Volvo FH GNL : première prise en main

Dans la banlieue lyonnaise, Gaz-Mobilité a pu monter à bord du premier camion au gaz naturel liquéfié (GNL) de Volvo. L’occasion de découvrir le modèle et de réaliser une première prise en main en situation réelle.

Un camion, trois carburants…

Contrairement à l’ensemble de ses concurrents, Volvo fait le choix avec son FH d’une technologie beaucoup plus poussée qui repose sur un mix de trois carburants : du GNL, du diesel et de l’Adblue. « Il ne s’agit pas d’un moteur à explosion avec des bougies pour l’allumage, mais d’un bloc à cycle diesel monté avec 2 rampes d’injection communes et un injecteur de gazole par cylindre » nous résumait en 2018 Rémi Lemoine, Responsable Produit pour les véhicules à énergies alternatives chez Volvo Trucks.

Attention ! On ne parle ici de motorisation « dual fuel » où chaque carburant peut intervenir de façon indépendante. Sur la technologie développée par Volvo, il y a un mélange des trois qui permet d’optimiser la consommation. Le gazole va ainsi servir à faire l’allumage à chaque cycle moteur tandis que le gaz apporte la pleine puissance. Une configuration qui permet au camion GNL de Volvo de rester classé en vignette Crit’Air 1 et de ne pas être inquiété en cas de pic de pollution.


En matière de motorisation, la solution gaz repose sur le 13 litres 6 cylindres du constructeur suédois. Si une déclinaison 420 chevaux est également proposée, c’est la version la plus puissante, en 460 chevaux, que nous avons pu expérimenter dans la banlieue lyonnaise.

Située sur le côté gauche du châssis, la bonbonne GNL embarque un peu plus de 200 kilos de gaz naturel sur la version 4x2 de notre modèle d’essai (les versions à empattement court sont limitées à 155 kg). Sur la partie droite, on retrouve un réservoir diesel de 170 litres complété par un réservoir AdBlue de taille comparable. Que les plus sceptiques se rassurent, le camion au gaz de Volvo n’est pas une usine à gaz (sans mauvais jeu de mot). A l’usage, il ne sera pas nécessaire de ravitailler les trois carburants tous les jours. Comme expliqué plus haut, c’est le GNL qui restera le plus sollicité. Les consommations de diesel et d’AdBlue sont mineures et ne servent qu’à activer le mélange. Aussi, si le plein de GNL restera quotidien, le ravitaillement d’Adblue et de diesel ne nécessitera qu’un passage par semaine en station.

Une consommation inférieure à 30 kg/100 km

Tant au niveau du style que de l’espace à bord, on reste en terrain connu. Hormis quelques marquages visuels et la présence de la bouteille, ce FH GNL ne se distingue en rien de son homologue diesel. A l’intérieur, quelques fonctionnalités supplémentaires ont été ajoutées notamment au niveau de l’instrumentation où le chauffeur a la possibilité de suivre en direct le niveau de chacun des trois carburants.


Sur une boucle de 174 km avec une charge utile de 26 tonnes reflétant une tournée régionale essentiellement constituée de routes nationales et départementales, nous avons consommé 51,5 kilos de gaz naturel, environ 4 litres de gazole et 3,2 l d’AdBlue. En consommation, l’ordinateur de bord indique une moyenne de 29,7 kg/100 km en GNL. Sur le diesel et l’adblue, les valeurs affichées sont respectivement de 2,29 et 1,83 l/100 km. En matière d'autonomie et en se basant sur les consommations constatées, on parvient à une valeur proche de 700 kilomètres dans les conditions de notre essai.
 

Distance parcourue	174 km
Temps de trajet	3h35
	Energie consommée	Consommation moyenne
GNL consommé	51,5 kg	29,7 kg/100 km
Diesel consommé	4 litres	2,29 l/100 km
Adblue consommé	3,2 litres	1,83 l/100 km

 
Les valeurs constatées lors de notre essai pourront bien évidemment varier selon de nombreux facteurs : type de parcours, fluidité du trafic etc… En 2018, nos confrères de Transport Info avaient réalisé un premier routier du FH GNL. Sur un trajet de près de 300 kilomètres, ils ont établi une moyenne globale à 20,34 kg/100 km. Sur trois différents tronçons, la consommation constatée a varié de 15,7 à 27,7 kg/100 km.

En janvier 2019, le journal l'Argus a également pu tester le véhicule avec une moyenne plus favorable de 20.7 kg/100 km sur un trajet de près de 300 km réparti entre un tiers d'autoroute et deux tiers de parcours mixte. Même constat pour TRM24 qui, sur une boucle de 184 km en région francilienne, annonce une consommation de 23,26 kg/100km sur la partie GNL auxquels s'ajoutent  2,16 l/100km de gazole et 1,85 l/100 d’AdBlue.

Un camion connecté

Il n’y a pas que les voitures qui deviennent connectés. Dans le domaine du transport lourd, la tendance est particulièrement marquée depuis déjà quelques années. Pour les constructeurs, cette connectivité est même devenue indispensable puisqu’elle permet à l’entreprise de pouvoir superviser sa flotte en temps réel.

Au niveau de Volvo Trucks, cette ambiance numérique est particulièrement poussée et repose sur deux grands outils. Alors que l’application My Truck permet au chauffeur de suivre les différentes statistiques de son camion, l’outil Dynafleet s’adresse davantage au transporteur et offre la possibilité de suivre la flotte dans sa globalité. Au même titre que pour les camions diesel, il est possible de suivre les consommations GNL globales et détaillées. En matière de maintenance, l’outil permet de facilement planifier les différentes périodes d’entretien. Cerise sur le gâteau : il est même possible d’intégrer des modèles de marques concurrentes.

Du personnel et des transporteurs formés

Pour accompagner le lancement de sa nouvelle gamme au gaz, Volvo a entamé un vaste programme de formation de ses différents points de service en s’appuyant sur ses quatre centres de formation répartis entre Lyon, Rennes, Toulouse et Roissy. D’une durée de deux jours, la formation des techniciens s’accompagne d’une série d’équipements obligatoires. Il y a les systèmes de détection de gaz mais aussi une bonbonne qui permet de « décharger » le GNL du réservoir pour certaines interventions. « C’est un matériel qui coûte assez cher et qui est généralement partagé entre plusieurs points de service » nous explique-t-on chez Volvo.

Du côté des transporteurs, la prise en main dure une journée et comprend obligatoirement une phase de remplissage pour détailler la procédure et l’utilisation des différents équipements de protection individuelle (EPI).

Une solution rentable sur deux à trois ans

Aujourd’hui plus chère à l’achat qu’un équivalent diesel, la version GNL du Volvo FH n’est toutefois pas un investissement à fonds perdus. Outre la possibilité pour certains transporteurs de remporter de nouveaux marchés ou de répondre aux exigences de certains chargeurs, la solution gaz peut aussi se révéler plus rentable que le diesel.

« Il y a un surcout à l’achat qui est en partie compensé par le suramortissement fiscal » rappelle Rémi Lemoine. « Aujourd’hui, un client qui fait entre 100.000 et 120.000 km par an pourra retomber à l’équilibre sur trois ans. Deux ans pour ceux qui roulent 200.000 km/an » chiffre-t-il. Encore discret sur le segment du gaz, Volvo a écoulé environ une cinquantaine de véhicules dans l’Hexagone en 2019. « Avec la crise sanitaire, on sera sur les mêmes volumes en 2020. On a de meilleures ambitions pour 2021 » nous explique le représentant de la marque.