BioGNV, électrique, HVO... comment BMV réduit son empreinte carbone sans sacrifier sa rentabilité

Le groupe de transport et de logistique BMV prouve que la transition énergétique peut rimer avec performance économique. Entre biocarburants, bioGNV et électrique, l’entreprise familiale mise sur un mix de solutions pragmatiques pour réduire son empreinte carbone tout en restant compétitive. Rencontre avec Christophe Satgé, responsable national RSE et responsable logistique, qui détaille comment BMV coconstruit avec ses clients des solutions décarbonées, rentables et opérationnelles. Une démarche inspirante pour l’ensemble du secteur.

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Quel est le périmètre d’activités du Groupe BMV, et le vôtre personnellement ?

Christophe Satgé : Le Groupe BMV est une entreprise familiale française, spécialisée dans le transport et la logistique, qui s’est progressivement transformée en un acteur européen. Aujourd’hui, nous sommes détenus à 35 % par GEODIS, le reste appartenant la holding COGIP de la famille Manchès. Nous avons racheté deux entités majeures : Barth en Allemagne et CTS aux Pays-Bas, ce qui nous permet d’opérer à l’échelle internationale.

De mon côté, j’ai une double casquette : je suis responsable national RSE et responsable logistique pour la région Auvergne-Rhône-Alpes. Mon rôle est d’intégrer les enjeux environnementaux dans nos opérations quotidiennes, tout en garantissant la rentabilité de nos actions.

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Quelle est la stratégie de décarbonation du Groupe BMV ? Quelles technologies privilégiez-vous ?

C.S. : Notre stratégie repose sur le fait qu’il n’existe pas de solution miracle pour décarboner les transports, mais un panel de solutions adaptées à chaque flux. Nous testons systématiquement les options disponibles en fonction des contraintes opérationnelles et des attentes de nos clients.

L’approche du Groupe BMV se structure autour de trois axes principaux :

• Pour les poids lourds, les biocarburants de 2ᵉ génération, comme le XTL-HVO : ils représentent 20 % de notre consommation de carburant en 2025, soit 200 000 litres utilisés. Leur avantage est qu’ils sont compatibles avec nos véhicules existants, normés Euro 6, donc pas besoin d’investir dans de nouveaux camions, et ils permettent une réduction de 90 % des émissions de COâ‚‚ par rapport au diesel.
• Ensuite, l’électrique pour les tournées locales (entre 150 et 200 km) : sur les 30 véhicules utilitaires légers qui roulent chez nous, 5 sont électriques à ce jour, et nous en compterons 8 à la fin de l’année. Ils ont parcouru 40 000 km en 2025, ce qui a permis une économie de 15 tonnes de COâ‚‚. Pour cela, nous avons installé des bornes de recharge sur tous nos sites.
• Il y a aussi le bioGNV pour certains flux longs : nous avons un véhicule 20 m³ au bioGNV à Valence depuis fin 2025, dédié à la livraison des usines Thales. Pour sa première année complète d’exploitation, il devrait parcourir 60 000 km, ce qui représente 20 % du kilométrage de l’agence et nous assure une économie de 5 tonnes de COâ‚‚ par an. Nous avons des partenariats avec Engie et Drôme Énergie Distribution pour recharger en bioGNV tout au long du trajet.
• Enfin, nous livrons les centres-villes en vélo cargo électrique.

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Avez-vous rencontré des difficultés pour que les clients vous suivent dans cette démarche de décarbonation ?

C.S. : Au début, certains clients pensaient que décarboner coûterait forcément plus cher. Mais nous leur avons démontré que ce n’est pas systématiquement le cas, surtout si on anticipe et qu’on organise bien les flux. Aujourd’hui, la plupart de nos clients sont très engagés dans leur propre transition. Pour eux, travailler avec un transporteur décarboné est un vrai plus.

Cependant, il reste encore des clients moins sensibles à ces enjeux. Pour les convaincre, nous leur fournissons des certificats de réduction d’émissions et communiquons ensemble sur ces initiatives, par exemple en apposant des publicités comme « Telle marque décarbone avec BMV » sur nos remorques. Ça crée une dynamique gagnant-gagnant et montre que la décarbonation peut être rentable. Pour nous, la clé de la réussite repose dans une approche partenariale avec nos clients.
 

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Pourquoi avoir choisi le bioGNV pour l’agence de Valence spécifiquement ?

C.S. : Notre client Thales souhaitait décarboner sa chaîne logistique, nous avons donc coconstruit une solution adaptée. Une station de recharge bioGNV se trouve à proximité de l’agence de Valence, et le trajet de Valence à Vitrolles traverse le couloir rhodanien, qui est bien fourni en stations d’avitaillement.
Nous avons eu l’opportunité d’acheter un camion 20 m³ de 2019 roulant au gaz, puis nous avons noué des partenariats avec Engie et Drôme Énergie Distribution. Cette agence-là n’utilise ni biocarburant, ni véhicule électrique, toute sa décarbonation passe par le bioGNV ! Maintenant que nous avons la technologie et les stations, nous allons pouvoir proposer cette option aux autres clients de cette agence. 

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Pouvez-vous nous donner une comparaison des coûts entre un véhicule bioGNV et un véhicule diesel ?

C.S. : Aujourd’hui, le bioGNV est aussi compétitif que le diesel. Le coût du bioGNV est d’environ 2,20 €/kg, avec une consommation de 13 kg/100 km. Pour un véhicule diesel, la consommation est d’environ 15 L/100 km, avec un prix du carburant qui tourne autour de 2 €/L. Au final, le coût au kilomètre est donc très proche entre les deux technologies.

Donc à moyens identiques, autant aller vers un véhicule qui nous évite d’émettre 5 tonnes de CO2 par an ! On n’a pas vraiment de gain financier, mais un super gain environnemental. 

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Quels sont selon vous les principaux atouts du bioGNV ?

C.S. : D’abord, il est produit localement à partir de déchets organiques, ce qui en fait une énergie 100 % française et renouvelable. Cela nous rend moins dépendants des crises géopolitiques, contrairement au diesel ou au gaz naturel, dont les prix et la disponibilité fluctuent en fonction des tensions internationales.

Ensuite, je pense qu’on ne met pas assez en avant le fait que cette solution s’inscrit dans une économie circulaire : on valorise des déchets pour produire une énergie propre. Et bien sûr, le bioGNV permet une réduction de 80 % des émissions CO2 par rapport au diesel, tout en offrant des performances comparables.

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Comment gérez-vous la volatilité des prix de l’énergie ? Le bioGNV vous permet-il de mieux absorber ces coûts ?

C.S. : Chez BMV, nous avons mis en place plusieurs leviers. Comme nos contrats sont indexés sur le prix de l’énergie, nous pouvons répercuter une partie des variations sur nos clients. Pour le bioGNV, nous avons négocié des tarifs capés sur un an, ce qui nous protège des fluctuations. Enfin, en diversifiant nos énergies (XTL-HVO, bioGNV, électrique, gazole), nous limitons notre dépendance à une seule source.

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Quels sont vos objectifs en matière de mobilité durable ?

C.S. : Nos ambitions sont de continuer à assumer nos responsabilités en matière de réchauffement climatique et d’améliorer notre empreinte carbone grâce à un mix de solutions personnalisées. Étendre le déploiement du bioGNV ? Pourquoi pas, si les conditions sont réunies. Mais pour l’instant, la priorité pour les poids lourds reste les biocarburants – qui ont leurs avantages et leurs inconvénients – et pour les 20 m3, on étudie aussi bien l’électrique que le bioGNV selon les cas.
Dans tous les cas, nous ne fixons pas d’objectifs irréalistes. Nous préférons publier des résultats concrets pour montrer que la décarbonation est possible plutôt que de s’engager à la légère. Par exemple, nous avons déjà réduit nos émissions de 13,7 % en 2025 par rapport à 2024, et nous visons une nouvelle baisse de 8 à 10 % en 2026.

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Un mot pour conclure ?

C.S. : Décarboner peut être rentable pour le chargeur et le transporteur. Évidemment, le nerf de la guerre pour les entreprises, c’est d’être viable sur le long-terme tout en portant cette transition énergétique, et sans remettre en cause la rentabilité. Il y a trop d’entreprises, surtout dans le transport, qui partent en liquidation judiciaire. Chez BMV, nous voulons montrer à nos clients et sous-traitants qu’on peut décarboner tout en restant compétitif. Les solutions existent : bioGNV, XTL-HVO, électrique… À nous de les adapter à chaque flux et de faire bouger les lignes ensemble.
 
 

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