U Log confirme son choix stratégique du bioGNV pour 2030
Source : U Logistique
À l’occasion du salon Bio360, la coopérative U a détaillé sa stratégie de décarbonation déployée par sa filiale logistique U Log. Sans flotte en propre mais avec 500 transporteurs partenaires, le groupe structure depuis 2016 une montée en puissance progressive du GNV et du bioGNV, désormais au cœur de sa trajectoire de transition énergétique.
Le groupement U représente 12,7 % du marché de la grande distribution en France avec 1 859 magasins. Pour assurer la livraison de ses magasins, le groupe s’appuie comme d’autres concurrents sur des transporteurs partenaires.
« La particularité, c’est qu’on n'a pas un seul camion à nous. Nous travaillons en sous-traitance avec 500 transporteurs dans le cadre d’un programme national » introduit Laurent Gastinaud, Directeur Transport National de U Log, lors d’une conférence dédiée au bioGNV organisée dans le cadre du salon Bio360.
Pour réduire ses émissions, U Log mise autant sur les énergies alternatives que sur l’optimisation logistique. « Aujourd'hui, nous optimisons les chargements. Nous avons notamment développé des remorques à double niveau, dont plus de 500 unités sont aujourd’hui en circulation en France. Ça, ça nous a permis d'optimiser le chargement de pas moins de 15 % par rapport à une semi-remorque traditionnelle », illustre le représentant d’U Log.
L’approche retenue repose sur une montée en puissance progressive, avec des phases d’expérimentation avant tout déploiement à grande échelle. « Cela avait été le cas en 2016 où on avait démarré d'abord quatre véhicules ».
« En 2016, nous nous étions fixés un objectif de 150 véhicules gaz. En 2025, nous sommes à 140. On ne s'est pas trompé de beaucoup » détaille Laurent Gastinaud. Malgré la guerre en Ukraine et la hausse du prix du gaz, U Log a maintenu sa trajectoire. « Beaucoup ont fait volte-face en partant sur du B100 ou du HVO. Nous ne sommes pas dans cette démarche. On avance pas à pas et on évite de bouger à chaque fois qu’il y a un coup de vent ».
En 2025, sur 108 millions de kilomètres parcourus pour assurer la livraison des magasins, 11,2 millions l’ont été au GNV. Le reste se répartit entre le B100 (7,5 millions de kilomètres) et le diesel, qui représente encore la majorité des trajets effectués (89,5 millions de kilomètres).
A l’inverse, la dynamique est assez forte sur le GNC, et plus particulièrement le bioGNC. Si on se réfère aux projections présentées, le bioGNC restera la principale alternative au diesel utilisée par U Log à horizon 2030, avec un parc projeté de 160 camions GNV. Si le parc n’augmente pas en volume, le mix est désormais largement favorable au bioGNC avec 140 camions fonctionnant à cette énergie attendus.
Bien que présentée comme une solution transitoire, la filière B100 poursuivra également son développement, avec 100 véhicules attendus en 2030, soit le double du parc actuel.
Concernant l’électrique, la montée en puissance restera mesurée, avec un objectif de 50 véhicules d’ici 2030.
Quid de l’hydrogène ? « Il y a deux problèmes principaux sur l'hydrogène, c'est le coût de la molécule et le coût des camions » répond le représentant d’U Log.
Le groupement U représente 12,7 % du marché de la grande distribution en France avec 1 859 magasins. Pour assurer la livraison de ses magasins, le groupe s’appuie comme d’autres concurrents sur des transporteurs partenaires.
« La particularité, c’est qu’on n'a pas un seul camion à nous. Nous travaillons en sous-traitance avec 500 transporteurs dans le cadre d’un programme national » introduit Laurent Gastinaud, Directeur Transport National de U Log, lors d’une conférence dédiée au bioGNV organisée dans le cadre du salon Bio360.
Pour réduire ses émissions, U Log mise autant sur les énergies alternatives que sur l’optimisation logistique. « Aujourd'hui, nous optimisons les chargements. Nous avons notamment développé des remorques à double niveau, dont plus de 500 unités sont aujourd’hui en circulation en France. Ça, ça nous a permis d'optimiser le chargement de pas moins de 15 % par rapport à une semi-remorque traditionnelle », illustre le représentant d’U Log.
2016 : le virage stratégique vers le gaz
Chez U Log, la transition énergétique s’inscrit dans une feuille de route engagée depuis près de dix ans. « La mise en œuvre de moyens alternatifs a démarré en 2016. Aujourd’hui, 172 véhicules fonctionnent avec une énergie autre que le B7 (gazole, ndlr) », chiffre Laurent Gastinaud.L’approche retenue repose sur une montée en puissance progressive, avec des phases d’expérimentation avant tout déploiement à grande échelle. « Cela avait été le cas en 2016 où on avait démarré d'abord quatre véhicules ».
« En 2016, nous nous étions fixés un objectif de 150 véhicules gaz. En 2025, nous sommes à 140. On ne s'est pas trompé de beaucoup » détaille Laurent Gastinaud. Malgré la guerre en Ukraine et la hausse du prix du gaz, U Log a maintenu sa trajectoire. « Beaucoup ont fait volte-face en partant sur du B100 ou du HVO. Nous ne sommes pas dans cette démarche. On avance pas à pas et on évite de bouger à chaque fois qu’il y a un coup de vent ».
En 2025, sur 108 millions de kilomètres parcourus pour assurer la livraison des magasins, 11,2 millions l’ont été au GNV. Le reste se répartit entre le B100 (7,5 millions de kilomètres) et le diesel, qui représente encore la majorité des trajets effectués (89,5 millions de kilomètres).
Livraisons vers les magasins
| Energie | Km parcourus (en millions) | Parts |
| Diesel | 89,5 | 83 % |
| GNV | 11,2 | 10 % |
| B100 | 7,5 | 7 % |
Un modèle économique sécurisé pour les transporteurs
La particularité de U Log tient aussi à sa capacité à structurer la filière en amont, notamment sur l’approvisionnement en carburant et l’achat des véhicules.
En lien direct avec les opérateurs de stations, la coopérative n’hésite pas à s’engager sur des volumes pour sécuriser l’équation économique de ses transporteurs partenaires. La même logique prévaut avec les constructeurs, notamment Iveco et Scania, avec lesquels des contrats-cadres ont été mis en place afin de garantir des conditions tarifaires avantageuses.
Comme Carrefour, U Log a également adapté ses contrats. « Avec nos transporteurs qui partent sur le gaz, on fait des contrats sur les camions de cinq ans ». Une fois encore, l’objectif est de donner de la sécurité, notamment sur le prix de revente.
La particularité de U Log tient aussi à sa capacité à structurer la filière en amont, notamment sur l’approvisionnement en carburant et l’achat des véhicules.
En lien direct avec les opérateurs de stations, la coopérative n’hésite pas à s’engager sur des volumes pour sécuriser l’équation économique de ses transporteurs partenaires. La même logique prévaut avec les constructeurs, notamment Iveco et Scania, avec lesquels des contrats-cadres ont été mis en place afin de garantir des conditions tarifaires avantageuses.
Comme Carrefour, U Log a également adapté ses contrats. « Avec nos transporteurs qui partent sur le gaz, on fait des contrats sur les camions de cinq ans ». Une fois encore, l’objectif est de donner de la sécurité, notamment sur le prix de revente.
Un mix 2030 très favorable au bioGNC
Si les projections 2030 de U Log restent très favorables au GNV, le mix évolue avec la maturité technologique des différentes filières. C’est notamment le cas du GNL, qui va être progressivement remplacé par le GNC. « Au départ, on a eu beaucoup de véhicules en GNL car les véhicules GNC avaient une autonomie de seulement 300 kilomètres » rappelle Laurent Gastinaud. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec des camions GNC qui peuvent désormais dépasser les 1000 km avec un plein. A cela s’ajoute sans doute la disponibilité du bioGNL, toujours limitée en France. « Début 2027, nous n’aurons plus de camions GNL » confirme le représentant de U Log.
A l’inverse, la dynamique est assez forte sur le GNC, et plus particulièrement le bioGNC. Si on se réfère aux projections présentées, le bioGNC restera la principale alternative au diesel utilisée par U Log à horizon 2030, avec un parc projeté de 160 camions GNV. Si le parc n’augmente pas en volume, le mix est désormais largement favorable au bioGNC avec 140 camions fonctionnant à cette énergie attendus.
Bien que présentée comme une solution transitoire, la filière B100 poursuivra également son développement, avec 100 véhicules attendus en 2030, soit le double du parc actuel.
Concernant l’électrique, la montée en puissance restera mesurée, avec un objectif de 50 véhicules d’ici 2030.
Quid de l’hydrogène ? « Il y a deux problèmes principaux sur l'hydrogène, c'est le coût de la molécule et le coût des camions » répond le représentant d’U Log.
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