BioGNV, une énergie de bon sens pour décarboner le transport lourd
Dans le prolongement du livre blanc de France Gaz pour « Décarboner l’industrie avec les solutions gaz », GRDF et NaTran ont proposé ce jeudi 5 février 2026 un webinaire d’état des lieux sur le sujet axé sur le transport du fret. Il démontre une nouvelle fois que la mobilité bioGNV est une solution mature et incontournable que l’électrique ne peut effacer.
A côté de l’électrique et de l’hydrogène actuellement en retrait, le biogaz qui, au contraire, se développe de façon importante, s’impose en « solution urgente ». Déjà mature, il offre une clé d’accès aux ZFE, une meilleure image RSE, et un véritable avantage concurrentiel par l’intermédiaire des appels d’offres publics.
Il y a aussi et surtout cette fameuse boucle vertueuse que permet le bioGNV. Elle commence par la collecte des déchets avec des bennes fonctionnant avec ce carburant, et se poursuit par leur méthanisation chez les agriculteurs locaux, l’utilisation du digestat pour fertiliser les sols et obtenir des produits alimentaires, et servir d’énergie pour le transport des marchandises et des personnes.
Pour ceux qui ont assisté au webinaire, elle a fourni une liste des fournisseurs de véhicules fonctionnant avec ce carburant. Pour les voitures particulières et les utilitaires de moins de 3,5 tonnes, il faut en passer par l’installateur Borel ou Piaggio. Iveco est également présent avec ses fourgons, en étant aussi le seul constructeur à fournir des camions de différents tonnages, des autobus et des autocars. Renault Trucks, Scania et Volvo complètent l’offre pour les porteurs et tracteurs routiers jusque 44 tonnes. Sur le marché du transport en commun, ses concurrents sont Solaris, Isuzu, Irizar, Otokar, etc. Fenwick, Dulevo, New Holland, etc. comptent dans leurs catalogues des engins de manutention au gaz.
Grâce aux évolutions sur les moteurs, les camions parcourent à peu près la même distance avec un litre de gazole et un kilo de biogaz. Sur les 42 453 véhicules qui roulaient au GNV/bioGNV en France fin novembre 2025, 13 334 sont des camions pour le fret. Les efforts des collectivités pour ce carburant se lisent à travers les 6 169 bennes à ordures ménagères, 7 262 autobus et 3 403 autocars en circulation. Tous ces chiffres continuent à progresser : « Depuis trois ans, le marché du bus, c’est à peu près 50 % des immats ; sur celui des camions, on est entre 3 et 5 % des nouvelles immatriculations ».
La progression de ces véhicules s’est accompagnée de celle des stations publiques d’avitaillement. D’une vingtaine il y a 10 ans, à 294 aujourd’hui dont 239 pouvant fournir du bioGNC : « Grâce à ce maillage, 95 % des flux peuvent être éligibles ». Pour inciter les transporteurs à adopter le gaz, GRDF a développé un outil avec lequel comparer les empreintes carbone et coûts de revient des camions selon les énergies (HVO, B100, H2, électrique, gazole, bioGNV) pouvant les propulser. Début 2028, l’application de la taxe carbone ETS2 devrait bouleverser les calculs actuels.
Selon lui, c’est l’usage qui va déterminer la ou les solution(s) à adopter, d’où une nécessaire analyse au cas par cas. Au cours du webinaire, il a rappelé que le bioGNV émet entre 50 et 70 % d’oxydes d’azote en moins par rapport au gazole en raisonnant en ACV (analyse du cycle de vie), c’est-à-dire du puits à la roue : « C’est vraiment très bon quand on fait de la circulation urbaine ou périurbaine pour l’exposition sanitaire des populations ».
Concernant les particules, si la technologie diesel a fait d’importants progrès ces dernières années au prix de lourds investissements, le biogaz conserve sa longueur d’avance dès lors que les moteurs sont équipés d’un filtre (FAP) : « On a d’un coup -80 % par rapport au diesel qui aura beaucoup de mal à se réaligner ». En outre, du fait des températures des gaz plus élevées à l’échappement, ces systèmes ne s’encrassent pas. A noter également une baisse de la moitié du bruit à comparer à un camion classique roulant au gazole. Toujours en ACV, le gain sur les émissions de CO2 est de 80 %, quand l’électrique est à 90 % en France du fait de la part du nucléaire.
Et les potentiels fuites de méthane, gaz beaucoup plus impactant que le CO2 (X28 à 100 ans) ? Les chiffres annoncés s’appuyant sur la base carbone de l’Ademe, les éventuelles pertes de méthane (de l’ordre de 0,50 %) jusqu’à l’arrivée en station sont intégrées. Sur le véhicule, « le taux de fuite est proche de 0 » et « il n’y en n’a pas non plus au niveau de la station » où tout est « ultra-surveillé ». Il reste la phase de remplissage où ce qui pourrait être libéré accidentellement en désengageant le pistolet est capté : « A mon sens les -80 % sont bien réels ».
En général, les solutions alternatives au diesel amènent leur lot de contraintes d’exploitation. Mais avec le bioGNV, « on n’en a pas trop », grâce à des autonomies qui peuvent atteindre les 1 000 km, « largement suffisantes pour des rotations intersites sur la journée ». En outre le maillage en stations publiques peut être complété par des stations privatives à capex nul grâce à de possibles tiers investisseurs. Aux dépôts, les pleins se font de nuit sans perte de temps ni déplacement « à blanc ».
Par ailleurs le biogaz est la seule énergie alternative dont le TCO est comparable à celui du gazole. Tout cela explique que le gaz de méthanisation permet de réaliser une transition énergétique à moindre coût. « Il y a aussi le coût pour la nation », qui est très réduit avec lui du fait de sa « production locale, avec des ressources locales, et des emplois non délocalisables ; ça améliore notre balance commerciale et limite notre dépendance énergétique à l’international ».
La COP 21 a suivi : « On a beaucoup réfléchi à comment on pouvait participer à la sauvegarde de la planète ». En 2017, une décision a été prise de ne plus avoir de diesel à horizon 2030. Le biogaz s’est imposé « naturellement, car nous sommes très proches du monde agricole ». L’idée était d’exploiter « les déchets agricoles et ménagers pour être autonomes ». Avec toutefois de petits doutes en cours de route alimentés par les idées « qu’il n’y aurait jamais assez de gaz » et « que d’autres choses allaient arriver ».
D’où l’expérimentation de l’électrique, de l’hydrogène, « mais le bioGNV sort un peu du lot ». Dépassant la crise en Ukraine, et avec des prix du gaz maintenant maîtrisés, le bioGNV « est la première énergie de décarbonation chez Carrefour ». Sur 1 200 véhicules, environ 800 fonctionnent avec ce carburant pour livrer dans les villes : « Les ZFE nous avaient fortement contraints à y aller, et nous avons participé au développement des stations d’avitaillement un peu partout en France, ce qui fait qu’on a un réseau qui est presque parfait pour nous ».
Cet effort de l’entreprise pour densifier le maillage en stations publiques n’est pas terminé, et s’appuie désormais sur la perspective des Jeux olympiques d’hiver en 2030 dans notre pays. De même pour les véhicules : « Fin 2027, on serait à 1 000 camions bioGNV. Le reste, on va le passer essentiellement à l’électrique qui a un intérêt pour nous sur la courte distance et parce que ça ne fait pas de bruit en zone urbaine quand on livre la nuit ». Carrefour a essayé cette solution en 2024 à Paris lors des JO : « Ca a très bien fonctionné avec les résidents proches de nos magasins ». En avançant avec une ouverture éventuelle à une autre énergie, la projection actuelle de Carrefour est donc « une stratégie urbaine plutôt électrique, et une stratégie hors urbain plutôt au bioGNV ». Sur la longue distance, l’entreprise a relancé le rail-route : « C’est pas gagné, c’est difficile, on a encore du diesel sur les longues distances ».
Thierry Quaranta compte sur la progression de l’autonomie avec les camions au gaz pour se passer complètement du diesel dans quelques années. Mais aussi sur une certaine stabilité sur le long terme de la stratégie française. Ce qui n’est pas vraiment le cas aujourd’hui : « Nous avons bien été accompagnés dès le début, et je me rappelle encore l’arrivée chez Carrefour en grande pompe de Ségolène Royal qui était ministre de la Transition écologique. Elle nous avait dit : ‘ C’est bien, allez-y !’ Mais si on doit maintenant s’arrêter, c’est compliqué pour les entreprises. On ne peut pas faire du ‘Stop and Go’ en permanence ! ».
Le directeur de la transformation durable a souligné : « On n’attend pas de subvention ; la subvention, ça marche un coup, et après ça ne marche plus. Ce que l’on cherche, c’est à travailler sur la longueur et la stabilité. Le bioGNV est une bonne énergie, l’électrique aussi, mais ce n’est qu’un complément. Il faut les 2, et il faut que nos gouvernants le comprennent et nous appuient là-dessus ».
Les digesteurs sont alimentés à 85 % par des effluents d’élevage à hauteur de 400 tonnes par jour. Ils sont complétés l’été par des cultures énergétiques : 10 % de cultures d’hiver pour piéger les nitrates et éviter qu’ils aillent dans les eaux de ruissellement, le reste en maïs ensilage « qui n’entre pas en concurrence avec la partie alimentaire ».
Bien que gravitant dans un rayon de 12 km autour de l’unité installée à Livré-la-Touche, les camions parcourent entre 200 et 300 km quotidiennement. De nuit, ces véhicules qui ont chacun leur piste sont avitaillés sur place en temps masqué, récupérant via le réseau une partie du biogaz injecté sur place. Ainsi, « le coût du kilomètre est à 0,35 euro, contre le double lorsque l’on nous prête un camion diesel lors des opérations de maintenance d’un des nôtres », avec l’astreinte de devoir faire un détour deux fois par semaine pour faire le plein de gazole.
Chacun des quatre tracteurs routiers est sécurisé par un contrat de maintenance individuel à 400 euros par mois. A l’année, la station d’avitaillement coûte 18 000 euros en maintenance : « Pour nous, ce serait hyper fastidieux que nos quatre camions aillent se ravitailler dans une station-service classique. Avoir sa propre station sur place, c’est plutôt l’idéal ».
Pour diversifier son activité, Oudon Biogaz va bientôt liquéfier le CO2 sur place : « Là, la boucle sera vraiment bouclée. Le biogaz, c’est du biométhane et du CO2. Aujourd’hui, le biométhane est injecté, et le CO2 on va le liquéfier et le transporter avec un cinquième camion gaz à 150-200 km de notre unité de méthanisation. Il sera équipé d’une citerne cryogénique ». Grâce à la progression de l’autonomie des poids lourds au gaz, cet éloignement ne pose pas de problème à l’entreprise.
Sur les 1 170 points dédiés aux poids lourds en France, seuls une centaine sont disponibles pour la recharge publique dans 44 stations. Une autre limite est « l’adéquation de l’offre avec les usages », notamment pour les longues distances. L’électrique « n’est pas une technologie qui peut répondre à elle seule à la grande diversité des missions qui sont assurées par les transporteurs ». Le financement de ces poids lourds au coût d’acquisition plus élevé (« On est à X3 par rapport à un équivalent diesel ») est difficile dans un contexte de « marges structurelles relativement faibles ». Bienvenues, les aides « ne compensent que partiellement le surcoût des véhicules ». S’y ajoute la baisse de capacité des chargements liée au poids des batteries : « Ca renchérit forcément les coûts, et ça peut compliquer aussi l’exploitation du transporteur ».
Face à cela, le bioGNV apparaît comme « une solution qui est mature, fiable et immédiatement opérationnelle. C’est la première alternative au diesel dans le parc de poids lourds en circulation, et 3,5 % des véhicules neufs en 2025 ». Grâce au maillage actuel en stations d’avitaillement, « on a une filière qui est structurée et qui fonctionne ». En optant pour le bioGNV, le transporteur « fait le choix d’une solution qui va lui permettre d’agir à la fois sur l’aspect réchauffement climatique et sur la question de la qualité de l’air ». Par ailleurs cette énergie, tout en étant économiquement viable, « permet de répondre à la quasi totalité des missions des transporteurs, que ce soit sur le dernier kilomètre ou le transport à longues distances ».
Reste le cadre réglementaire à 2040 qui prévoit que 90 % des ventes de véhicules neufs soient en électrique à batterie ou à l’hydrogène. Cette « orientation très ambitieuse ne tient pas forcément compte de la diversité des usages ni des réalités opérationnelles qu’on peut avoir dans le transport routier de marchandises. Nous, à la FNTR, on a toujours été convaincus que la transition ne pouvait pas reposer sur une seule technologie ».
D’où l’idée « d’un vrai mix énergétique qui soit équilibré et réaliste ». Avec « une place significative » pour le bioGNV : « Si on limite sa part dans les 10 % restants, on va fragiliser la filière et on va décourager certains constructeurs de pouvoir investir dans cette technologie-là ».
Ce que l’on ne dira jamais trop
La décarbonation de l’expédition des marchandises concerne à la fois les transporteurs en raison des gaz à effet de serre directement émis dans le cadre de leurs activés (scope 1) et les chargeurs donneurs d’ordre pour la part des émissions qu’ils ne contrôlent pas directement (scope 3). En première partie du webinaire « BioGNV, l’énergie du bon sens au service de votre mobilité », Amélie Viaud, cheffe de projet et référente mobilité pour NaTran a rappelé cette part en France de 25 % des émissions de GES attribuée au transport, dont les 90 % sont issus du diesel routier. Lâchant individuellement dans l’atmosphère autant d’oxydes d’azote que 60 voitures, les camions sont responsables de 30 % de la pollution urbaine. Des chiffres que l’on croise régulièrement avec ces 40 000 décès prématurés par an à cause d’une mauvaise qualité de l’air.A côté de l’électrique et de l’hydrogène actuellement en retrait, le biogaz qui, au contraire, se développe de façon importante, s’impose en « solution urgente ». Déjà mature, il offre une clé d’accès aux ZFE, une meilleure image RSE, et un véritable avantage concurrentiel par l’intermédiaire des appels d’offres publics.
Il y a aussi et surtout cette fameuse boucle vertueuse que permet le bioGNV. Elle commence par la collecte des déchets avec des bennes fonctionnant avec ce carburant, et se poursuit par leur méthanisation chez les agriculteurs locaux, l’utilisation du digestat pour fertiliser les sols et obtenir des produits alimentaires, et servir d’énergie pour le transport des marchandises et des personnes.
Dix ans d’évolution positive
Arrivée chez GRDF il y a une dizaine d’années, Elodie Dupray, cheffe de pôle mobilité bioGNV, a toujours à cœur de témoigner de l’évolution du bioGNV en France. Notamment d’une autonomie qui est passée de 300 à plus de 800 km sur les tracteurs routiers, et d’une puissance relevée de 330 à 500 chevaux.Pour ceux qui ont assisté au webinaire, elle a fourni une liste des fournisseurs de véhicules fonctionnant avec ce carburant. Pour les voitures particulières et les utilitaires de moins de 3,5 tonnes, il faut en passer par l’installateur Borel ou Piaggio. Iveco est également présent avec ses fourgons, en étant aussi le seul constructeur à fournir des camions de différents tonnages, des autobus et des autocars. Renault Trucks, Scania et Volvo complètent l’offre pour les porteurs et tracteurs routiers jusque 44 tonnes. Sur le marché du transport en commun, ses concurrents sont Solaris, Isuzu, Irizar, Otokar, etc. Fenwick, Dulevo, New Holland, etc. comptent dans leurs catalogues des engins de manutention au gaz.
Grâce aux évolutions sur les moteurs, les camions parcourent à peu près la même distance avec un litre de gazole et un kilo de biogaz. Sur les 42 453 véhicules qui roulaient au GNV/bioGNV en France fin novembre 2025, 13 334 sont des camions pour le fret. Les efforts des collectivités pour ce carburant se lisent à travers les 6 169 bennes à ordures ménagères, 7 262 autobus et 3 403 autocars en circulation. Tous ces chiffres continuent à progresser : « Depuis trois ans, le marché du bus, c’est à peu près 50 % des immats ; sur celui des camions, on est entre 3 et 5 % des nouvelles immatriculations ».
La progression de ces véhicules s’est accompagnée de celle des stations publiques d’avitaillement. D’une vingtaine il y a 10 ans, à 294 aujourd’hui dont 239 pouvant fournir du bioGNC : « Grâce à ce maillage, 95 % des flux peuvent être éligibles ». Pour inciter les transporteurs à adopter le gaz, GRDF a développé un outil avec lequel comparer les empreintes carbone et coûts de revient des camions selon les énergies (HVO, B100, H2, électrique, gazole, bioGNV) pouvant les propulser. Début 2028, l’application de la taxe carbone ETS2 devrait bouleverser les calculs actuels.
Le choix raisonné et réaliste
Consultant en transition et optimisation énergétiques chez 2C-Consulting, Richard Lecoupeau estime « qu’aucune énergie alternative ne dépasse les autres » car « elles ont toutes leurs contraintes et leurs avantages ».Selon lui, c’est l’usage qui va déterminer la ou les solution(s) à adopter, d’où une nécessaire analyse au cas par cas. Au cours du webinaire, il a rappelé que le bioGNV émet entre 50 et 70 % d’oxydes d’azote en moins par rapport au gazole en raisonnant en ACV (analyse du cycle de vie), c’est-à-dire du puits à la roue : « C’est vraiment très bon quand on fait de la circulation urbaine ou périurbaine pour l’exposition sanitaire des populations ».
Concernant les particules, si la technologie diesel a fait d’importants progrès ces dernières années au prix de lourds investissements, le biogaz conserve sa longueur d’avance dès lors que les moteurs sont équipés d’un filtre (FAP) : « On a d’un coup -80 % par rapport au diesel qui aura beaucoup de mal à se réaligner ». En outre, du fait des températures des gaz plus élevées à l’échappement, ces systèmes ne s’encrassent pas. A noter également une baisse de la moitié du bruit à comparer à un camion classique roulant au gazole. Toujours en ACV, le gain sur les émissions de CO2 est de 80 %, quand l’électrique est à 90 % en France du fait de la part du nucléaire.
Et les potentiels fuites de méthane, gaz beaucoup plus impactant que le CO2 (X28 à 100 ans) ? Les chiffres annoncés s’appuyant sur la base carbone de l’Ademe, les éventuelles pertes de méthane (de l’ordre de 0,50 %) jusqu’à l’arrivée en station sont intégrées. Sur le véhicule, « le taux de fuite est proche de 0 » et « il n’y en n’a pas non plus au niveau de la station » où tout est « ultra-surveillé ». Il reste la phase de remplissage où ce qui pourrait être libéré accidentellement en désengageant le pistolet est capté : « A mon sens les -80 % sont bien réels ».
En général, les solutions alternatives au diesel amènent leur lot de contraintes d’exploitation. Mais avec le bioGNV, « on n’en a pas trop », grâce à des autonomies qui peuvent atteindre les 1 000 km, « largement suffisantes pour des rotations intersites sur la journée ». En outre le maillage en stations publiques peut être complété par des stations privatives à capex nul grâce à de possibles tiers investisseurs. Aux dépôts, les pleins se font de nuit sans perte de temps ni déplacement « à blanc ».
Par ailleurs le biogaz est la seule énergie alternative dont le TCO est comparable à celui du gazole. Tout cela explique que le gaz de méthanisation permet de réaliser une transition énergétique à moindre coût. « Il y a aussi le coût pour la nation », qui est très réduit avec lui du fait de sa « production locale, avec des ressources locales, et des emplois non délocalisables ; ça améliore notre balance commerciale et limite notre dépendance énergétique à l’international ».
L’expérience de Carrefour
En exemple de flotte de poids lourds en partie convertie au bioGNV, celle de Carrefour. Directeur de la transformation durable, Thierry Quaranta a expliqué que les premières réflexions pour rendre plus vertueuse l’activité transport dans son entreprise remontent à 2012 : « Nous sommes très présents en ville, parmi les concitoyens ».La COP 21 a suivi : « On a beaucoup réfléchi à comment on pouvait participer à la sauvegarde de la planète ». En 2017, une décision a été prise de ne plus avoir de diesel à horizon 2030. Le biogaz s’est imposé « naturellement, car nous sommes très proches du monde agricole ». L’idée était d’exploiter « les déchets agricoles et ménagers pour être autonomes ». Avec toutefois de petits doutes en cours de route alimentés par les idées « qu’il n’y aurait jamais assez de gaz » et « que d’autres choses allaient arriver ».
D’où l’expérimentation de l’électrique, de l’hydrogène, « mais le bioGNV sort un peu du lot ». Dépassant la crise en Ukraine, et avec des prix du gaz maintenant maîtrisés, le bioGNV « est la première énergie de décarbonation chez Carrefour ». Sur 1 200 véhicules, environ 800 fonctionnent avec ce carburant pour livrer dans les villes : « Les ZFE nous avaient fortement contraints à y aller, et nous avons participé au développement des stations d’avitaillement un peu partout en France, ce qui fait qu’on a un réseau qui est presque parfait pour nous ».
Cet effort de l’entreprise pour densifier le maillage en stations publiques n’est pas terminé, et s’appuie désormais sur la perspective des Jeux olympiques d’hiver en 2030 dans notre pays. De même pour les véhicules : « Fin 2027, on serait à 1 000 camions bioGNV. Le reste, on va le passer essentiellement à l’électrique qui a un intérêt pour nous sur la courte distance et parce que ça ne fait pas de bruit en zone urbaine quand on livre la nuit ». Carrefour a essayé cette solution en 2024 à Paris lors des JO : « Ca a très bien fonctionné avec les résidents proches de nos magasins ». En avançant avec une ouverture éventuelle à une autre énergie, la projection actuelle de Carrefour est donc « une stratégie urbaine plutôt électrique, et une stratégie hors urbain plutôt au bioGNV ». Sur la longue distance, l’entreprise a relancé le rail-route : « C’est pas gagné, c’est difficile, on a encore du diesel sur les longues distances ».
Thierry Quaranta compte sur la progression de l’autonomie avec les camions au gaz pour se passer complètement du diesel dans quelques années. Mais aussi sur une certaine stabilité sur le long terme de la stratégie française. Ce qui n’est pas vraiment le cas aujourd’hui : « Nous avons bien été accompagnés dès le début, et je me rappelle encore l’arrivée chez Carrefour en grande pompe de Ségolène Royal qui était ministre de la Transition écologique. Elle nous avait dit : ‘ C’est bien, allez-y !’ Mais si on doit maintenant s’arrêter, c’est compliqué pour les entreprises. On ne peut pas faire du ‘Stop and Go’ en permanence ! ».
Le directeur de la transformation durable a souligné : « On n’attend pas de subvention ; la subvention, ça marche un coup, et après ça ne marche plus. Ce que l’on cherche, c’est à travailler sur la longueur et la stabilité. Le bioGNV est une bonne énergie, l’électrique aussi, mais ce n’est qu’un complément. Il faut les 2, et il faut que nos gouvernants le comprennent et nous appuient là-dessus ».
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Autre invité à ce webinaire, Oudon Biogaz où Gaz Mobilité a effectué deux reportages, ici représenté par son directeur Aurélien Leclerc. Pour rappel, le site mayennais de 5 hectares est porté par 75 exploitations agricoles qui font vivre les méthaniseurs collectifs. Depuis la genèse il y a une douzaine d’années, le maximum a été fait pour rendre le projet le plus vertueux possible . Déjà avec les nombreux panneaux solaires qui permettent « d’autoconsommer au maximum ». Mais aussi en faisant rouler au bioGNC les quatre tracteurs routiers Iveco de l’entreprise. Ainsi les deux citernes 44 tonnes qui collectent le lisier chez les agriculteurs et ramènent du digestat liquide pour épandage dans les champs. Deux autres camions de même tonnage servent au transport des fumiers et autres intrants.A lire aussi
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Les digesteurs sont alimentés à 85 % par des effluents d’élevage à hauteur de 400 tonnes par jour. Ils sont complétés l’été par des cultures énergétiques : 10 % de cultures d’hiver pour piéger les nitrates et éviter qu’ils aillent dans les eaux de ruissellement, le reste en maïs ensilage « qui n’entre pas en concurrence avec la partie alimentaire ».
Bien que gravitant dans un rayon de 12 km autour de l’unité installée à Livré-la-Touche, les camions parcourent entre 200 et 300 km quotidiennement. De nuit, ces véhicules qui ont chacun leur piste sont avitaillés sur place en temps masqué, récupérant via le réseau une partie du biogaz injecté sur place. Ainsi, « le coût du kilomètre est à 0,35 euro, contre le double lorsque l’on nous prête un camion diesel lors des opérations de maintenance d’un des nôtres », avec l’astreinte de devoir faire un détour deux fois par semaine pour faire le plein de gazole.
Chacun des quatre tracteurs routiers est sécurisé par un contrat de maintenance individuel à 400 euros par mois. A l’année, la station d’avitaillement coûte 18 000 euros en maintenance : « Pour nous, ce serait hyper fastidieux que nos quatre camions aillent se ravitailler dans une station-service classique. Avoir sa propre station sur place, c’est plutôt l’idéal ».
Pour diversifier son activité, Oudon Biogaz va bientôt liquéfier le CO2 sur place : « Là, la boucle sera vraiment bouclée. Le biogaz, c’est du biométhane et du CO2. Aujourd’hui, le biométhane est injecté, et le CO2 on va le liquéfier et le transporter avec un cinquième camion gaz à 150-200 km de notre unité de méthanisation. Il sera équipé d’une citerne cryogénique ». Grâce à la progression de l’autonomie des poids lourds au gaz, cet éloignement ne pose pas de problème à l’entreprise.
La vision de la FNTR
Actuellement, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) représente plus de 5 600 entreprises de toutes tailles. Son délégué aux affaires techniques et environnementales, Erwan Celerier, reconnaît que l’électrique dispose de pas mal d’atouts : « C’est quand même la technologie qui est la plus performante en matière de réduction des émissions à l’échappement ». En outre « c’est une technologie qui répond assez bien à certains besoins, dont la distribution urbaine et périurbaine ». Même si des progrès ont été réalisés sur la fiabilité et l’autonomie des camions électriques, il reste des limites, dont « le manque d’infrastructures de recharge adaptées ».Sur les 1 170 points dédiés aux poids lourds en France, seuls une centaine sont disponibles pour la recharge publique dans 44 stations. Une autre limite est « l’adéquation de l’offre avec les usages », notamment pour les longues distances. L’électrique « n’est pas une technologie qui peut répondre à elle seule à la grande diversité des missions qui sont assurées par les transporteurs ». Le financement de ces poids lourds au coût d’acquisition plus élevé (« On est à X3 par rapport à un équivalent diesel ») est difficile dans un contexte de « marges structurelles relativement faibles ». Bienvenues, les aides « ne compensent que partiellement le surcoût des véhicules ». S’y ajoute la baisse de capacité des chargements liée au poids des batteries : « Ca renchérit forcément les coûts, et ça peut compliquer aussi l’exploitation du transporteur ».
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Face à cela, le bioGNV apparaît comme « une solution qui est mature, fiable et immédiatement opérationnelle. C’est la première alternative au diesel dans le parc de poids lourds en circulation, et 3,5 % des véhicules neufs en 2025 ». Grâce au maillage actuel en stations d’avitaillement, « on a une filière qui est structurée et qui fonctionne ». En optant pour le bioGNV, le transporteur « fait le choix d’une solution qui va lui permettre d’agir à la fois sur l’aspect réchauffement climatique et sur la question de la qualité de l’air ». Par ailleurs cette énergie, tout en étant économiquement viable, « permet de répondre à la quasi totalité des missions des transporteurs, que ce soit sur le dernier kilomètre ou le transport à longues distances ».
Reste le cadre réglementaire à 2040 qui prévoit que 90 % des ventes de véhicules neufs soient en électrique à batterie ou à l’hydrogène. Cette « orientation très ambitieuse ne tient pas forcément compte de la diversité des usages ni des réalités opérationnelles qu’on peut avoir dans le transport routier de marchandises. Nous, à la FNTR, on a toujours été convaincus que la transition ne pouvait pas reposer sur une seule technologie ».
D’où l’idée « d’un vrai mix énergétique qui soit équilibré et réaliste ». Avec « une place significative » pour le bioGNV : « Si on limite sa part dans les 10 % restants, on va fragiliser la filière et on va décourager certains constructeurs de pouvoir investir dans cette technologie-là ».
Principal gestionnaire de réseau de transport de gaz naturel en France, Natran (anciennement GRTgaz) accompagne les porteurs de projets de stations GNC et bioGNC.
Acteur de référence du gaz, GRDF est convaincu des atouts économiques et écologiques du GNV (Gaz Naturel Véhicule) et en particulier de sa version 100 % renouvelable, le bioGNV
2C-Consulting est un cabinet de conseil spécialisé en transition et optimisation énergétiques appliquées à la mobilité, aux machines mobiles et aux processus industriels. Toutes les énergies/systèmes sont traitées : BioGNV, GNV, H2, Hybride, 100% élec, biofuels, e-fuels, ammoniac
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