La Nouvelle Aquitaine veut faire rouler ses TER au bioGNV
Source : région Nouvelle Aquitaine
Ambitionnant de sortir définitivement du diesel à horizon 2030, la région Nouvelle Aquitaine mise sur le bioGNV pour verdir sa flotte de TER. Une démarche que nous explique Renaud Lagrave, Vice-Président de la Région Nouvelle Aquitaine, chargé des Infrastructures, des Transports et de la mobilité.
Comment a démarré cette réflexion autour des trains au bioGNV ?
Renaud Lagrave : Le point de départ, c’est notre feuille de route régionale Néo Terra qui a été votée il y a quelques années et qui donne suite à un rapport du GIEC commandé par la région. Décision a été prise par l’exécutif de transformer ce rapport scientifique en décision politique.
Dans le domaine ferroviaire, l’idée est de sortir du matériel non électrifié, le diesel, d’ici à 2030. Car il faut être pragmatique, nous ne nous sommes pas arrêtés sur une seule solution. On a travaillé sur les trains hybrides avec des essais en cours et un déploiement qui va être opéré à compter de 2023. Nous étudions aussi les trains à batteries avec des premiers essais qui vont être mis en place en 2023. Il nous reste une partie de la flotte pouvant être modifiée avec d’autres solutions. On regarde le B100 mais aussi le bioGNV.
Sur l’hydrogène, nous n’avons pas encore commandé de trains car on veut d’abord savoir ou en produire et s’assurer que cet hydrogène soit vert.
Pourquoi vous orienter vers le bioGNV ?
RL : A l’échelle régionale, énormément de transporteurs sont passés au biogaz grâce au déploiement de stations (une dynamique impulsée par un appel à projets lancé par la région ndlr). Avec le bioGNV, nous sommes aussi sur un modèle vertueux. On a d’un côté la volonté d’aider les agriculteurs pour créer des méthaniseurs partout où c’est possible et de l’autre le souhait de de diversifier l’usage de ce gaz vert. D’où l’intérêt pour le ferroviaire.
Une demande a été faite à la SNCF d’installer un atelier de rétrofit au Ferrocampus de Saintes (Charente-Maritime) pour basculer une partie des TER au bioGNV dans les prochaines années.
Quelle est la position de la SNCF vis-à-vis du bioGNV ?
RL : La direction matérielle nationale de la SCNF était partie sur les solutions hybride, batterie et hydrogène et n’avait pas forcément percuté sur le bioGNV. On a eu des débats avec eux et notre direction régionale. Depuis les lignes ont bougé.
A quelle échéance pourrait-on voir des trains au gaz en région Nouvelle-Aquitaine ? Quelle sera la solution technique employée ?
RL : Avec le temps ferroviaire, je ne donne plus de date. On a espoir d’avoir quelque chose qui fonctionne dans les deux prochaines années.
La solution technique n’a pas été définitivement validée mais il y a aujourd’hui plusieurs solutions sur la table. L’idée est d’avoir deux trains au départ. On a une capacité d’aller jusqu’à une trentaine.
Si ces travaux aboutissent, on a la volonté d’être avant-gardiste sur le sujet. L’idée est de faire de notre centre de maintenance de Limoges un spécialiste des trains BioGNV pour dupliquer ce genre d’opérations sur d’autres régions.
Justement, qu’en est-il des autres régions ?
Aujourd’hui, on nous laisse partir devant. Sur les séries qui peuvent encore rouler 15-20 ans, on nous regarde attentivement.
Comment a démarré cette réflexion autour des trains au bioGNV ?
Renaud Lagrave : Le point de départ, c’est notre feuille de route régionale Néo Terra qui a été votée il y a quelques années et qui donne suite à un rapport du GIEC commandé par la région. Décision a été prise par l’exécutif de transformer ce rapport scientifique en décision politique.
Dans le domaine ferroviaire, l’idée est de sortir du matériel non électrifié, le diesel, d’ici à 2030. Car il faut être pragmatique, nous ne nous sommes pas arrêtés sur une seule solution. On a travaillé sur les trains hybrides avec des essais en cours et un déploiement qui va être opéré à compter de 2023. Nous étudions aussi les trains à batteries avec des premiers essais qui vont être mis en place en 2023. Il nous reste une partie de la flotte pouvant être modifiée avec d’autres solutions. On regarde le B100 mais aussi le bioGNV.
Sur l’hydrogène, nous n’avons pas encore commandé de trains car on veut d’abord savoir ou en produire et s’assurer que cet hydrogène soit vert.
Pourquoi vous orienter vers le bioGNV ?
RL : A l’échelle régionale, énormément de transporteurs sont passés au biogaz grâce au déploiement de stations (une dynamique impulsée par un appel à projets lancé par la région ndlr). Avec le bioGNV, nous sommes aussi sur un modèle vertueux. On a d’un côté la volonté d’aider les agriculteurs pour créer des méthaniseurs partout où c’est possible et de l’autre le souhait de de diversifier l’usage de ce gaz vert. D’où l’intérêt pour le ferroviaire.
Une demande a été faite à la SNCF d’installer un atelier de rétrofit au Ferrocampus de Saintes (Charente-Maritime) pour basculer une partie des TER au bioGNV dans les prochaines années.
Quelle est la position de la SNCF vis-à-vis du bioGNV ?
RL : La direction matérielle nationale de la SCNF était partie sur les solutions hybride, batterie et hydrogène et n’avait pas forcément percuté sur le bioGNV. On a eu des débats avec eux et notre direction régionale. Depuis les lignes ont bougé.
A quelle échéance pourrait-on voir des trains au gaz en région Nouvelle-Aquitaine ? Quelle sera la solution technique employée ?
RL : Avec le temps ferroviaire, je ne donne plus de date. On a espoir d’avoir quelque chose qui fonctionne dans les deux prochaines années.
La solution technique n’a pas été définitivement validée mais il y a aujourd’hui plusieurs solutions sur la table. L’idée est d’avoir deux trains au départ. On a une capacité d’aller jusqu’à une trentaine.
Si ces travaux aboutissent, on a la volonté d’être avant-gardiste sur le sujet. L’idée est de faire de notre centre de maintenance de Limoges un spécialiste des trains BioGNV pour dupliquer ce genre d’opérations sur d’autres régions.
Justement, qu’en est-il des autres régions ?
Aujourd’hui, on nous laisse partir devant. Sur les séries qui peuvent encore rouler 15-20 ans, on nous regarde attentivement.
Bonjour,
bravo pour cette initiative des trains au GNV. S’ils roulent au bioGNV, c’est encore mieux, à condition d’un bioGNV issu de déchets agricoles et non de cultures alimentaires... Et là, le dérapage est proche, quand la production végétale pour l’énergie devient plus rentable que celle pour l’alimentation.
Peut-être serait-il temps de décorréler le prix du bioGNV, du GNV fossile ! La situation actuelle (prix du bioGNV=prix du GNV) remplit les caisses de l’état, mais ne favorise guère la promotion du bioGNV.
Par ailleurs, il est probable que l’alimentation des locomotives en bioGNV se fasse par des stations privées. Et si c’est le cas, c’est dommage, car cela ne rend pas l’alternative bioGNV accessible à tous. Et par conséquent, il ne faut pas s’étonner que les constructeurs ne produisent plus de véhicules GNV, si les stations sont majoritairement privées.