Poids lourds : Volvo prépare l'arrivée du GNL sur le marché brésilien

Volvo Trucks confirme étudier l'introduction de sa technologie GNL au Brésil, après le Chili et le Pérou. Une énergie qui viendrait compléter le B100, qui reste sa stratégie principale à court terme sur ce marché.

L'Amérique du Sud devient le terrain d'extension le plus actif pour les motorisations gaz de Volvo Trucks. Après avoir franchi le cap des 10 000 camions au gaz vendus dans le monde depuis 2018, le constructeur regarde vers un marché où ses concurrents européens sont installés depuis plusieurs années.

« Nous déployons cette technologie sur certains marchés sud-américains, comme le Chili et le Pérou. Le Brésil devrait également la recevoir prochainement pour que nous puissions mieux opérer sur ce marché », a déclaré Alcides Cavalcanti, directeur général de Volvo Trucks au Brésil. Jusqu'à présent, l'entreprise avait concentré ses efforts brésiliens sur des camions compatibles avec le biodiesel B100 et sur des projets d'électrification ciblés.

Une motorisation gaz sur cycle diesel

L'angle commercial retenu est celui que Volvo défend en Europe depuis 2018. « Nos concurrents utilisent une technologie gaz avec un moteur à cycle Otto, qui est le moteur des automobiles. Mais le cycle diesel offre une efficacité énergétique bien supérieure. On obtient plus de couple et plus de puissance avec le cycle diesel qu'avec le cycle Otto », avance le dirigeant, qui juge la solution plus adaptée au transport lourd longue distance.

Volvo revendique une consommation inférieure de 15 à 25 % à celle des moteurs gaz classiques. Il convient toutefois de rappeler ce que la formulation laisse de côté : ces camions ne fonctionnent pas au gaz seul. Ils exigent un second réservoir de gazole et de l'AdBlue, et ne peuvent pas rouler normalement sans carburant d'allumage. Sur le marché brésilien, ce pilote pourrait être couvert par du biodiesel, ce qui rejoindrait la stratégie B100 du constructeur. Rien n'a été toutefois précisé sur ce point.

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Un marché déjà structuré autour du GNC

C'est ici que l'annonce interroge le plus. Le gaz carburant brésilien s'est construit sur le GNC et le biométhane, pas sur le liquéfié. Scania fabrique des camions GNV au Brésil depuis 2020 et a livré en avril 2026 les premiers bus articulés au biométhane du pays à Goiânia, avec plus de 500 unités attendues d'ici fin 2027. Iveco a lancé son programme Brasil Natural Power avec l'association des distributeurs de gaz ABEGÁS. Volkswagen teste son Constellation 26.280 au biométhane. FPT Industrial développe un kit de rétroconversion diesel-GNV pour les flottes brésiliennes et argentines, et vient d'être récompensé pour un moteur bicarburant éthanol-biométhane.

Le cadre politique pousse dans le même sens. La loi brésilienne sur les carburants du futur, promulguée en octobre 2024, retient explicitement l'éthanol et le biométhane comme piliers de la décarbonation des transports, aux côtés du programme Mover. Une étude de l'EPE, rattachée au ministère brésilien des Mines et de l'Énergie, crédite le biométhane d'un bilan du puits à la roue jusqu'à 2,5 fois inférieur à celui de l'électricité dans le contexte brésilien, avec 12 unités de production en service et 35 usines susceptibles d'entrer en fonctionnement d'ici 2027.

Or ce biométhane est distribué, dans l'immense majorité des cas, sous forme comprimée. Choisir le GNL revient donc à s'appuyer sur une infrastructure d'avitaillement qui reste à construire dans un pays dont la taille équivaut à celle d'un continent. La question est d'autant plus légitime que Volvo dispose désormais de l'alternative : Cespira a annoncé fin 2025 le passage du HPDI au GNC, précisément pour les marchés où le gaz renouvelable circule comprimé plutôt que liquéfié. Pourquoi annoncer le GNL plutôt que cette déclinaison, mieux alignée sur la réalité brésilienne ? La question reste, pour l'heure, sans réponse à ce stade...

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