GNV et transport routier de voyageurs : une opportunité et de nombreux défis

GNV et transport routier de voyageurs : une opportunité et de nombreux défis
Après les bus et le transport routier de marchandises, le GNV s’attaque au marché du transport routier de voyageurs. Une nouvelle opportunité mais aussi de nombreux défis pour la filière.

Après avoir conquis les collectivités, la solution gaz intéresse de plus en plus le secteur du transport de voyageurs. Objectif : répondre aux ambitions du décret « véhicules à faibles émissions » imposant aux opérateurs 50 % de renouvellement avec des véhicules décarbonés à compter de 2020 (voir notre article). Si GRDF estime que l’autocar au gaz pourraient représenter 10 % des modèles en circulation dans les villes de plus de 250.000 habitants à horizon 2028, de nombreux freins restent à lever pour garantir l’essor de cette filière naissante.

L’enjeu des stations

Une fois encore, le déploiement des stations reste l’un des principaux freins de la filière.

« Entre routier et transport de voyageurs, il ne faut pas se lancer dans des projets de façon concurrente. S’il faut qu’on fasse des kilomètres et des heures à vide tous les jours pour aller faire des pleins de cars, cela risque de peser très lourds dans nos appels d’offres » avertit Alain-Jean Berthelet, président de RÉUNIR,  un réseau d'entreprises indépendantes du transport de voyageurs en France. Ce dernier appelle à une concertation entre les deux filières. Objectif : identifier des zones et le foncier idéal pour les deux types d’activité. « Le transport routier de marchandises n’a pas les mêmes contraintes, ce ne sont pas systématiquement des lignes régulières. On pourrait en faire ouvrir à des endroits stratégiques qui conviennent à tous » argumente Alain-Jean Berthelet.

Une complémentarité qui n’est pas toujours facile à trouver. Entre transport de marchandises et transport de voyageurs, les zones logistiques ne sont pas forcément les mêmes.

Surtout, il faut que ces deux mondes renouent le dialogue. « Nous en sommes encore aux prémices » admet Alain-Jean Berthelet. « Depuis 20 ans on a pris notre indépendance totale et il faut renouer le dialogue sur ce sujet qui est commun. Sur ce point, le partenariat conclu avec GRDF nous facilite grandement la tâche ».

Car sur le plan pratique, les synergies sont possibles. La Métropole Aix-Marseille, qui s’apprête à lancer sa Délégation de Service Public pour l’ouverture d’une station GNV qui servira aussi bien aux bus qu’aux camions au gaz, en est un bel exemple.

Le « low entry » comme cœur de gamme

Alors que l’offre, aujourd’hui limitée aux modèles de MAN et Scania, devrait prochainement s’élargir avec l’arrivée attendue de l’Iveco Crossway Natural Power, c’est l’autocar « low entry » qui est appelé à se développer le plus rapidement dans l’hexagone.

« Les bus scolaires ne couvrent pas suffisamment de distance et les autocars grandes lignes parcourent trop de kilomètres pour adopter la solution gaz. La seule urgence sur l’autocar, c’est le car de ligne avec du low-entry pour les personnes à mobilité réduite en usage urbain et péri-urbain » estime Alain-Jean Berthelet.

D’un point de vue plus opérationnel, se pose également la question de l’entretien des véhicules. Alors que les opérateurs ont pour habitude d’assurer directement la maintenance des cars thermiques, celle des modèles au gaz impose des qualifications supplémentaires.

« Il faut modifier les ateliers, il y a un minimum de mise en sécurité et la formation du personnel avec différentes niveaux de qualification. Si le parc n’est pas suffisament conséquent, cela ne vaut pas la peine d’investir » souligne Alain-Jean Berthelet qui appelle les constructeurs à proposer des solutions comme la maintenance sur site qui évitera de longs trajets sur des concessions parfois très éloignées du dépôt.

Quid du financement ?

Pour les acteurs du transport routier de voyageurs, le surcoût du gaz reste important avec un prix d’achat entre 20 et 70 % supérieur à celui d’un équivalent thermique.

Si les autocars sont déjà éligibles au dispositif de suramortissement mis en place par l’Etat l’an dernier, d’autres leviers doivent être mis en place pour lancer la filière. Parmi eux figure l’AAP ADEME. Aujourd’hui exclusivement tourné vers le transport routier de marchandises, l’appel à projets pourrait s’ouvrir au transport de voyageurs pour permettre aux opérateurs de bénéficier de 10.000 euros de subvention par bus.

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1 Commentaire

  1. GIRAUDPublié le 04/11/2017 à 22:21

    Dans les villes françaises, toutes les municipalités ne sont pas convaincues, de passer au GNV ou BioGNV, pour améliorer la qualité de l’air, dans leur ville. Les bus roulant, au Gaz, n’ont pas plus d’incidents que ceux au Diesel. La technique est au point et différents constructeurs proposent ce genre de véhicules. Je salue au passage, le groupe routier belge Jost, pour la conversion d’une partie de sa flotte au GNL et ses implantations de stations GNL, dans ses 3 dépôts.

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