Ville de Paris : l'implantation de stations GNV au coeur d'une étude de l'Apur

Ville de Paris : l'implantation de stations GNV au coeur d'une étude de l'Apur
Est-il nécessaire de rappeler la volonté de la ville de Paris d’assainir l’air en éliminant les véhicules les plus polluants dont les diesel, en particulier. La flotte de la collectivité va se plier à ces exigences. Le GNV se présente comme une alternative efficace pour les engins de nettoiement des trottoirs et les utilitaires légers de la direction de la propreté et de l’eau. De ce constat découle la réalisation d’une étude liée à la recherche de sites d’implantation de stations GNV à Paris tout récemment publiée par l’Apur.
 

Pollution en chiffres

Agence d’urbanisme de la ville de Paris et de la Métropole du Grand Paris, rassemblant les collectivités locales et les établissements publics de la région IDF mais aussi l’Etat, l’Atelier parisien d’urbanisme, - ou Apur -, introduit son étude sur la recherche de sites d’implantation pour des stations d’avitaillement GNV par quelques rappels chiffrés : « 100.000 Parisiens sont potentiellement exposés à un air non conforme à l’objectif annuel de qualité pour les particules PM10 ; toute la population présente sur le territoire parisien est concernée par les dépassements d’objectifs de qualité pour les PM2,5. Un Parisien sur deux est concerné par le dépassement des valeurs limites pour le NO2. A Paris, le trafic routier est le principal contributeur aux émissions de NOx (73%), il est responsable de 42% des émissions de PM10 et de 40% des PM2,5 ».
 

6 mois d’espérance de vie

En s’appuyant sur les préconisations de l’Organisation mondiale de la santé, à travers des valeurs guides fixées pour les principaux polluants émis en sortie des pots d’échappement, l’Apur estime que le gain potentiel en termes d’espérance de vie serait de 6 mois pour les Parisiens. C’est en partie sur cette projection que la ville de Paris développe la pratique des zones de circulation restreinte qui vise à interdire la circulation des véhicules les plus polluants dans Paris et notamment, à horizon 2020, des diesel.
 
Soucieuse de montrer l’exemple, la collectivité s’interroge sur les engins qu’elle exploite, étudiant les différentes solutions de remplacement possibles pour leur alimentation en énergie : l’essence, l’électricité, l’hydrogène et le GNV.
 

Engins de nettoiement des trottoirs

Pour les engins de nettoiement des trottoirs (ENT), par exemple, le passage à l’électrique est écarté car il aurait pour conséquences, selon l’Apur, de devoir supprimer l’un des deux services quotidiens en raison du temps pris pour recharger les batteries. En outre, cette solution diminuerait la rentabilité de l’investissement des véhicules.
 
Pour autant, le choix du GNV n’est pas sans poser quelques difficultés. Les ENT ne disposent que d’une vitesse maximale limitée à 25 km/h qui leur interdit d’emprunter le périphérique. Les distances à parcourir pour leur avitaillement ne doivent pas être trop importantes, également en raison d’une mobilisation potentiellement exagérée des agents pour faire le plein des réservoirs. Les stations devront donc être situées à proximité du lieu d’activité ou de celui de remisage des ENT. Dans un contexte d’urbanisation très dense, la collectivité doit donc trouver des espaces susceptibles de les accueillir, qui tiennent compte de diverses contraintes : écart avec les bâtiments d’habitation ou recevant du public ; pas d’implantation en sous-sol (sauf arrêté particulier) ou en milieu clos ; avitaillement des véhicules à l’arrêt dans le sens de la marche avant, sans risque de blocage pour repartir rapidement si besoin ; distances réglementaires à respecter pour les infrastructures de stockage ; cohabitation avec des pompes à carburants plus classiques ; nuisances sonores ; etc.


 

Des ENT à d’autres véhicules

Si les engins de nettoiement des trottoirs sont cités plus particulièrement dans l’étude de l’Apur, c’est parce qu’ils « constituent un élément dimensionnant puisque très contraignant », soulignent les rédacteurs.
 
Le scénario qui sera choisi pour eux s’étendra alors bien plus facilement aux utilitaires légers de la direction de la propreté et de l’eau, puis à ceux d’autres directions de la ville de Paris (Espaces verts et environnement ; Patrimoine et architecture ; Voirie et déplacements, etc.). Déjà, 80% des bennes à ordures ménagères roulent aujourd’hui au GNV. La flotte de la DPE se compose de 115 laveuses de trottoirs, 85 balayeuses de trottoirs, 88 Piaggio Porter, et 62 Citroën Jumper, qui sont remisés sur une vingtaine de sites dans Paris. A noter quelques erreurs de chiffres dans l’étude de l’Apur.


 

Et le GPL

La ville de Paris semble avoir écarté le GPL, davantage pour les risques d’explosion que pour son origine pétrolière.
 
« Le GPL est plus lourd que l’air, ce qui favorise les risques d’explosion en cas de fuite car il s’accumule au niveau du sol. Il présente en outre une constitution à la fois liquide et gazeuse qui le soumet à l’effet de Bleve (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) pouvant mener à des explosions particulièrement violentes (boules de feu) », précise l’agence. 
 
En comparaison, le GNV est entièrement à l’état gazeux, ce qui écarte pour lui le phénomène de Bleve. Plus léger que l’air, il ne s’accumule pas au sol en cas de fuite. Pour autant, le document pointe quelques situations où le gaz naturel peut présenter des risques d’explosion en station, et indique comment les gommer (dilution à l’air ou à l’azote, captage des vapeurs, mise en place de détecteurs).
 

Mutualisation

Puisqu’il ne sera pas évident de trouver des localisations dans Paris qui répondent aux différentes contraintes, tant en matière de sécurité, de tranquillité que de proximité avec le passage ou le remisage des engins de nettoiement des trottoirs, l’Apur présente la solution de la mutualisation des stations.
 
L’agence évoque un « maillage GNV au niveau parisien », qui peut s’appuyer sur des institutions très présentes dans le cœur de la métropole, citant, en exemple, la Poste. La mutualisation pourrait porter soit sur un besoin des parties prenantes de disposer de stations d’avitaillement GNV, soit parce que l’une aurait dans son patrimoine un site mobilisable pour ce type d’usage.
 
Pour autant, ce scénario ne semble possible que pour des infrastructures relativement importantes, notamment du fait des contraintes qui les rendent coûteuses en utilisation partagée (exemple : 40.000 euros pour une borne homologuée contre 10.000 pour une simple). En outre, à travers le cas de la Poste, deux difficultés supplémentaires ont été mises au jour, qui ont éliminé la possibilité de partager du foncier avec cette entreprise : des raisons juridiques et d’assurance. En particulier, les véhicules de la Poste « ne peuvent pas s’avitailler dans un espace privé qui n’appartient pas au groupe ».
 

La recherche

En tenant comptes des différentes contraintes, « la recherche de sites potentiels a ciblé d’une part les parcelles appartenant à la ville de Paris et accueillant des services techniques municipaux et, en premier lieu, les sites de remisage de la DPE, dans une optique de station de recharge rapide. Nous n’avons pas étudié les sites des garages TAM (transports automobiles municipaux) gérés par la DILT (Direction de l’immobilier, de la logistique et des transports) puisqu’un marché a été lancé pour à la fois étudier la faisabilité de conversion des véhicules de 4 garages des TAM en GNV et l’implantation d’une station d’avitaillement GNV sur le site de la porte Pouchet (17e arrondissement). La recherche a concerné d’autre part les espaces publics présentant des caractéristiques dimensionnelles répondant aux exigences réglementaires de distance à la voirie et aux habitations », détaillent les rédacteurs de l’étude.
 
Pour compléter la démarche, l’Apur s’est aussi intéressée aux stations-service existantes, soit en ajoutant une piste dédiée à l’avitaillement GNV, soit en remplaçant une pompe en place distribuant du gazole.
 

15 sites retenus

En plus des 6 sites déjà étudiés par la ville de Paris, dont 3 stations-service Total (Porte d’Orléans ; Quai d’Issy-les-Moulineaux ; Porte d’Aubervilliers), et une aux couleurs de BP (Porte de la Chapelle), l’Apur a identifié 15 sites dont les situations sont à approfondir.
 
On y trouve un garage ENT (Quai de Jemmapes), cinq emplacements qui dépendent de services techniques de la ville de Paris (Place Mazas, Rue du Général Archinard, Quai Saint-Exupéry, Porte de Clichy, Rue Professeur Gosset), cinq autres situés sur l’espace public qui pourraient accueillir une station GNV mutualisée ou publique (Corvisart, Réinventer Paris II, Glacière, Saint-Jacques, Pasteur, Garibaldi), et quatre stations-service (ex-Agip, avenue du Président Kennedy ; Avia, place Tattegrain et avenue Emile Zola ; Total, porte de Saint-Ouen).
 
Chacun de ces sites fait l’objet d’une fiche détaillée qui indique sa situation urbaine avec un plan et une photo, la typologie envisagée pour une station GNV, des éléments sur le bruit généré par la potentielle activité, et quelques remarques.



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