PLF 2027 : ce qui change pour le bioGNV
Garanties d'origine, suramortissement, entrée dans le futur dispositif IRICC : le projet de loi de finances pour 2027 rebat plusieurs cartes pour la filière bioGNV. Décryptage avec France Mobilité Biogaz, alors que l'examen du texte s’ouvre au Parlement.
Chaque automne, la publication du projet de loi de finances fait trembler les filières énergétiques. C'est encore plus vrai dans une France résolument tournée vers le tout électrique. Dévoilé ce jeudi 1er octobre, le PLF pour 2027 s'inscrit dans un contexte budgétaire tendu : le Gouvernement vise un déficit de 5 % du PIB et cherche 43 milliards d'euros de nouvelles mesures d’économie, tout en promettant de ne pas augmenter les impôts de façon généralisée. Pour le bioGNV, le texte combine des avancées attendues et des révisions plus sensibles. Voici ce qu'il faut en retenir.
La règle est de 75 % de la valeur pour la plupart des usages, comme le chauffage. Pour la mobilité, en revanche, le fournisseur ne reversait rien, un avantage qui permet au bioGNV d’être plus compétitif.
Le PLF prévoit de mettre fin à cette exception. Son article 82 fixe la part reversée à 90 % pour tous les usages, mobilité comprise, pour les ventes de certificats réalisées entre le 25 juin 2026 et le 1er janvier 2027. Le 25 juin correspond au jour où la DGEC a annoncé la mesure aux acteurs de la filière, lors de la réunion annuelle du Groupe national d’échange sur le biogaz. Le Gouvernement explique vouloir supprimer un avantage qu'il juge injustifié pour certains fournisseurs.
« Pour le bioGNV, c'est une pénalisation beaucoup plus brutale que pour les autres usages (qui reversaient déjà 75 %, ndlr), puisque jusqu'à présent, il était complètement exempté », pointe Régis Gaignault, Secrétaire Général de France Mobilité Biogaz (FMB). France Mobilité Biogaz chiffre le surcoût à environ 18 centimes par kilo pour les contrats concernés, aux valeurs actuelles des GO. Reste à savoir comment ce surcoût sera réparti entre fournisseur, distributeur et client final.
Le PLF 2027 propose d’avancer cette échéance au 31 décembre 2026 et de remplacer l'ancien dispositif par un nouveau régime, ouvert aux véhicules acquis neufs du 1er janvier 2027 au 31 décembre 2030. Les taux de 20, 60 et 40 % sont conservés. Mais ils ne s'appliquent plus au prix du camion : seulement à son surcoût par rapport à un équivalent diesel.
La mesure vise les mêmes énergies qu'aujourd'hui : gaz naturel et biométhane carburant, motorisations bicarburant gaz-gazole (dual-fuel), ED95 et B100 exclusif. Elle s'étend au crédit-bail et à la location avec option d'achat.
Pour le gaz, le problème est simple : un camion bioGNV ne coûte pas beaucoup plus cher qu'un camion diesel. L'écart tourne souvent autour de quelques dizaines de milliers d'euros, sur un véhicule qui en vaut 150 000.
Le Gouvernement justifie ce choix dans l'exposé des motifs. Selon lui, le dispositif actuel crée des « effets d'aubaine » pour certaines motorisations, grâce à une assiette plus avantageuse. Ce paramétrage nuirait à l'objectif d'électrification du parc lourd.
« Encore une fois, les carburants renouvelables sont perçus comme concurrents de l’électricité, alors que les immatriculations montrent bien que c’est le diesel qui progresse. Réduire le soutien aux véhicules roulant aux carburants renouvelables risque surtout de maintenir davantage de véhicules diesel sur les routes » répond Selma Treboul, Directrice des affaires publiques de France Mobilité Biogaz.
Si la mesure était adoptée, l'écart se creuserait donc avec les camions électriques et hydrogène, dont le régime n'est pas modifié. Depuis 2025, ces derniers bénéficient déjà d'un suramortissement calculé sur le surcoût, mais à des taux nettement plus élevés : 40 % entre 2,6 et 3,5 tonnes, 115 % entre 3,5 et 16 tonnes et 75 % au-delà.
Et l'avantage ne s'arrête pas à l'achat. Le PLF prévoit aussi d'alléger le coût de la recharge : l'électricité utilisée par les poids lourds de plus de 7,5 tonnes du transport de marchandises serait taxée à 0,5 €/MWh seulement. Cette mesure n'est toutefois pas encore acquise. Elle doit d'abord être autorisée par le Conseil de l'Union européenne, et n'entrerait en vigueur qu'au plus tôt six mois après ce feu vert.
« C'est une excellente chose que l'IRICC soit dans le projet de loi de finances initial, sous réserve bien sûr que le budget aboutisse », réagit Régis Gaignault, pour qui le dispositif est « indispensable pour que la France réponde à ses objectifs RED III à l'horizon 2030 ».
Pour le bioGNV, c'est surtout la fin d'une exclusion. Le biométhane carburant ne bénéficiait pas de la TIRUERT, alors que le biométhane carburant entre explicitement dans le champ de l'IRICC.
Seul le biogaz produit sans soutien public (tarif d’achat) ni certificat de production, pourra contribuer aux objectifs IRICC.
La filière y voit un levier pour changer de modèle. « L'IRICC doit nous permettre de verdir notre filière en la débudgétisant, c'est-à-dire en éliminant tout ce qui pèse financièrement sur l'État, à savoir les tarifs d'achat », explique Régis Gaignault. Cela signifie que le biométhane non subventionné devra, à terme, prendre le relais du biométhane sous obligation d'achat. Des volumes qui restent à construire. « On a besoin de s'appuyer sur l'efficacité de l'IRICC pour que des BPA se signent et pour que de nouvelles installations de biométhane se créent […] Il y a toute une filière à amorcer » insiste le représentant de FMB. C'est pourquoi le texte ne fixe pas, en 2027, de sous-objectif d'incorporation de bioGNV non subventionné pour les vendeurs de GNV. Cette obligation devrait monter en puissance pour rejoindre, d'ici 2030, le niveau des autres carburants, comme le biodiesel dans le gazole ou le bioéthanol dans l'essence.
Les filières bénéficiaires partagent toutefois une réserve sur la trajectoire de départ. À 7,3 % en 2027, l'obligation serait facile à atteindre pour les distributeurs. « Le risque, c'est que les certificats générés aient une valeur faible, voire nulle, ce qui serait un très mauvais signal quant à l'efficacité du système », prévient Régis Gaignault. Selon nos sources, les filières travaillent ces jours-ci à un amendement commun : a priori soit une hausse directe de l'obligation, soit une option de relèvement plafonné, selon la situation du marché, qui serait à la main de l'administration.
Reste à connaitre la date de bascule. La TIRUERT est prolongée pour éviter toute rupture de soutien, une demande forte de la filière agricole. L'IRICC doit quant à elle s'appliquer au plus tard le 1er janvier 2028, et l'administration serait prête à présenter un projet de dispositif réglementaire au Conseil supérieur de l'énergie dès fin 2026. « Il faut quand même faire confiance à l'administration pour avoir construit quelque chose de viable, à la fois juridiquement et d'un point de vue pratique », estime Régis Gaignault, tout en reconnaissant que les conditions réelles de bascule restent encore floues.
De son côté, France Mobilité Biogaz entend défendre trois grands axes lors de ses travaux parlementaires :
Un très grand merci à France Mobilité Biogaz pour les éclairages toujours extrêmement précieux sur ce genre de sujets
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Chaque automne, la publication du projet de loi de finances fait trembler les filières énergétiques. C'est encore plus vrai dans une France résolument tournée vers le tout électrique. Dévoilé ce jeudi 1er octobre, le PLF pour 2027 s'inscrit dans un contexte budgétaire tendu : le Gouvernement vise un déficit de 5 % du PIB et cherche 43 milliards d'euros de nouvelles mesures d’économie, tout en promettant de ne pas augmenter les impôts de façon généralisée. Pour le bioGNV, le texte combine des avancées attendues et des révisions plus sensibles. Voici ce qu'il faut en retenir.
Garanties d'origine : l'exemption mobilité dans le viseur
C'est le point qui touche le plus directement le prix du bioGNV à la pompe. Il concerne les garanties d'origine (GO), ces certificats qui prouvent qu'un gaz est bien d'origine renouvelable. Pour le biométhane produit sous contrat d'achat signé avant le 9 novembre 2020, ces certificats appartiennent au fournisseur de gaz. Quand il les revend, il doit en principe reverser une partie de leur valeur à l'État.La règle est de 75 % de la valeur pour la plupart des usages, comme le chauffage. Pour la mobilité, en revanche, le fournisseur ne reversait rien, un avantage qui permet au bioGNV d’être plus compétitif.
Le PLF prévoit de mettre fin à cette exception. Son article 82 fixe la part reversée à 90 % pour tous les usages, mobilité comprise, pour les ventes de certificats réalisées entre le 25 juin 2026 et le 1er janvier 2027. Le 25 juin correspond au jour où la DGEC a annoncé la mesure aux acteurs de la filière, lors de la réunion annuelle du Groupe national d’échange sur le biogaz. Le Gouvernement explique vouloir supprimer un avantage qu'il juge injustifié pour certains fournisseurs.
« Pour le bioGNV, c'est une pénalisation beaucoup plus brutale que pour les autres usages (qui reversaient déjà 75 %, ndlr), puisque jusqu'à présent, il était complètement exempté », pointe Régis Gaignault, Secrétaire Général de France Mobilité Biogaz (FMB). France Mobilité Biogaz chiffre le surcoût à environ 18 centimes par kilo pour les contrats concernés, aux valeurs actuelles des GO. Reste à savoir comment ce surcoût sera réparti entre fournisseur, distributeur et client final.
Un calendrier et un processus à revoir
On s’en doute, la filière souhaiterait, idéalement, le statu quo. Et, si FMB peut comprendre le principe d'une fin progressive de cet avantage, elle met au moins doublement en cause le calendrier. D'abord la rétroactivité : « Si le budget passe en fin d'année, il y aura une rétroactivité de plusieurs mois pour des contrats signés avant que la loi ne soit votée. » Ensuite l'articulation avec l'IRICC, censée prendre le relais : « Ce qui nous permettrait, à terme, de nous passer de cet avantage, c'est l'IRICC, lorsqu’elle sera pleinement opérante au profit du bioGNV. Or l'IRICC n'est toujours pas en place », pointe le secrétaire général de FMB.
On s’en doute, la filière souhaiterait, idéalement, le statu quo. Et, si FMB peut comprendre le principe d'une fin progressive de cet avantage, elle met au moins doublement en cause le calendrier. D'abord la rétroactivité : « Si le budget passe en fin d'année, il y aura une rétroactivité de plusieurs mois pour des contrats signés avant que la loi ne soit votée. » Ensuite l'articulation avec l'IRICC, censée prendre le relais : « Ce qui nous permettrait, à terme, de nous passer de cet avantage, c'est l'IRICC, lorsqu’elle sera pleinement opérante au profit du bioGNV. Or l'IRICC n'est toujours pas en place », pointe le secrétaire général de FMB.
Le suramortissement calculé sur le seul surcoût
Autre perspective de changement négatif pour la filière : le suramortissement. Actuellement, l'article 39 decies A du code général des impôts permet aux transporteurs de déduire de leur résultat une part de la valeur d'achat de leurs véhicules au gaz naturel ou au bioGNV. Le taux atteint 20 % entre 2,6 et 3,5 tonnes, 60 % entre 3,5 et 16 tonnes et 40 % au-delà. Le dispositif devait courir jusqu'au 31 décembre 2030.Le PLF 2027 propose d’avancer cette échéance au 31 décembre 2026 et de remplacer l'ancien dispositif par un nouveau régime, ouvert aux véhicules acquis neufs du 1er janvier 2027 au 31 décembre 2030. Les taux de 20, 60 et 40 % sont conservés. Mais ils ne s'appliquent plus au prix du camion : seulement à son surcoût par rapport à un équivalent diesel.
La mesure vise les mêmes énergies qu'aujourd'hui : gaz naturel et biométhane carburant, motorisations bicarburant gaz-gazole (dual-fuel), ED95 et B100 exclusif. Elle s'étend au crédit-bail et à la location avec option d'achat.
Pour le gaz, le problème est simple : un camion bioGNV ne coûte pas beaucoup plus cher qu'un camion diesel. L'écart tourne souvent autour de quelques dizaines de milliers d'euros, sur un véhicule qui en vaut 150 000.
| Tracteur > 16 t | Prix d'achat | Base de calcul | Taux | Suramortissement |
|---|---|---|---|---|
| GNV/bioGNV acquis en 2026 | 150 000 € | 150 000 € (prix d'achat) | 40 % | 60 000 € |
| GNV/bioGNV acquis en 2027 | 150 000 € | 20 000 € (surcoût face au diesel) | 40 % | 8 000 € |
| Électrique (2026-2027) | 350 000 € | 220 000 € (surcoût face au diesel) | 75 % | 165 000 € |
Le Gouvernement justifie ce choix dans l'exposé des motifs. Selon lui, le dispositif actuel crée des « effets d'aubaine » pour certaines motorisations, grâce à une assiette plus avantageuse. Ce paramétrage nuirait à l'objectif d'électrification du parc lourd.
« Encore une fois, les carburants renouvelables sont perçus comme concurrents de l’électricité, alors que les immatriculations montrent bien que c’est le diesel qui progresse. Réduire le soutien aux véhicules roulant aux carburants renouvelables risque surtout de maintenir davantage de véhicules diesel sur les routes » répond Selma Treboul, Directrice des affaires publiques de France Mobilité Biogaz.
Si la mesure était adoptée, l'écart se creuserait donc avec les camions électriques et hydrogène, dont le régime n'est pas modifié. Depuis 2025, ces derniers bénéficient déjà d'un suramortissement calculé sur le surcoût, mais à des taux nettement plus élevés : 40 % entre 2,6 et 3,5 tonnes, 115 % entre 3,5 et 16 tonnes et 75 % au-delà.
Et l'avantage ne s'arrête pas à l'achat. Le PLF prévoit aussi d'alléger le coût de la recharge : l'électricité utilisée par les poids lourds de plus de 7,5 tonnes du transport de marchandises serait taxée à 0,5 €/MWh seulement. Cette mesure n'est toutefois pas encore acquise. Elle doit d'abord être autorisée par le Conseil de l'Union européenne, et n'entrerait en vigueur qu'au plus tôt six mois après ce feu vert.
A noter : ce n'est pas la première fois que le dispositif du suramortissement est visé. Lors du PLF 2026, une tentative gouvernementale de réduire l'avantage des solutions non électriques avait déjà été faite, sans aboutir. De son côté, France Mobilité Biogaz demande à nouveau le maintien du régime actuel jusqu'en 2030.
En attendant, le calendrier devient un enjeu pour les gestionnaires de flottes. Les camions bioGNV acquis neufs, ou pris en crédit-bail, jusqu'au 31 décembre 2026 sont assurés de conserver le calcul sur la valeur d'origine.
En attendant, le calendrier devient un enjeu pour les gestionnaires de flottes. Les camions bioGNV acquis neufs, ou pris en crédit-bail, jusqu'au 31 décembre 2026 sont assurés de conserver le calcul sur la valeur d'origine.
IRICC : une avancée très attendue, une trajectoire à affiner
L'IRICC figurera-t-elle dans le PLF ? La question se posait avec anxiété dans la filière, et la réponse est oui. L'article 24 du PLF prépare la bascule de la TIRUERT vers l'IRICC, l'incitation à la réduction de l'intensité carbone des carburants. Les fournisseurs devront réduire l'intensité carbone des carburants qu'ils mettent sur le marché de 7,3 % en 2027, puis jusqu'à 18,1 % en 2035.« C'est une excellente chose que l'IRICC soit dans le projet de loi de finances initial, sous réserve bien sûr que le budget aboutisse », réagit Régis Gaignault, pour qui le dispositif est « indispensable pour que la France réponde à ses objectifs RED III à l'horizon 2030 ».
Pour le bioGNV, c'est surtout la fin d'une exclusion. Le biométhane carburant ne bénéficiait pas de la TIRUERT, alors que le biométhane carburant entre explicitement dans le champ de l'IRICC.
Seul le biogaz produit sans soutien public (tarif d’achat) ni certificat de production, pourra contribuer aux objectifs IRICC.
La filière y voit un levier pour changer de modèle. « L'IRICC doit nous permettre de verdir notre filière en la débudgétisant, c'est-à-dire en éliminant tout ce qui pèse financièrement sur l'État, à savoir les tarifs d'achat », explique Régis Gaignault. Cela signifie que le biométhane non subventionné devra, à terme, prendre le relais du biométhane sous obligation d'achat. Des volumes qui restent à construire. « On a besoin de s'appuyer sur l'efficacité de l'IRICC pour que des BPA se signent et pour que de nouvelles installations de biométhane se créent […] Il y a toute une filière à amorcer » insiste le représentant de FMB. C'est pourquoi le texte ne fixe pas, en 2027, de sous-objectif d'incorporation de bioGNV non subventionné pour les vendeurs de GNV. Cette obligation devrait monter en puissance pour rejoindre, d'ici 2030, le niveau des autres carburants, comme le biodiesel dans le gazole ou le bioéthanol dans l'essence.
Les filières bénéficiaires partagent toutefois une réserve sur la trajectoire de départ. À 7,3 % en 2027, l'obligation serait facile à atteindre pour les distributeurs. « Le risque, c'est que les certificats générés aient une valeur faible, voire nulle, ce qui serait un très mauvais signal quant à l'efficacité du système », prévient Régis Gaignault. Selon nos sources, les filières travaillent ces jours-ci à un amendement commun : a priori soit une hausse directe de l'obligation, soit une option de relèvement plafonné, selon la situation du marché, qui serait à la main de l'administration.
Reste à connaitre la date de bascule. La TIRUERT est prolongée pour éviter toute rupture de soutien, une demande forte de la filière agricole. L'IRICC doit quant à elle s'appliquer au plus tard le 1er janvier 2028, et l'administration serait prête à présenter un projet de dispositif réglementaire au Conseil supérieur de l'énergie dès fin 2026. « Il faut quand même faire confiance à l'administration pour avoir construit quelque chose de viable, à la fois juridiquement et d'un point de vue pratique », estime Régis Gaignault, tout en reconnaissant que les conditions réelles de bascule restent encore floues.
Quid de l’accise ?
Le PLF pour 2027 ne touche pas à l'accise sur le gaz naturel carburant (l’ex-TICGN), qui bénéficie d'un tarif réduit par rapport au gazole. Ce tarif s'applique sans distinction au GNV fossile et au bioGNV. Son maintien préserve donc l'écart de fiscalité à la pompe avec le diesel, dont le tarif d'accise n'est pas modifié non plus dans un budget placé sous le signe de la « stabilité fiscale ».
Le PLF pour 2027 ne touche pas à l'accise sur le gaz naturel carburant (l’ex-TICGN), qui bénéficie d'un tarif réduit par rapport au gazole. Ce tarif s'applique sans distinction au GNV fossile et au bioGNV. Son maintien préserve donc l'écart de fiscalité à la pompe avec le diesel, dont le tarif d'accise n'est pas modifié non plus dans un budget placé sous le signe de la « stabilité fiscale ».
Un débat parlementaire qui ne fait que commencer
Le projet de loi de finances pour 2027 peut encore évoluer. Le Gouvernement présente lui-même ce budget comme « réversible » et ouvert au compromis.De son côté, France Mobilité Biogaz entend défendre trois grands axes lors de ses travaux parlementaires :
- la possibilité de relever la trajectoire de l'IRICC dès 2027 ;
- le maintien du dispositif du suramortissement jusqu'en 2030 pour les véhicules gaz ;
- la suppression ou a minima un aménagement de la réversion des GO, dont les modalités sont encore en discussion au sein de la filière.
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