Coûts des camions GNV : Elengy remet en cause les hypothèses du CNR
Le 8 janvier 2026, nous avons publié un article concernant les coûts et l’exploitation des camions GNC et GNL selon l’analyse du Comité national routier. Il en ressortait que, sans suramortissement, et même parfois avec, la solution GNV peinait à être rentabilisée face au diesel. Expert des sujets de mobilité lourde au sein d’Elengy, Laurent Hamou a tenu à réagir à ces conclusions, offrant une toute autre vision qui tient compte en particulier de la baisse des consommations sur les camions.
C’est en s’appuyant sur sa connaissance du marché français, européen et mondial du GNV qu’Elengy a proposé d’apporter son propre éclairage sur l’étude du CNR. A ce sujet, il est possible de retrouver les grands projets de cette filiale de NaTran (Groupe Engie) dans un article que nous avons publié le 16 décembre dernier à la suite d’un webinaire organisé par France Gaz. Existant depuis une cinquantaine d’années, l’entreprise exploite les trois terminaux méthaniers de Montoir-de-Bretagne, Fos-Cavaou (mis en service en 2010) et Fos-Tonkin (1972) dont les capacités respectives totales annuelles de GNL à décharger sont de 123, 117 et 20 TWh.
« En mars 2025, nous avons connu notre record de puissance comparable à 36 tranches de centrales nucléaires. C’est significatif ! », souligne Laurent Hamou. « Nous alimentons en GNL et bioGNL toute la logistique de la mobilité gaz. Nous avons désormais une approche très multi-molécules, avec, en plus du gaz naturel, le CO2 et l’ammoniac, ce dernier servant aussi bien à l’industrie pour les engrais et la chimie, qu’à obtenir par craquage de l’hydrogène décarboné ».
Des chiffres de consommation encore plus bas ont même été relevés : « Des records ont été obtenus à 18 et même 16 kg/100 km. Ca fait des écarts spectaculaires avec les données du CNR ». En avril 2022, lors de son essai pour le magazine France Routes du Volvo FH 460 GNL sur un aller-retour en Rhône-Alpes depuis Mâcon, Fabien Calvet avait effectivement relevé au bout de 420 km une conso de 18,2 kg/100 km. Pour comparaison, il mentionnait à l’époque 25,1 et 28,1 kg respectivement avec les tracteurs routiers Scania G410 et Iveco Stralis NP 460.
Dans son article publié en version anglaise par Cespira - la coentreprise créée par Westport et le groupe Volvo pour développer la technologie d’injection directe à haute pression HPDI - au cœur des moteurs GNL de constructeur suédois -, Fabien Calvet précise qu’aux 100 km, en plus du carburant principal, il faut ajouter 1,2 litre de gazole et 1,2 l d’AdBlue. Ces deux produits supplémentaires témoignent que Volvo est parti d’un bloc diesel pour son moteur GNL.
« Concernant ces quelques pourcents de gazole, rien n’empêche de mettre du biodiesel ; c’est la solution adoptée par l’industrie maritime », précise Laurent Hamou. Ce choix technologique du constructeur explique la consommation plus contenue : « Les camions GNL de Volvo héritent de la même efficacité énergétique que les diesel dont on sait qu’ils sont arrivés quasiment au maximum de leur développement ». Pourtant, en raison d’une autonomie qui s’allonge avec les poids lourds GNC, le GNL semble être petit à petit lâché en France : « C’est l’inverse de ce que l’on observe en Europe où le transport lourd n’est quasiment qu’au GNL. Il y a cette particularité française qui fait que le bioGNL ne bénéficie pas d’incitations. L’Etat subventionne le biométhane pour les camions GNC, mais l’interdit pour ceux qui sont au GNL ».
Ce qui devrait changer les choses au 1er janvier 2027, c’est l’abandon de la taxe Tiruert (Taxe incitative relative à l’utilisation de l’énergie renouvelable dans les transports) au profit de l’Iricc (Incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants) : « C’est un mécanisme un peu complexe qui va se traduire par la rédaction d’un grand nombre de décrets. Sa mise en place va prendre un peu de temps et le marché va devoir se l’approprier. Dans le contexte d’une décarbonation très ambitieuse, comment va s’inscrire la mobilité au gaz ? ».
L’introduction de l’Iricc est à lire avec les exigences du scénario de référence de la stratégie nationale bas carbone. La trajectoire SNBC2 formule comme hypothèse des besoins énergétiques de l’ordre de 500 TWh pour le transport routier à horizon 2050 : « Il va y avoir plein de contraintes. On va compter sur l’électrique qui, même avec le taux de pénétration voulu par l’Etat, ne pèsera que pour quelques pourcents dans le transport lourd. Il est question de diviser les consommations par 3, de faire progresser le renouvelable : ça va prendre du temps. Comment comptabiliser l’électricité qui servira effectivement à la mobilité ? Les compteurs ne font pas la différence à la distribution, ce sera compté de manière forfaitaire ».
Pour Laurent Hamou, le biométhane a un rôle essentiel à jouer dans la décarbonation : « Son exploitation est importante pour ne pas être trop en retard sur les objectifs fixés. La filière est déjà mature pour la mobilité lourde à longues distances qui ne pourra pas être absorbée par l’électrique ».
L’Iricc apporte du nouveau dans les perspectives : « Elle met en compétition des secteurs qui n’ont pas l’habitude de l’être. Est-ce que tout sera bien paramétré dès le 1er janvier 2027 ? Quid de certificats pour faciliter la bascule en France vers le bioGNL ? Je ne vois pas comment l’Etat ne pourrait pas faire en sorte de donner sa place à la mobilité gaz. A comparer avec les 500 TWh vers 2050, les 10 TWh à 2030 en bioGNV pour le routier et le maritime qui sont ressortis dans les discussions avec l’Etat peuvent apparaître bien peu. Mais en réalité c’est beaucoup. Ces 10 TWh, c’est le scénario le plus optimiste, le maximum faisable pour les motorisations thermiques ».
Il n’est donc pas anodin que ces acteurs puissent bénéficier de la multiplication des débouchés. Ainsi à travers les certificats de production de biogaz (CPB) orientés vers le bâtiment, et l’Iricc qui s’intéresse au transport routier et maritime. Les CPB seuls ne dynamiseraient pas la production de biométhane : « C’est un super mécanisme, et chez Elengy nous sommes pour. Il a plein d’avantages, dont celui d’être très lisible à 100 euros près. Ici, une molécule de biométhane égale un CPB. Avec lui, le marché est clair, mais borné. Il ne valorise pas les intrants bas carbone et ne permet pas de surévaluer au-delà de 100 MWh ».
C’est très différent avec l’Iricc : « C’est un mécanisme plus risqué, mais qui donnera l’espoir d’une rémunération bien supérieure. Une année, ce seront certains certificats qui vaudront cher, et d’autres certificats aux exercices suivants. On aura un fonctionnement au ‘merit order’. Cette possibilité d’une meilleure rémunération sera cependant à la merci d’un biodiesel concurrentiel venant par exemple du Brésil. Le risque politique reposera sur l’automobiliste mais pas sur le producteur de gaz ».
La coexistence des deux mécanismes sera bénéfique : « Avec à la fois les CPB et l’Iricc, il va être possible de rebondir de l’un à l’autre, de valoriser les intrants bas carbone, de financer les systèmes de capture du CO2, etc. Il existe une vraie synergie à diversifier les mécanismes. Résidentiel + mobilité offrent des perspectives qui fonctionnent bien. Il y a une appétence des majors à venir sur le marché du biométhane. C’est dommage que l’Etat reste bloqué dans son idée des 44 TWh de la PPE pour le biogaz : c’est loin de la réalité des investissements à court comme à long termes. On pourrait aller au-delà ».
C’est en s’appuyant sur sa connaissance du marché français, européen et mondial du GNV qu’Elengy a proposé d’apporter son propre éclairage sur l’étude du CNR. A ce sujet, il est possible de retrouver les grands projets de cette filiale de NaTran (Groupe Engie) dans un article que nous avons publié le 16 décembre dernier à la suite d’un webinaire organisé par France Gaz. Existant depuis une cinquantaine d’années, l’entreprise exploite les trois terminaux méthaniers de Montoir-de-Bretagne, Fos-Cavaou (mis en service en 2010) et Fos-Tonkin (1972) dont les capacités respectives totales annuelles de GNL à décharger sont de 123, 117 et 20 TWh.
« En mars 2025, nous avons connu notre record de puissance comparable à 36 tranches de centrales nucléaires. C’est significatif ! », souligne Laurent Hamou. « Nous alimentons en GNL et bioGNL toute la logistique de la mobilité gaz. Nous avons désormais une approche très multi-molécules, avec, en plus du gaz naturel, le CO2 et l’ammoniac, ce dernier servant aussi bien à l’industrie pour les engrais et la chimie, qu’à obtenir par craquage de l’hydrogène décarboné ».
18,2 kg/100 km lors d’un essai de Fabien Calvet
Ce que pointe en particulier Laurent Hamou dans l’étude du CNR, c’est la consommation retenue pour les tracteurs routiers : 27 kg/100 km en GNL ou 29 avec du GNC. Les rédacteurs avaient toutefois signalé des témoignages de transporteurs rapportant une valeur plus réduite de 22 kg/100 km : « Aujourd’hui, 27 ou 29 kg de GNC aux 100 km, c’est une consommation aberrante qui relève d’un mauvais choix technologique. Au GNL, on a vu un client obtenir une moyenne de 21,45 kg après un million de kilomètres avec 10 camions Volvo ». Ce qui amène à revoir les calculs d’écart de TCO avec le diesel communiqués par le CNR : « Sans précision sur l’origine renouvelable ou pas du gaz, on a pu lire seulement 0,7 % dans certaines conditions, alors qu’on est davantage dans un écart de 25 % en faveur du GNV ».Des chiffres de consommation encore plus bas ont même été relevés : « Des records ont été obtenus à 18 et même 16 kg/100 km. Ca fait des écarts spectaculaires avec les données du CNR ». En avril 2022, lors de son essai pour le magazine France Routes du Volvo FH 460 GNL sur un aller-retour en Rhône-Alpes depuis Mâcon, Fabien Calvet avait effectivement relevé au bout de 420 km une conso de 18,2 kg/100 km. Pour comparaison, il mentionnait à l’époque 25,1 et 28,1 kg respectivement avec les tracteurs routiers Scania G410 et Iveco Stralis NP 460.
Dans son article publié en version anglaise par Cespira - la coentreprise créée par Westport et le groupe Volvo pour développer la technologie d’injection directe à haute pression HPDI - au cœur des moteurs GNL de constructeur suédois -, Fabien Calvet précise qu’aux 100 km, en plus du carburant principal, il faut ajouter 1,2 litre de gazole et 1,2 l d’AdBlue. Ces deux produits supplémentaires témoignent que Volvo est parti d’un bloc diesel pour son moteur GNL.
« Concernant ces quelques pourcents de gazole, rien n’empêche de mettre du biodiesel ; c’est la solution adoptée par l’industrie maritime », précise Laurent Hamou. Ce choix technologique du constructeur explique la consommation plus contenue : « Les camions GNL de Volvo héritent de la même efficacité énergétique que les diesel dont on sait qu’ils sont arrivés quasiment au maximum de leur développement ». Pourtant, en raison d’une autonomie qui s’allonge avec les poids lourds GNC, le GNL semble être petit à petit lâché en France : « C’est l’inverse de ce que l’on observe en Europe où le transport lourd n’est quasiment qu’au GNL. Il y a cette particularité française qui fait que le bioGNL ne bénéficie pas d’incitations. L’Etat subventionne le biométhane pour les camions GNC, mais l’interdit pour ceux qui sont au GNL ».
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L’Iricc face à la stratégie nationale bas carbone
Laurent Hamou pousse encore plus loin sa réflexion sur la spécificité française : « L’Etat aurait voulu réserver le biométhane pour le chauffage. Mais pour qu’il y ait du biométhane, il faut bien des débouchés rentables ».Ce qui devrait changer les choses au 1er janvier 2027, c’est l’abandon de la taxe Tiruert (Taxe incitative relative à l’utilisation de l’énergie renouvelable dans les transports) au profit de l’Iricc (Incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants) : « C’est un mécanisme un peu complexe qui va se traduire par la rédaction d’un grand nombre de décrets. Sa mise en place va prendre un peu de temps et le marché va devoir se l’approprier. Dans le contexte d’une décarbonation très ambitieuse, comment va s’inscrire la mobilité au gaz ? ».
L’introduction de l’Iricc est à lire avec les exigences du scénario de référence de la stratégie nationale bas carbone. La trajectoire SNBC2 formule comme hypothèse des besoins énergétiques de l’ordre de 500 TWh pour le transport routier à horizon 2050 : « Il va y avoir plein de contraintes. On va compter sur l’électrique qui, même avec le taux de pénétration voulu par l’Etat, ne pèsera que pour quelques pourcents dans le transport lourd. Il est question de diviser les consommations par 3, de faire progresser le renouvelable : ça va prendre du temps. Comment comptabiliser l’électricité qui servira effectivement à la mobilité ? Les compteurs ne font pas la différence à la distribution, ce sera compté de manière forfaitaire ».
10 TWh de bioGNV en 2030
Toutes les énergies sont appelées à participer à la décarbonation du transport : « L’Etat est monocentré sur l’électrique partout où il peut. Je n’ai rien contre l’électrification des véhicules, mais, même en étant hyper ambitieux avec cette énergie, ça ne suffira pas à décarboner le transport. L’hydrogène, on ne sent pas que ça va être un ‘game changer’ à court terme pour la mobilité. Maintenant qu’on est arrivé au bout des objectifs des anciens biocarburants, il s’agit de développer les biocarburants avancés où le biométhane est bien placé. Produire du biodiesel en usine est complexe et coûte cher ».Pour Laurent Hamou, le biométhane a un rôle essentiel à jouer dans la décarbonation : « Son exploitation est importante pour ne pas être trop en retard sur les objectifs fixés. La filière est déjà mature pour la mobilité lourde à longues distances qui ne pourra pas être absorbée par l’électrique ».
L’Iricc apporte du nouveau dans les perspectives : « Elle met en compétition des secteurs qui n’ont pas l’habitude de l’être. Est-ce que tout sera bien paramétré dès le 1er janvier 2027 ? Quid de certificats pour faciliter la bascule en France vers le bioGNL ? Je ne vois pas comment l’Etat ne pourrait pas faire en sorte de donner sa place à la mobilité gaz. A comparer avec les 500 TWh vers 2050, les 10 TWh à 2030 en bioGNV pour le routier et le maritime qui sont ressortis dans les discussions avec l’Etat peuvent apparaître bien peu. Mais en réalité c’est beaucoup. Ces 10 TWh, c’est le scénario le plus optimiste, le maximum faisable pour les motorisations thermiques ».
Multiplier les débouchés pour favoriser la production
Au niveau de l’Etat français, on ne verrait pas de différence à affecter dans des proportions diverses pour le transport routier ou le chauffage des particuliers les 44 TWh de biométhane prévus pour l’injection en 2030 dans le cadre de la PPE (Programmation pluriannuelle de l’énergie). Ce n’est pas l’avis de Laurent Hamou : « Ce n’est pas pareil pour les investisseurs, les agriculteurs méthaniseurs, les agrégateurs que sont les grands énergéticiens, et les marchés avals. Il faut des contrats fermes, souvent à prix fixes, pour se développer avec les agrégateurs qui prennent les risques et regardent sur les marchés comment valoriser le biométhane qui va être généré ».Il n’est donc pas anodin que ces acteurs puissent bénéficier de la multiplication des débouchés. Ainsi à travers les certificats de production de biogaz (CPB) orientés vers le bâtiment, et l’Iricc qui s’intéresse au transport routier et maritime. Les CPB seuls ne dynamiseraient pas la production de biométhane : « C’est un super mécanisme, et chez Elengy nous sommes pour. Il a plein d’avantages, dont celui d’être très lisible à 100 euros près. Ici, une molécule de biométhane égale un CPB. Avec lui, le marché est clair, mais borné. Il ne valorise pas les intrants bas carbone et ne permet pas de surévaluer au-delà de 100 MWh ».
C’est très différent avec l’Iricc : « C’est un mécanisme plus risqué, mais qui donnera l’espoir d’une rémunération bien supérieure. Une année, ce seront certains certificats qui vaudront cher, et d’autres certificats aux exercices suivants. On aura un fonctionnement au ‘merit order’. Cette possibilité d’une meilleure rémunération sera cependant à la merci d’un biodiesel concurrentiel venant par exemple du Brésil. Le risque politique reposera sur l’automobiliste mais pas sur le producteur de gaz ».
La coexistence des deux mécanismes sera bénéfique : « Avec à la fois les CPB et l’Iricc, il va être possible de rebondir de l’un à l’autre, de valoriser les intrants bas carbone, de financer les systèmes de capture du CO2, etc. Il existe une vraie synergie à diversifier les mécanismes. Résidentiel + mobilité offrent des perspectives qui fonctionnent bien. Il y a une appétence des majors à venir sur le marché du biométhane. C’est dommage que l’Etat reste bloqué dans son idée des 44 TWh de la PPE pour le biogaz : c’est loin de la réalité des investissements à court comme à long termes. On pourrait aller au-delà ».
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