La Poste, Système U, Jacky Perrenot, Transdev, Keolis... ces entreprises ont choisi le GNV/bioGNV

Invités de la troisième édition du forum Ecogreen Energy, La Poste, Système U, Jacky Perrenot, Transdev, Keolis continuent de rouler au GNV/bioGNV. Dans ce second volet sur l’événement qui s’est tenu le 15 mai 2024 à Fay-de-Bretagne, ils expliquent pourquoi.
 
En 2024, une vingtaine d’intervenants ont été réunis par Patrice Merhand, président de l’association Ecogreen Energy, autour du thème « Décarboner le transport lourd ? Et maintenant que fait-on ? ». Notre premier volet déjà publié est consacré aux acteurs du développement de la méthanisation et du bioGNV dans les Pays de la Loire. Au tour des transporteurs et donneurs d’ordre de témoigner des raisons qui les poussent à rouler avec ce carburant produit dans les territoires selon les principes de l’économie circulaire.
 
Chez Keolis et Transdev, c’est pour le transport de voyageurs dans des autocars ou autobus. Avec Système U et Jacky Perrenot, ce sont des marchandises qui profitent de ce carburant au moins aussi vertueux que l’électrique quand on s’intéresse à l’impact en analyse du cycle de vie. Justement très équipée en véhicules branchés, la Poste emploie aussi le bioGNC pour l’acheminement à longue distance. Pour la décarbonation des transports et sortir du diesel, le biogaz ressort souvent de la mêlée devant d’autres solutions comme l’électrique à batterie, l’hydrogène, les carburants liquides bas-carbone comme le HVO (Huile végétale hydrotraitée) et le B100 (Biodiesel produit avec du colza en France], et même le GNL désormais.
 

Le GNC pour les longues distances à la Poste

La Poste est ainsi l’une des entreprises françaises qui continue à se forger sa propre opinion et à en appliquer les conclusions après des essais en situations réelles. « En 2021, nous avons mené une réflexion pour ne pas nous retrouver au pied du mur. On ne s’interdit rien et l’on étudie tout. En avril, 10 % de nos kilomètres étaient décarbonés. Selon les lignes, les camions roulent avec du HVO ou du bioGNC », témoigne Gwen Marchand, adjointe à la directrice pour la coordination de la transition écologique.


L’électrique est à présent écarté des longues distances : « Nous allons continuer pour la distribution des lettres et colis et chaque fois qu’on pourra le faire. Mais pour les longues distances, le coût de la recharge est un frein. Il est de 70 centimes le kilowattheure, contre 20 dans les dépôts. Nous suivons toutefois avec Vinci le projet d’autoroutes électriques sur les A10 et A11, ainsi qu’en Allemagne avec une transmission de l’énergie par caténaires ». En France, « 5 000 poids lourds tournent tous les jours pour nous, dont 10 % sont à nous et le reste appartient à nos 500 transporteurs partenaires ».
 
Pour plusieurs raisons, La Poste pousse aujourd’hui le bioGNC : « C’est pour nous la meilleure solution, car c’est une énergie française, bas carbone, avec moins de nuisances sonores et un choix de constructeurs sur le marché. L’évolution des technologies, comme les réservoirs en dos des cabines des camions, permet d’obtenir des autonomies de l’ordre de 800 km, similaire au GNL que nous abandonnons au profit du bioGNC ».


 

Le GNC plutôt que le GNL aussi chez Jacky Perrenot

Chez le transporteur Jacky Perrenot, et pour les mêmes raisons qu’à la Poste, le GNL va reculer au bénéfice du GNC, comme l’assure Corentin Vidalie, chef de projets opérations : « Aujourd’hui, nous exploitons 6 000 véhicules en France, depuis des utilitaires légers jusqu’aux convois exceptionnels, et 20 % de notre flotte fonctionne aux énergies alternatives. Nous avons beaucoup de GNL, mais nous allons repartir sur du GNC biosourcé ».
 
Accompagnant la grande distribution, l’entreprise roule avec un large mix d’énergie : « Nous avons commencé en 2010 à trouver des solutions alternatives au diesel. Le biodiesel B100 et le HVO, c’était bien à court terme, en transition, pour commencer la décarbonation. Nous avons aussi des camions qui roulent à l’électricité et à l’hydrogène. Sur tout son trajet, une marchandise peut être transportée chez nous avec différentes énergies ».

Ce sont les longueurs des tournées qui déterminent le carburant : « Pour l’urbain, nous avons 30 porteurs électriques 16, 19 et 26 tonnes et allons bientôt recevoir des tracteurs routiers à batterie. En revanche, pour les longues distances, on a beau essayer dans tous les sens, on n’arrive pas à faire rentrer l’électrique dans un TCO acceptable. Nous ne nous intéressons pas à ce jour aux autoroutes électriques car la technologie n’est pas encore disponible ». Le GNC est en revanche bien placé : « Grâce aux tarifs qui sont redevenus raisonnables, il est adapté à l’intra-régional, mais aussi pour l’extra-régional où nous utilisons également le B100 ».

 

Le bioGNC également privilégié chez Système U

Engagé dans la démarche Fret 21, l’enseigne U met en mouvement de nombreux camions pour la livraison de ses magasins. « Notre propre flotte de distribution compte 450 véhicules, dont 20 fonctionnant au B100. Fin 2022, nous avions déjà 140 camions au GNV, dont la moitié au GNC et l’autre au GNL. Nous allons prochainement rentrer 40 nouveaux exemplaires au GNC. D’ici 4 ans, nous devrions détenir 200 camions fonctionnant avec cette énergie », détaille Laurent Gastinaud, directeur du transport national chez U Logistique.
 
Cette entreprise va donc aussi privilégier le bioGNC : « C’est un carburant qui est produit dans les territoires par des agriculteurs méthaniseurs. Or, nos clients sont des gens qui habitent ces territoires, et parmi nos fournisseurs, nous comptons nombre d’agriculteurs ». Tout cela sans compter « les 500 camions qui viennent en amont tous les jours dans nos centres logistiques. Les transporteurs en contrat avec nous nous interrogent quand ils doivent de leur côté commander de nouveaux véhicules ».
 
Le ferroviaire est préféré pour les longues distances : « Pour la multimodalité, nous avons développé un système de modules que l’on peut mettre sur le train. Ce sont 2 000 camions qui ont ainsi été supprimés des routes. Au bout d’une trajectoire de trois ans, entre 2019 et 2022, nous avons réduit les émissions de CO2 de nos transports de 6,87 %. Nous repartons sur une nouvelle période pour une baisse supplémentaire de 2,5 % ».
 

Le GNC dans la métropole de Rennes avec Keolis

Alexis Jauffret est directeur régional de Keolis Armor : « Nous couvrons les Côtes-d’Armor, l’Ille-et-Vilaine et le sud de la Manche. Sauf pour le centre-ville où nous avons des véhicules électriques, Rennes Métropole a imposé le GNV sur son territoire pour les transports en commun. Nous avons dû pour cela réaliser les investissements nécessaires. Le parc compte aujourd’hui 40 autobus GNC, sur les 140 qui doivent être déployés en 3 ans ».
 
Ce changement d’énergie a nécessité de réfléchir à l’avitaillement : « Nous avions le choix entre installer des stations en propre ou d’exploiter des établissements mixtes. Nous avons fait les deux, avec des distributeurs privatifs dans un de nos dépôts au sud de Rennes, et le recours à une station mixte au nord de la métropole ».
 
Par rapport à l’électrique, également testé sous la forme d’un autocar rétrofité pour une liaison avec le Mont-Saint-Michel, Alexis Jauffret révèle un coût d’entretien plus important pour le GNC : « Il est relativement faible pour l’électrique. On a en revanche un surcoût de 30 % par rapport au diesel concernant le GNC. Il faut en outre ajouter l’investissement pour adapter les ateliers et le budget pour la formation des techniciens ».

 

Le rétrofit GNC chez Transdev

Selon Jean-Louis Lehuger, directeur régional de Transdev, « dans les Pays de la Loire, la flotte de l’entreprise compte 900 véhicules pour le scolaire, l’urbain, l’interurbain, le tourisme occasionnel et même un peu de maritime. Pour répondre à la demande de la métropole de Nantes, nous voulions expérimenter le rétrofit GNV. Il ne sera pas possible de remplacer par des neufs tous nos autocars et autobus de la région ».
 
L’opérateur s’est alors adressé au CRMT dont le directeur innovation et développement, Olivier Marchand, était également présent au forum Ecogreen Energy : « Nous nous sommes beaucoup investis sur les motorisations au gaz naturel entre 2000 et 2014. Nous avons contribué à fiabiliser les véhicules qui en sont équipés. Pour un projet européen, nous avons aussi travaillé sur un tracteur agricole rétrofité au GNC ». Jean-Louis Lehuger se souvient de quelques exigences formulées par Transdev : « Nous voulions que le rétrofit soit effectué dans les Pays de la Loire, avec ensuite une garantie de maintenance sur le territoire. Le coût maximal du changement de motorisation ne devait pas dépasser 90 000 euros. Nous avions choisi comme base un autocar Euro 6 dont le modèle est très présent sur le territoire et ailleurs en France ».
 
Un choix que le CRMT a validé, comme l’explique Olivier Marchand : « Pour que le swap soit simple et économique, il ne faut pas un gap trop important entre les deux moteurs et rester dans la même typologie. Il ne s’agissait pas de réaliser un prototype, mais bien un modèle que nous pouvions ensuite dupliquer une fois l’homologation obtenue ».
 

Pallier le manque d’offre par le rétrofit ?

Le changement de moteur va prolonger la durée de vie du véhicule : « Elle est de quinze ans en général pour un autocar. Là, il va pouvoir fonctionner environ cinq ans de plus. Par rapport à l’électrique, la conversion au gaz permet de conserver l’autonomie et la capacité de transport de 63 voyageurs, car les réservoirs sont en soute. Le gaz est la seule énergie à répondre à nos problèmes et impératifs d’exploitation », a souligné le directeur régional de Transdev.
 
Le rétroft : une réponse au manque de modèles sur le marché ? « Nous sommes inquiets sur la possibilité d’exploiter les autocars GNV sur une durée de 15 ans. C’est d’ailleurs pareil avec les modèles diesel Euro 6. Il faudrait une vraie clarté pour les constructeurs, transporteurs et les autorités organisatrices », a indiqué Xavier Ringeard, président de Fast Concept Car, le distributeur pour la France des autocars Isuzu.
 
Les positions de l’Europe concernant les émissions de CO2 à la suite de l’envolée des tarifs sur fond de conflit russo-ukrainien sont déjà la cause de la réduction de l’offre en France : « Les prix avaient été multipliés par 4 pour le GNC, contre seulement 30 ou 40 % de hausse sur le gazole. La France est le premier pays en Europe à faire du transport de voyageurs avec du gaz naturel, suivie par l’Italie. Ensuite, c’est Israël. Devant les incertitudes, on perd les constructeurs de taille intermédiaire. Existant depuis 150 ans, Van Hool vient de faire faillite et Volvo a arrêté de produire des autocars et autobus ».

Des constructeurs fidèles... mais jusqu'à quand ?

« Il ne faut surtout pas que les constructeurs nous lâchent, nous leur disons et redisons », a rappelé Philippe Henry, vice-président du conseil régional. Pascal Crestin, chef de produit camions chez Scania, était justement invité au forum Ecogreen Energy : « En 2018, les modèles GNV représentaient 2 % des immatriculations poids lourds en France, et 8 % en 2023. Chez Scania, on fait des camions au gaz depuis 2013. Nous sommes aussi présents sur le B100, le HVO, l’électrique et l’hydrogène. Ce dernier n’émergera pas avant 5 à 10 ans, et nous ne sommes pas persuadés que cette solution soit pertinente pour les poids lourds ».
 
Les ventes de modèles GNV sont loin d’être négligeables chez ce constructeur qui exploite une usine à Angers : « Sur le marché Français, elles peuvent atteindre 15 %. Il y a deux ans, le passage du B100 en Crit’Air 1 a pas mal frappé le gaz. Ainsi, en 2023, nous avons immatriculé 1 500 véhicules au GNV, mais 2 100 au B100. Ce dernier est une spécificité française. En revanche, le biométhane existe dans tous les pays européens, mais c’est en France que son dynamisme est le plus fort ».
 
Scania n’a pas décidé aujourd’hui d’arrêter le thermique : « Nous pensons qu’il y en aura encore en 2035 et même au-delà. Nous venons de sortir deux nouvelles motorisations GNV de 420 et 460 ch, et un nouveau diesel ».
 
Ces développements pourraient cependant se heurter aux contraintes européennes : « En 2025, si les quotas CO2 ne sont pas respectés, les amendes vont tomber pour les constructeurs, à hauteur de 4 250 euros par gramme et par véhicule, puis 6 800 euros ensuite. Ce qui risque de diminuer l’offre en camions GNV, au profit de l’électrique. Pour ces derniers, nous avons prévu une part de 10 % pour 2025. Il faudrait que la réglementation européenne puisse changer pour mettre le GNV aussi en avant ».