BioGNV, électrique, hydrogène, B100… quel TCO pour les poids lourds à énergies alternatives en France ?
À l'heure où la flambée du prix du diesel à la pompe pousse les transporteurs à reconsidérer leurs choix de motorisation, l'IRU (International Road transport Union) a présenté, lors d'un webinaire dédié, les résultats de sa dernière étude sur le coût total de détention (TCO) des poids lourds en France.
Des marges sous tension, une volatilité des prix du diesel sans précédent… dans ce contexte, le TCO devient un élément de décision crucial pour les transporteurs. « Se tromper de motorisation, c'est s'engager sur trois, cinq, sept ans dans la mauvaise direction », introduit Marie-Anne Cervoni en ouverture d’un webinaire présentant une nouvelle étude dédiée au TCO des poids lourds en France. « Pas le prix d'achat d'un côté et le prix à la pompe de l'autre, pris séparément, mais le coût réel d'opération sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule : acquisition, énergie, entretien, fiscalité et aides », insiste-elle.
L'analyse de l'IRU confronte le diesel à six alternatives, réparties en trois familles : les biocarburants (B100, HVO), le gaz, qu'il soit fossile (GNC, GNL) ou renouvelable (bioGNC, bioGNL), et enfin l'électrique à batterie et l'hydrogène. Elle s'appuie sur l’AFEM, un modèle de simulation développé en interne par l'IRU et dont la précision est comparée à celle de l'outil réglementaire européen VECTO.
Deux véhicules de référence ont été retenus : un ensemble articulé en usage autoroutier (120 000 km la première année, durée de détention de sept ans) et un porteur deux essieux en usage régional, sur environ 85 000 km par an.
Avant de s'intéresser aux différentes énergies, un mot sur la composition du parc actuel. Analyste à l'IRU, Florence Le Guyader rappelle que la France compte 527 000 camions. Cette flotte, la cinquième plus grande de l'Union européenne, est aujourd’hui composée à 97 % de véhicules diesel. Une domination qui s'explique simplement : « Cette technologie offre un rapport très intéressant entre la consommation de carburant et les volumes livrés, grâce à sa forte capacité de traction [...] Cela se traduit par un TCO très avantageux et un taux de disponibilité élevé par rapport aux autres technologies alternatives. »
Le « parc vert », c'est-à-dire l'ensemble des véhicules alternatifs au diesel actuellement en circulation, reste lui aussi très concentré. Il est composé à 62 % de véhicules roulant au gaz naturel, à 29 % de véhicules fonctionnant exclusivement au biodiesel, et seulement à 9 % de véhicules électriques.
Il faut toutefois nuancer ce résultat dès qu'on raisonne à l'usage, c'est-à-dire en intégrant le rendement du véhicule. Sur ce critère d'intensité carbone, l'électrique reprend la tête avec une réduction de 95 % par rapport au diesel de référence, contre 90 % pour le trio HVO/bioGNV/hydrogène. Le bioGNV reste donc l'un des meilleurs choix environnementaux disponibles aujourd'hui, mais pas strictement devant l'électrique une fois le véhicule pris en compte.
Romain Mouton précise par ailleurs l'effet de l'ETS2, la tarification carbone qui s'appliquera à partir de 2028 : « Avec l'application de l'ETS2 [...] seuls le GNC et l'hydrogène restent au-dessus du diesel. Toutes les autres alternatives passent devant. » Autrement dit, la taxation carbone à venir devrait encore renforcer la position du bioGNV face au diesel sur cet usage à fort kilométrage.
Le tableau change radicalement sur le porteur régional. « Le vrai basculement s'opère sur le gaz, avec le bioGNL, le bioGNC, le GNL et le GNC qui passent tous au-dessus du diesel sur cet usage », explique Romain Mouton. Selon lui, la raison est mécanique : « Le CAPEX pèse davantage sur le véhicule porteur et l'avantage prix du gaz ne suffit plus. » Sur un usage à kilométrage plus faible, le surcoût d'achat du véhicule gaz n'a pas assez de distance pour s'amortir face à l'économie réalisée sur le carburant.
Concrètement, le camion électrique cumule des leviers de soutien que ne reçoit pas, à ce jour, le bioGNV dans une mesure comparable : des certificats d'économies d'énergie récemment revalorisés par le gouvernement et une aide à l'achat financée par EDF. Des béquilles qui, une fois retirées, suffisent à elles seules à effacer entièrement l'avantage TCO de l'électrique face au diesel. Une preuve que cet avantage n'a, pour l'instant, rien de structurel.
Le contraste est d'autant plus frappant que le bioGNV affiche déjà, sans bénéficier de ce niveau de soutien, un TCO inférieur au diesel sur l'ensemble articulé (-4 % avec le bioGNL). Si la filière gaz renouvelable bénéficiait d'une reconnaissance équivalente - CEE dédiés, aide à l'achat -, rien n'indique que son TCO ne pourrait pas, lui aussi, s'améliorer sensiblement, et peut-être même combler l'écart qui le sépare encore du diesel sur le segment du porteur régional. Pour l'heure, nos décideurs publics ont fait un autre choix de soutien.
Au-delà de la seule densité du réseau, c'est aussi l'adéquation opérationnelle de chaque motorisation à la mission qui doit être interrogée, en particulier pour l'électrique. L'étude elle-même illustre cette contrainte : ses hypothèses prévoient qu'un camion électrique parte chaque matin avec une batterie chargée, puis recoure à une recharge publique en cours de journée si nécessaire pour terminer sa tournée, avec une marge de sécurité de 10 %. Une mécanique qui suppose non seulement des bornes disponibles sur le trajet, mais aussi des temps de recharge compatibles avec les contraintes de livraison : un paramètre d'autonomie qui pèse d'autant plus sur les longues distances et les usages intensifs, et qui s'ajoute à la seule question du maillage du réseau.
C'est tout l'enjeu pour les transporteurs : un TCO favorable sur le papier ne vaut que si l'énergie correspondante est réellement disponible sur le territoire d'exploitation, et si le véhicule peut opérer sans contrainte excessive sur l'autonomie. Le réseau gaz, bien qu'encore limité en volume, reste aujourd'hui le plus dense de France, un atout concret pour le bioGNV face à l'électrique ou l'hydrogène sur certains bassins d'activité.
Un constat qui ne doit toutefois pas être interprété comme un plaidoyer contre l'une ou l'autre des solutions : pour rappel, le parc poids lourds français reste composé à 97 % de diesel. À ce stade de la transition, toute alternative crédible au tout-fossile, gaz renouvelable, biocarburants, électrique ou hydrogène, aurait vocation à être encouragée, chacune trouvant sa pertinence selon le territoire, l'usage et l'infrastructure disponible.
« Il n'y a pas de réponse universelle. C'est une vue agrégée », résume Marie-Anne Cervoni en clôture du webinaire. Une conclusion qui invite chaque transporteur à composer son propre mix énergétique en fonction de son territoire, de son usage et des infrastructures réellement accessibles, plutôt qu'à chercher une motorisation unique et universelle.
Des marges sous tension, une volatilité des prix du diesel sans précédent… dans ce contexte, le TCO devient un élément de décision crucial pour les transporteurs. « Se tromper de motorisation, c'est s'engager sur trois, cinq, sept ans dans la mauvaise direction », introduit Marie-Anne Cervoni en ouverture d’un webinaire présentant une nouvelle étude dédiée au TCO des poids lourds en France. « Pas le prix d'achat d'un côté et le prix à la pompe de l'autre, pris séparément, mais le coût réel d'opération sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule : acquisition, énergie, entretien, fiscalité et aides », insiste-elle.
L'analyse de l'IRU confronte le diesel à six alternatives, réparties en trois familles : les biocarburants (B100, HVO), le gaz, qu'il soit fossile (GNC, GNL) ou renouvelable (bioGNC, bioGNL), et enfin l'électrique à batterie et l'hydrogène. Elle s'appuie sur l’AFEM, un modèle de simulation développé en interne par l'IRU et dont la précision est comparée à celle de l'outil réglementaire européen VECTO.
Deux véhicules de référence ont été retenus : un ensemble articulé en usage autoroutier (120 000 km la première année, durée de détention de sept ans) et un porteur deux essieux en usage régional, sur environ 85 000 km par an.
Avant de s'intéresser aux différentes énergies, un mot sur la composition du parc actuel. Analyste à l'IRU, Florence Le Guyader rappelle que la France compte 527 000 camions. Cette flotte, la cinquième plus grande de l'Union européenne, est aujourd’hui composée à 97 % de véhicules diesel. Une domination qui s'explique simplement : « Cette technologie offre un rapport très intéressant entre la consommation de carburant et les volumes livrés, grâce à sa forte capacité de traction [...] Cela se traduit par un TCO très avantageux et un taux de disponibilité élevé par rapport aux autres technologies alternatives. »
Le « parc vert », c'est-à-dire l'ensemble des véhicules alternatifs au diesel actuellement en circulation, reste lui aussi très concentré. Il est composé à 62 % de véhicules roulant au gaz naturel, à 29 % de véhicules fonctionnant exclusivement au biodiesel, et seulement à 9 % de véhicules électriques.
Charger plus pour émettre moins
Avant de comparer les motorisations entre elles, l'IRU rappelle un levier trop souvent ignoré : le chargement du véhicule lui-même. Selon les simulations de l'institut, faire passer la charge utile d'un ensemble articulé de 12 à 15 tonnes réduit les émissions par tonne-kilomètre de 15 %, « un levier supérieur au seul passage du diesel classique au meilleur moteur du marché, sans investissement nécessaire côté véhicule », souligne Romain Mouton. Côté coûts, l'effet est encore plus marqué : passer de 12 à 15 tonnes permettrait de diviser le coût à la tonne-kilomètre par presque sept.
Autrement dit, avant même de changer de motorisation, optimiser le taux de remplissage des tournées reste, à coût d'investissement nul, l'un des leviers de décarbonation et de maîtrise des coûts les plus efficaces à la disposition des transporteurs et des chargeurs.
Avant de comparer les motorisations entre elles, l'IRU rappelle un levier trop souvent ignoré : le chargement du véhicule lui-même. Selon les simulations de l'institut, faire passer la charge utile d'un ensemble articulé de 12 à 15 tonnes réduit les émissions par tonne-kilomètre de 15 %, « un levier supérieur au seul passage du diesel classique au meilleur moteur du marché, sans investissement nécessaire côté véhicule », souligne Romain Mouton. Côté coûts, l'effet est encore plus marqué : passer de 12 à 15 tonnes permettrait de diviser le coût à la tonne-kilomètre par presque sept.
Autrement dit, avant même de changer de motorisation, optimiser le taux de remplissage des tournées reste, à coût d'investissement nul, l'un des leviers de décarbonation et de maîtrise des coûts les plus efficaces à la disposition des transporteurs et des chargeurs.
Le bioGNV, meilleur élève sur les émissions à la source
C'est là que le bioGNV se distingue clairement. Au niveau du facteur d'émission - c'est-à-dire l'empreinte carbone de l'énergie elle-même, indépendamment du véhicule qui la consomme - le bioGNC affiche la valeur la plus basse de toutes les alternatives étudiées par l'IRU avec 27 g/kWh. Un chiffre qui le place devant l'électricité française elle-même, pourtant déjà l'une des meilleures d'Europe à 41 g de CO2/kWh.| Énergie | gCOâ‚‚/kWh | Réduction vs Diesel B7 |
|---|---|---|
| Diesel B7 | 313 | - |
| B100 | 90 | -71,2 % |
| HVO | 36 | -88,5 % |
| GNC | 230 | -26,5 % |
| GNL | 238 | -24,0 % |
| BioGNC | 27 | -91,4 % |
| BioGNL | 34 | -89,1 % |
| Électricité (mix FR) | 41 | -86,9 % |
| Hydrogène | 61 | -80,5 % |
Il faut toutefois nuancer ce résultat dès qu'on raisonne à l'usage, c'est-à-dire en intégrant le rendement du véhicule. Sur ce critère d'intensité carbone, l'électrique reprend la tête avec une réduction de 95 % par rapport au diesel de référence, contre 90 % pour le trio HVO/bioGNV/hydrogène. Le bioGNV reste donc l'un des meilleurs choix environnementaux disponibles aujourd'hui, mais pas strictement devant l'électrique une fois le véhicule pris en compte.
TCO du bioGNV : un avantage réel face au diesel, mais qui dépend fortement de l'usage
Sur le plan économique, le bioGNV se positionne favorablement, mais de façon contrastée selon le véhicule et son kilométrage. Sur l'ensemble articulé en usage autoroutier, le bioGNL est la seule variante gazière à battre le diesel dans le scénario de référence de l’IRU, avec un TCO inférieur de 4 % à celui du diesel.Romain Mouton précise par ailleurs l'effet de l'ETS2, la tarification carbone qui s'appliquera à partir de 2028 : « Avec l'application de l'ETS2 [...] seuls le GNC et l'hydrogène restent au-dessus du diesel. Toutes les autres alternatives passent devant. » Autrement dit, la taxation carbone à venir devrait encore renforcer la position du bioGNV face au diesel sur cet usage à fort kilométrage.
Le tableau change radicalement sur le porteur régional. « Le vrai basculement s'opère sur le gaz, avec le bioGNL, le bioGNC, le GNL et le GNC qui passent tous au-dessus du diesel sur cet usage », explique Romain Mouton. Selon lui, la raison est mécanique : « Le CAPEX pèse davantage sur le véhicule porteur et l'avantage prix du gaz ne suffit plus. » Sur un usage à kilométrage plus faible, le surcoût d'achat du véhicule gaz n'a pas assez de distance pour s'amortir face à l'économie réalisée sur le carburant.
Une hypothèse à surveiller sur le prix de l'énergie
Le rapport de l'IRU ne détaille pas la trajectoire du prix à la pompe du bioGNV sur la durée de détention du véhicule - un paramètre pourtant déterminant pour ce type de carburant, dont le prix peut varier selon les conditions de marché et les contrats d'approvisionnement. Or, de nombreux transporteurs sécurisent leur consommation de bioGNV via des contrats à prix fixe avec leur fournisseur d'énergie.
Dans cette configuration, le TCO du bioGNV pourrait s'améliorer sensiblement par rapport au scénario de référence retenu par l'IRU, qui s'appuie vraisemblablement sur un prix moyen ou une projection de marché. Un point à creuser avec les flottes ayant déjà contractualisé ce type d'accord.
Le rapport de l'IRU ne détaille pas la trajectoire du prix à la pompe du bioGNV sur la durée de détention du véhicule - un paramètre pourtant déterminant pour ce type de carburant, dont le prix peut varier selon les conditions de marché et les contrats d'approvisionnement. Or, de nombreux transporteurs sécurisent leur consommation de bioGNV via des contrats à prix fixe avec leur fournisseur d'énergie.
Dans cette configuration, le TCO du bioGNV pourrait s'améliorer sensiblement par rapport au scénario de référence retenu par l'IRU, qui s'appuie vraisemblablement sur un prix moyen ou une projection de marché. Un point à creuser avec les flottes ayant déjà contractualisé ce type d'accord.
Electrique : un TCO favorable sous perfusion d'aides publiques
Dans les calculs réalisés par l’IRU, l'électrique reste la motorisation la plus compétitive sur l'usage autoroutier, avec un TCO inférieur de 13 % au diesel. Mais cet avantage doit beaucoup, voire l'essentiel, au soutien public. Romain Mouton est sans ambiguïté sur ce point : « Dans notre scénario de référence, le véhicule à batterie bénéficie des certificats d'économie d'énergie amendés récemment par le gouvernement, du sur-amortissement et de l'aide à l'achat composée par EDF. Retirer tout et son TCO bondit de 25 % pour l'articulé et de 30 % pour le porteur. Sans aide, le véhicule à batterie perd tout son avantage par rapport au diesel classique. » Et il insiste : « C'est le point de vigilance majeur de l'étude. La compétitivité de l'électrique est aujourd'hui conditionnée au maintien des dispositifs de soutien. »Concrètement, le camion électrique cumule des leviers de soutien que ne reçoit pas, à ce jour, le bioGNV dans une mesure comparable : des certificats d'économies d'énergie récemment revalorisés par le gouvernement et une aide à l'achat financée par EDF. Des béquilles qui, une fois retirées, suffisent à elles seules à effacer entièrement l'avantage TCO de l'électrique face au diesel. Une preuve que cet avantage n'a, pour l'instant, rien de structurel.
Le contraste est d'autant plus frappant que le bioGNV affiche déjà, sans bénéficier de ce niveau de soutien, un TCO inférieur au diesel sur l'ensemble articulé (-4 % avec le bioGNL). Si la filière gaz renouvelable bénéficiait d'une reconnaissance équivalente - CEE dédiés, aide à l'achat -, rien n'indique que son TCO ne pourrait pas, lui aussi, s'améliorer sensiblement, et peut-être même combler l'écart qui le sépare encore du diesel sur le segment du porteur régional. Pour l'heure, nos décideurs publics ont fait un autre choix de soutien.
Au-delà du TCO : la question de la faisabilité
L'ensemble de ces résultats repose sur un postulat fort, que l'IRU assume et répète : celui d'une infrastructure et d'une disponibilité énergétique pleinement réunies pour chaque alternative. Or, comme le rappelle Romain Mouton en conclusion de la partie TCO : « Notre étude suppose un réseau de points de charge et une énergie en abondance pour chaque énergie, ce qui est encore loin d'être le cas, quelles que soient les énergies alternatives. »Au-delà de la seule densité du réseau, c'est aussi l'adéquation opérationnelle de chaque motorisation à la mission qui doit être interrogée, en particulier pour l'électrique. L'étude elle-même illustre cette contrainte : ses hypothèses prévoient qu'un camion électrique parte chaque matin avec une batterie chargée, puis recoure à une recharge publique en cours de journée si nécessaire pour terminer sa tournée, avec une marge de sécurité de 10 %. Une mécanique qui suppose non seulement des bornes disponibles sur le trajet, mais aussi des temps de recharge compatibles avec les contraintes de livraison : un paramètre d'autonomie qui pèse d'autant plus sur les longues distances et les usages intensifs, et qui s'ajoute à la seule question du maillage du réseau.
C'est tout l'enjeu pour les transporteurs : un TCO favorable sur le papier ne vaut que si l'énergie correspondante est réellement disponible sur le territoire d'exploitation, et si le véhicule peut opérer sans contrainte excessive sur l'autonomie. Le réseau gaz, bien qu'encore limité en volume, reste aujourd'hui le plus dense de France, un atout concret pour le bioGNV face à l'électrique ou l'hydrogène sur certains bassins d'activité.
Un constat qui ne doit toutefois pas être interprété comme un plaidoyer contre l'une ou l'autre des solutions : pour rappel, le parc poids lourds français reste composé à 97 % de diesel. À ce stade de la transition, toute alternative crédible au tout-fossile, gaz renouvelable, biocarburants, électrique ou hydrogène, aurait vocation à être encouragée, chacune trouvant sa pertinence selon le territoire, l'usage et l'infrastructure disponible.
« Il n'y a pas de réponse universelle. C'est une vue agrégée », résume Marie-Anne Cervoni en clôture du webinaire. Une conclusion qui invite chaque transporteur à composer son propre mix énergétique en fonction de son territoire, de son usage et des infrastructures réellement accessibles, plutôt qu'à chercher une motorisation unique et universelle.
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