Témoignage : quand Annemasse expérimentait ses premiers véhicules GNV à la fin des années 90
En faisant une petite recherche sur Internet, on trouve la trace d’une étude lancée en 2022 qui s’intéresse aux énergies alternatives - dont le bioGNV - pour alimenter à la place du gazole les bennes à ordures ménagères de l’agglomération d’Annemasse, en Haute-Savoie. Par ailleurs, un document envoyé en préfecture en mars 2025, concernant les transports urbains du territoire, évoque l’acquisition en 2029 pour 5,5 millions d’euros d’autobus fonctionnant au GNV. A partir de la fin des années 1990, Eric, alors adjoint au maire d’Annemasse, et en charge de l’Agenda 21, avait eu pour mission de trouver une alternative aux énergies fossiles, d’abord pour les voitures de la ville, puis pour les autobus de l’agglo. A l’époque, les résistances au gaz n’ont pas permis de convertir plus de 6 ou 8 voitures. Il nous explique pourquoi.
Annemasse, c’est une ville de 37 500 âmes, mais aussi une agglomération qui regroupe 12 communes et leurs 93 000 habitants. Entouré par les massifs des Voirons et du Salève, le territoire s’étend sur 73,69 km². Détail qui a son importance : Lorsque Eric a développé le projet d’introduction du GNV dans la mobilité, le maire, Robert Borrel, était aussi président de l’agglo. Notre témoin se souvient : « En 1997, la ville d’Annemasse disposait d’un parc de 30-35 voitures, sans compter les utilitaires et autres véhicules. Nous regardions quelles étaient les actions possibles pour diminuer la pollution. En piste immédiate, nous nous sommes intéressés à cette flotte qui comprenait par exemple des Renault 4 et des Citroën Axel ». Dans cette commune, vouloir rendre plus vertueux ces véhicules avait un sens particulier : « Les voitures étaient pleinement opérationnelles et en parfait état, mais le secteur était assez petit [NDLR : 4,98 m2]. Avec le froid de notre région et des déplacements courts, les moteurs tournaient beaucoup au starter et consommaient énormément. Nous nous sommes donc intéressés au GPL, à l’électrique, et au GNV que l’on ne connaissait pas ».
Aujourd’hui, pour ses besoins personnels, Eric roule en Renault 4 E-Tech. Avec une batterie de 52 kWh, et en consommant environ 16 kWh/100 km en moyenne il dispose d’une autonomie de l’ordre de plus de 300 km. Mais au milieu des années 1990, les voitures électriques à batteries plomb ou nickel-cadmium n'avaient qu’environ 80 km, et à condition d’avoir le pied très léger : « Nous avions reçu à Annemasse une Citroën AX et une Saxo ».
Annemasse avait donc décidé d’expérimenter le GNV : « Il nous fallait chercher en interne des testeurs qui acceptent de jouer le jeu de rouler le plus possible au gaz alors que ces voitures fonctionnaient aussi bien à l’essence. On voit ce que ça donne aujourd’hui dans nombre d’entreprises avec les hybrides rechargeables qui sont très peu utilisées en mode électrique. Nous avons donc trouvé des cobayes pour d’abord 4 voitures, puis 6 ou 8 ».
Les essais on été réalisés avec un grand sérieux : « Nous alimentions une base de données avec les informations que nous relevions, et que nous transmettions ensuite à l’Ademe. C’est avec nos sources que l’agence chiffrait ses études mentionnant la mobilité au gaz naturel pour des flottes de véhicules légers. A Villeurbanne, ils avaient davantage de voiture au GNV que nous, mais ils ne calculaient pas autant de statistiques à le sujet ».
Une fois le plein fait au bout de plusieurs heures, il fallait donc que quelqu’un vienne la nuit débrancher les deux voitures pour avitailler les autres ? « Non, car nous n’avions jamais besoin de faire le plein de plus de deux voitures par nuit. Avec des déplacements qui parfois ne dépassaient pas les 5 à 10 km dans la journée, l’autonomie permettait de rouler plusieurs jours. Elle était d’ailleurs assez proche de celle que nous avions à l’essence ».
Trouver des voitures particulières au GNV n’était déjà pas facile en France à la fin des années 1990 : « Nous sommes passés par un appel d’offres concernant l’adaptation de voitures neuves ou récentes. C’est finalement un garage du réseau Borel qui a effectué les installations, avec certification, sur des Renault et des Fiat floquées du logo de la ville et du slogan ‘Je roule au GNV’. Dans le parc, il y a eu des voitures au gaz au moins jusqu’en 2010-2012. Peut-être davantage, mais je suis passé sur une autre mission à ce moment-là ».
Pour mémoire, un sapeur pompier a perdu une jambe le 1ᵉʳ février 1999 dans l’explosion d’une voiture au GPL en feu dont le réservoir n’était pas muni d’une soupape de sécurité : « Il y a eu des réticences chez nous, certains ayant la trouille que ça explose. A l’époque on nous avait expliqué qu’avec le GNV c’était différent, et que le gaz s’évacuait mieux, un peu comme avec une bouteille dont on ouvre le robinet. En tout cas nous n’avons connu aucun incident ».
Eric a lui-même conduit des voitures équipées pour rouler au GNV : « Le rendement était vraiment très bon. Nous en avions ressorti deux conclusions utiles et intéressantes pour notre usage. Tout d’abord la suppression de l’effet starter. La combustion était tout de suite bonne, idéale pour nos nombreux déplacements sur de courtes distances quand il faisait froid. Immédiate, la souplesse de conduite était aussi là, comme avec une voiture à essence. Et en plus c’était moins cher ». Annemasse, ce n’est finalement pas si loin de la Suisse et de l’Italie : « Notre confiance s’appuyait aussi sur l’expérience des taxis italiens qui roulaient alors beaucoup avec ce gaz. C’est bien sûr GDF qui nous fournissait. Ils ont d’ailleurs fini par nous rejoindre : l’agence locale s’est équipée d’une flotte au GNV ».
Eric a pu obtenir en sortie de réunion une explication amicale : « Ce représentant était quelqu’un de sympa. En off, il m’a expliqué qu’il n’avait rien contre notre démarche et que c’est lui qui avait mis en place les bus GNV de Valence. Observant les réticences des élus de l’agglo d’Annemasse, il ne pouvait donc pas nous suivre afin de ne pas risquer de perdre le marché. Le maire de ma ville était un peu coincé de la même manière. Certains projets bénéficient d’un bel alignement de la planète, pour d’autres, comme le nôtre, c’était trop tôt ».
Avec le recul, notre interlocuteur estime : « Notre expérience du GNV est donc restée au niveau de la ville. Les projets comme celui-là sont toujours reliés à un contexte et à des individus. Si on tombe sur des personnes fermées ou un peu paranos, ça ne peut pas avancer. Ces réticences, on les retrouve aujourd’hui aussi pour l’électrique ».
Peu de villes roulaient à la fin des années 1990 avec des voitures au GNV : « Nous avions fait des recherches par l’intermédiaire de l’Ademe et de la Gazette des communes, sans trouver une expérience similaire. Les voitures à essence se sont mises à consommer de moins en moins et, si le GNV apportait bien des améliorations sur la qualité de l’air par rapport aux carburants classiques, il n’était pas vraiment en rupture avec les énergies fossiles traditionnelles ».
Un gaz plus vert aurait peut-être emporté l’adhésion de davantage de personnes : « Nous avions travaillé sur l’hypothèse du bioGNV, ce qui impliquait que les communes alentours nous rejoignent. Mais comme nous n’avions pas obtenu crédibilité auprès de l’agglo, ça s’est arrêté à la ville d’Annemasse, et le programme est mort de sa belle mort. Notre fenêtre de tir n’était pas assez grande pour embarquer plus de monde avec nous ».
Cet ancien directeur d’école primaire, aujourd’hui à la retraite, reste toutefois très philosophe sur cette aventure : « J’ai toujours l’impression d’avoir eu au moins un petit rôle de pionnier dans la mobilité alternative. Notre travail a servi à l’Ademe pour dire que le bioGNV c’est bien pour les flottes captives. Un peu plus tard, la ville a mené un projet de chaufferie bois avec un approvisionnement ne dépassant pas un rayon de 80 km. Là, c’est un vrai succès et le réseau s’est agrandi au point de chauffer ainsi les deux tiers de la ville. Ca n’a pas été facile non plus au départ, car les deux premiers appels d’offres avaient été infructueux ».
Annemasse, c’est une ville de 37 500 âmes, mais aussi une agglomération qui regroupe 12 communes et leurs 93 000 habitants. Entouré par les massifs des Voirons et du Salève, le territoire s’étend sur 73,69 km². Détail qui a son importance : Lorsque Eric a développé le projet d’introduction du GNV dans la mobilité, le maire, Robert Borrel, était aussi président de l’agglo. Notre témoin se souvient : « En 1997, la ville d’Annemasse disposait d’un parc de 30-35 voitures, sans compter les utilitaires et autres véhicules. Nous regardions quelles étaient les actions possibles pour diminuer la pollution. En piste immédiate, nous nous sommes intéressés à cette flotte qui comprenait par exemple des Renault 4 et des Citroën Axel ». Dans cette commune, vouloir rendre plus vertueux ces véhicules avait un sens particulier : « Les voitures étaient pleinement opérationnelles et en parfait état, mais le secteur était assez petit [NDLR : 4,98 m2]. Avec le froid de notre région et des déplacements courts, les moteurs tournaient beaucoup au starter et consommaient énormément. Nous nous sommes donc intéressés au GPL, à l’électrique, et au GNV que l’on ne connaissait pas ».
Aujourd’hui, pour ses besoins personnels, Eric roule en Renault 4 E-Tech. Avec une batterie de 52 kWh, et en consommant environ 16 kWh/100 km en moyenne il dispose d’une autonomie de l’ordre de plus de 300 km. Mais au milieu des années 1990, les voitures électriques à batteries plomb ou nickel-cadmium n'avaient qu’environ 80 km, et à condition d’avoir le pied très léger : « Nous avions reçu à Annemasse une Citroën AX et une Saxo ».
Des statistiques alimentant les bases de l’Ademe
C’est toutefois vers le GPL que la ville a pensé se tourner en premier : « Il y avait déjà dans les environs des pompes distribuant ce carburant, et nous avions lu les études très prometteuses le concernant. Mais l’Ademe a attiré notre attention sur le fait qu’elles provenaient des pétroliers eux-mêmes. D’où un doute sur leurs résultats. Le GNV est apparu, mais à l’époque personne n’avait fait de tests crédibles à son sujet. Nous étions dans l’idée de monter une filière complète, avec des voitures modifiées ».Annemasse avait donc décidé d’expérimenter le GNV : « Il nous fallait chercher en interne des testeurs qui acceptent de jouer le jeu de rouler le plus possible au gaz alors que ces voitures fonctionnaient aussi bien à l’essence. On voit ce que ça donne aujourd’hui dans nombre d’entreprises avec les hybrides rechargeables qui sont très peu utilisées en mode électrique. Nous avons donc trouvé des cobayes pour d’abord 4 voitures, puis 6 ou 8 ».
Les essais on été réalisés avec un grand sérieux : « Nous alimentions une base de données avec les informations que nous relevions, et que nous transmettions ensuite à l’Ademe. C’est avec nos sources que l’agence chiffrait ses études mentionnant la mobilité au gaz naturel pour des flottes de véhicules légers. A Villeurbanne, ils avaient davantage de voiture au GNV que nous, mais ils ne calculaient pas autant de statistiques à le sujet ».
Au moins jusqu’en 2010-2012
Une des difficultés rencontrées par l’équipe d’Eric a concerné l’avitaillement en GNV : « Nous souhaitions disposer d’une pompe sur place par le biais d’un partenariat qui aurait permis au fournisseur de gaz de se faire de la publicité. Nous avions contacté GDF (ex-GRDF, ndlr) qui a décliné parce que notre projet était trop petit. Nous avons finalement fait installer deux distributeurs qui permettaient la nuit de faire le plein simultanément de deux voitures. Ca avait coûté 35 000 francs (8000 €, ndlr) pour disposer de l’arrivée de gaz aux services techniques de la ville ».Une fois le plein fait au bout de plusieurs heures, il fallait donc que quelqu’un vienne la nuit débrancher les deux voitures pour avitailler les autres ? « Non, car nous n’avions jamais besoin de faire le plein de plus de deux voitures par nuit. Avec des déplacements qui parfois ne dépassaient pas les 5 à 10 km dans la journée, l’autonomie permettait de rouler plusieurs jours. Elle était d’ailleurs assez proche de celle que nous avions à l’essence ».
Trouver des voitures particulières au GNV n’était déjà pas facile en France à la fin des années 1990 : « Nous sommes passés par un appel d’offres concernant l’adaptation de voitures neuves ou récentes. C’est finalement un garage du réseau Borel qui a effectué les installations, avec certification, sur des Renault et des Fiat floquées du logo de la ville et du slogan ‘Je roule au GNV’. Dans le parc, il y a eu des voitures au gaz au moins jusqu’en 2010-2012. Peut-être davantage, mais je suis passé sur une autre mission à ce moment-là ».
« Le rendement était vraiment très bons »
Pour mémoire, un sapeur pompier a perdu une jambe le 1ᵉʳ février 1999 dans l’explosion d’une voiture au GPL en feu dont le réservoir n’était pas muni d’une soupape de sécurité : « Il y a eu des réticences chez nous, certains ayant la trouille que ça explose. A l’époque on nous avait expliqué qu’avec le GNV c’était différent, et que le gaz s’évacuait mieux, un peu comme avec une bouteille dont on ouvre le robinet. En tout cas nous n’avons connu aucun incident ».
Eric a lui-même conduit des voitures équipées pour rouler au GNV : « Le rendement était vraiment très bon. Nous en avions ressorti deux conclusions utiles et intéressantes pour notre usage. Tout d’abord la suppression de l’effet starter. La combustion était tout de suite bonne, idéale pour nos nombreux déplacements sur de courtes distances quand il faisait froid. Immédiate, la souplesse de conduite était aussi là, comme avec une voiture à essence. Et en plus c’était moins cher ». Annemasse, ce n’est finalement pas si loin de la Suisse et de l’Italie : « Notre confiance s’appuyait aussi sur l’expérience des taxis italiens qui roulaient alors beaucoup avec ce gaz. C’est bien sûr GDF qui nous fournissait. Ils ont d’ailleurs fini par nous rejoindre : l’agence locale s’est équipée d’une flotte au GNV ».
Les bus de l’agglo
Après cette première expérience concluante dans la ville, il s’agissait de pousser le curseur un peu plus loin avec l’agglo : « Nous sommes allés vendre les bienfaits du GNV auprès du conseil communautaire de l’agglo. Là, je me suis retrouvé en face de mon maire qui n’a pas imposé ce carburant. Et nous n’avons pas réussi à convaincre le représentant de l’entreprise qui gérait les bus, alors qu’elle était aussi l’opérateur pour la ville de Valence dans le Drôme où des bus au GNV circulaient déjà ».Eric a pu obtenir en sortie de réunion une explication amicale : « Ce représentant était quelqu’un de sympa. En off, il m’a expliqué qu’il n’avait rien contre notre démarche et que c’est lui qui avait mis en place les bus GNV de Valence. Observant les réticences des élus de l’agglo d’Annemasse, il ne pouvait donc pas nous suivre afin de ne pas risquer de perdre le marché. Le maire de ma ville était un peu coincé de la même manière. Certains projets bénéficient d’un bel alignement de la planète, pour d’autres, comme le nôtre, c’était trop tôt ».
Avec le recul, notre interlocuteur estime : « Notre expérience du GNV est donc restée au niveau de la ville. Les projets comme celui-là sont toujours reliés à un contexte et à des individus. Si on tombe sur des personnes fermées ou un peu paranos, ça ne peut pas avancer. Ces réticences, on les retrouve aujourd’hui aussi pour l’électrique ».
« Petit rôle de pionnier dans la mobilité alternative ».
Peu de villes roulaient à la fin des années 1990 avec des voitures au GNV : « Nous avions fait des recherches par l’intermédiaire de l’Ademe et de la Gazette des communes, sans trouver une expérience similaire. Les voitures à essence se sont mises à consommer de moins en moins et, si le GNV apportait bien des améliorations sur la qualité de l’air par rapport aux carburants classiques, il n’était pas vraiment en rupture avec les énergies fossiles traditionnelles ».
Un gaz plus vert aurait peut-être emporté l’adhésion de davantage de personnes : « Nous avions travaillé sur l’hypothèse du bioGNV, ce qui impliquait que les communes alentours nous rejoignent. Mais comme nous n’avions pas obtenu crédibilité auprès de l’agglo, ça s’est arrêté à la ville d’Annemasse, et le programme est mort de sa belle mort. Notre fenêtre de tir n’était pas assez grande pour embarquer plus de monde avec nous ».
Cet ancien directeur d’école primaire, aujourd’hui à la retraite, reste toutefois très philosophe sur cette aventure : « J’ai toujours l’impression d’avoir eu au moins un petit rôle de pionnier dans la mobilité alternative. Notre travail a servi à l’Ademe pour dire que le bioGNV c’est bien pour les flottes captives. Un peu plus tard, la ville a mené un projet de chaufferie bois avec un approvisionnement ne dépassant pas un rayon de 80 km. Là, c’est un vrai succès et le réseau s’est agrandi au point de chauffer ainsi les deux tiers de la ville. Ca n’a pas été facile non plus au départ, car les deux premiers appels d’offres avaient été infructueux ».
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