.
Ces résultats locaux restent toutefois à replacer dans l'ensemble. À l'échelle du groupe, la part des kilomètres réalisés en énergies bas carbone s'établit à 24 % aujourd'hui, pour un objectif de 40 % en 2030. La stratégie revendiquée est multi-énergies et associe biogaz, biocarburants, électrification progressive de certaines liaisons et, potentiellement, un recours à l'hydrogène si cette technologie atteint un niveau de maturité suffisant. La formulation, prudente, situe clairement la hiérarchie des solutions retenues à court terme...
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