Le marché du véhicule GNV et bioGNV en France, en Europe et dans le monde
Quasiment absent du marché européen de la voiture particulière, le gaz naturel pour véhicules (GNV) poursuit son essor dans le transport lourd et sur plusieurs grands marchés émergents. Près de 200 000 camions GNL vendus en Chine en 2025, plus de 800 000 voitures GNV en Inde, 94 % de biométhane dans les réservoirs américains… De l’échelle mondiale à la France, tour d’horizon d’un marché en pleine recomposition.
Depuis, la dynamique s’est déplacée. Le GNV recule dans certains pays pionniers, comme l’Italie, mais il connaît une croissance rapide sur deux marchés : la voiture particulière en Inde et le poids lourd au GNL en Chine. Dans les pays occidentaux, il se concentre désormais sur le transport lourd et se « verdit » à grande vitesse grâce au biométhane.
Source : Union internationale du gaz (IGU), The Growth of Gas in Road Transport, juillet 2026. Valeurs indicatives et arrondies.
Leur succès repose sur un coût total de possession très favorable : le surcoût à l’achat, d’environ 10 000 euros par rapport à un diesel, peut être amorti en un an pour un camion parcourant 200 000 km. La concurrence se durcit toutefois : avec 231 100 unités vendues en 2025, les camions électriques ont dépassé le GNL et ramené sa part de marché à 24,8 %.
Selon l’IGU, le parc chinois compterait environ 3,7 millions de véhicules GNC et un million de véhicules GNL, desservis par quelque 7 000 stations.
Maruti Suzuki, Tata ou Hyundai y proposent de nombreux modèles au gaz, et même Citroën et Renault s’y sont mis. Côté infrastructures, le pays compte plus de 8 600 stations GNC pour un parc estimé à 9,3 millions de véhicules par l’IGU. Il s’apprête aussi à verdir ce parc : l’obligation d’incorporation de biométhane (CBG) devient contraignante à partir de l’exercice 2025-2026 et doit passer de 1 % à 5 % de la consommation de GNC et de gaz réseau d’ici 2028-2029. Le pays et vise 18 000 stations d’ici à 2034.
Le réseau compte 1 385 stations GNC et 81 stations GNL, dont près de la moitié accueille des poids lourds.
Tous deux misent désormais sur le transport lourd : le Brésil a lancé en 2025 un programme national biométhane, tandis que l’Argentine développe des corridors GNC pour les camions et les bus.
Le pays conserve le réseau le plus dense d’Europe, avec 1 601 stations dont 179 GNL, et soutient le parc existant via des aides au rétrofit GNV/bioGNV.
Tous carburants gaz confondus, la part de bio atteint 58,2 % selon l’IGU. Côté GNC, plus de 80 % des quelque 800 stations délivrent du bioGNC pur. Signe de la vitalité du marché, Volvo y a enregistré en 2026 une commande record de 500 camions au bioGNL.
En Finlande, l’opérateur Gasum a basculé l’intégralité de son réseau au 100 % biogaz dès 2024. La Suède fait figure de référence : le biométhane y représente 90,8 % du gaz consommé dans le transport, grâce à une exonération de taxes sur l’énergie et le CO2 appliquée depuis 2003.
A l’inverse, l’Espagne, qui consomme 9,4 TWh de gaz dans le transport, n’affichait encore qu’une part de 10,2 % de bio, selon l’IGU.
Au premier trimestre 2026, le gaz naturel a représenté 2,1 % des immatriculations de poids lourds de plus de 12 tonnes dans l’Union européenne, quasiment à égalité avec l’électrique (2,3 %), selon l’ICCT. Le gaz est plus présent sur les autocars interurbains, avec 8 % du marché au deuxième trimestre 2026, et sur les bus : 1 328 bus GNV/bioGNV ont été immatriculés en Europe au premier semestre 2026, dont 45 % en France.
L’avenir du marché dépendra largement de la réglementation. La révision des normes CO2 des poids lourds, attendue en 2027, pourrait reconnaître les carburants renouvelables. Pour les voitures, la Commission européenne a proposé fin 2025 d’assouplir la fin du moteur thermique prévue en 2035. Côté infrastructures, le règlement européen AFIR, qui a remplacé la directive AFI, cible désormais surtout l’électrique et l’hydrogène.
La France se distingue par la part du renouvelable : le bioGNV a représenté 56 % du GNV consommé en 2025, et 67,5 % des volumes de GNC.
Le marché repose sur trois piliers : les camions, qui représentent 3,5 % des immatriculations de poids lourds en 2025, les bus, avec plus de 20 % des immatriculations, et les autocars, avec 638 immatriculations en 2025 (12 % du marché) contre une centaine en 2018. Les bennes à ordures ménagères complètent ce tableau. Pour les voitures et utilitaires légers, l’offre neuve a quasiment disparu, le rétrofit prenant en partie le relais.
L’année 2026 marque un net ralentissement. Sur les neuf premiers mois, 1 375 véhicules GNV/bioGNV ont été immatriculés, en recul d’un tiers sur un an. Les poids lourds sont les plus touchés, les transporteurs reportant leurs investissements dans l’attente d’un cadre réglementaire plus lisible. Le transport de voyageurs reste le principal moteur du marché.
En France, deux échéances seront déterminantes : la mise en œuvre de l’IRICC (incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants), qui doit structurer le soutien aux carburants renouvelables, et la révision européenne des normes CO2 des poids lourds.
SOMMAIRE
- Le GNV dans le monde : un marché tiré par l’Asie
- Les marchés les plus dynamiques
- Le GNV en Europe : un marché recentré sur le transport lourd
- Le marché du véhicule GNV et bioGNV en France
- Quelles perspectives pour le GNV et le bioGNV ?
- Questions fréquentes
Le GNV dans le monde : un marché tiré par l’Asie
Les dernières statistiques mondiales consolidées, publiées par l’association internationale IANGV, faisaient état d’environ 28 millions de véhicules GNV en circulation sur la planète. En volume, la Chine domine très largement : selon un rapport de l’Union internationale du gaz (IGU) publié en juillet 2026, le pays a consommé environ 530 TWh de gaz dans le transport routier en 2025, loin devant l’Inde (125 TWh) et les Etats-Unis (27 TWh). Un parc très concentré : quelques pays disposant de ressources gazières abondantes et d’un prix à la pompe attractif en regroupent l’essentiel. La Chine, l’Iran, l’Inde, le Pakistan, l’Argentine et le Brésil forment historiquement le peloton de tête, suivis de l’Italie, premier marché européen.Depuis, la dynamique s’est déplacée. Le GNV recule dans certains pays pionniers, comme l’Italie, mais il connaît une croissance rapide sur deux marchés : la voiture particulière en Inde et le poids lourd au GNL en Chine. Dans les pays occidentaux, il se concentre désormais sur le transport lourd et se « verdit » à grande vitesse grâce au biométhane.
Les principaux marchés du GNV dans le monde (2025)
| Pays | Gaz consommé dans le transport (TWh) | Stations GNC et GNL | Parc GNC | Parc GNL |
|---|---|---|---|---|
| Chine | 530 | 7 000 | 3,7 millions | 1 million |
| Inde | 125 | 8 600 | 9,3 millions | 1 300 |
| Etats-Unis | 27,2 | 1 500 | 171 500 | 3 500 |
| Argentine | 20,7 | 2 100 | 1,5 million | n.c. |
| Brésil | 16 | 1 700 | 2,6 millions | 50 |
| Italie | 11,1 | 1 600 | 1 million | 4 300 |
| Espagne | 9,4 | 259 | 32 100 | 3 500 |
| France | 5,4 | 362 | 38 200 | n.c. |
Les marchés les plus dynamiques
Chine : l’essor du camion GNL
La Chine est devenue le premier marché mondial du poids lourd au gaz. En 2025, près de 199 000 camions GNL y ont été immatriculés, soit une hausse de 11,6 % sur un an, selon le cabinet CvWorld.Leur succès repose sur un coût total de possession très favorable : le surcoût à l’achat, d’environ 10 000 euros par rapport à un diesel, peut être amorti en un an pour un camion parcourant 200 000 km. La concurrence se durcit toutefois : avec 231 100 unités vendues en 2025, les camions électriques ont dépassé le GNL et ramené sa part de marché à 24,8 %.
Selon l’IGU, le parc chinois compterait environ 3,7 millions de véhicules GNC et un million de véhicules GNL, desservis par quelque 7 000 stations.
Inde : le GNV devant le diesel
Alors que la voiture GNV a quasiment disparu en Europe, l’Inde en a fait un produit de masse. En 2025, 838 546 voitures GNV y ont été vendues, soit 21,2 % du marché, devant le diesel (18,3 %). La tendance s’est encore accélérée en 2026 avec près de 600 000 immatriculations au premier semestre.Maruti Suzuki, Tata ou Hyundai y proposent de nombreux modèles au gaz, et même Citroën et Renault s’y sont mis. Côté infrastructures, le pays compte plus de 8 600 stations GNC pour un parc estimé à 9,3 millions de véhicules par l’IGU. Il s’apprête aussi à verdir ce parc : l’obligation d’incorporation de biométhane (CBG) devient contraignante à partir de l’exercice 2025-2026 et doit passer de 1 % à 5 % de la consommation de GNC et de gaz réseau d’ici 2028-2029. Le pays et vise 18 000 stations d’ici à 2034.
Etats-Unis : le biométhane devenu la norme
Le marché américain se concentre sur les flottes professionnelles : camions, bus, bennes à ordures. Sa particularité tient à la nature du carburant : en 2025, 94 % du gaz consommé par les véhicules GNV était du biométhane (RNG), contre 86 % un an plus tôt, selon The Transport Project.Le réseau compte 1 385 stations GNC et 81 stations GNL, dont près de la moitié accueille des poids lourds.
Brésil et Argentine : les pionniers d’Amérique latine
Marchés historiques du GNV, le Brésil et l’Argentine comptent respectivement 2,6 millions et plus de 1,5 million de véhicules GNC, selon l’IGU.Tous deux misent désormais sur le transport lourd : le Brésil a lancé en 2025 un programme national biométhane, tandis que l’Argentine développe des corridors GNC pour les camions et les bus.
Italie : le leader historique de l’Europe
Avec environ un million de véhicules au méthane en circulation fin 2025, dont près de 900 000 voitures selon l’ACI, l’Italie reste le premier marché européen. Le parc s’érode toutefois depuis son pic de 2019-2021, faute de nouveaux modèles.Le pays conserve le réseau le plus dense d’Europe, avec 1 601 stations dont 179 GNL, et soutient le parc existant via des aides au rétrofit GNV/bioGNV.
Allemagne : cap sur le 100 % bio
L’Allemagne s’est imposée comme l’un des tout premiers marchés européens du camion GNL. En 2025, le bioGNL a représenté 98,5 % des volumes de GNL vendus dans le pays, porté par la THG-Quote, un mécanisme qui valorise les carburants à forte réduction d’émissions.Tous carburants gaz confondus, la part de bio atteint 58,2 % selon l’IGU. Côté GNC, plus de 80 % des quelque 800 stations délivrent du bioGNC pur. Signe de la vitalité du marché, Volvo y a enregistré en 2026 une commande record de 500 camions au bioGNL.
Espagne, Suède et Finlande : trois autres modèles
En Espagne, le gaz est déjà la première énergie alternative du transport. Selon l’Observatoire Gasnam-PwC, sa consommation pourrait être multipliée par sept d’ici 2040, portée par les poids lourds et le transport maritime.En Finlande, l’opérateur Gasum a basculé l’intégralité de son réseau au 100 % biogaz dès 2024. La Suède fait figure de référence : le biométhane y représente 90,8 % du gaz consommé dans le transport, grâce à une exonération de taxes sur l’énergie et le CO2 appliquée depuis 2003.
A l’inverse, l’Espagne, qui consomme 9,4 TWh de gaz dans le transport, n’affichait encore qu’une part de 10,2 % de bio, selon l’IGU.
Le GNV en Europe : un marché recentré sur le transport lourd
En Europe, la voiture GNV est en voie de disparition : les constructeurs, Volkswagen en tête, ont arrêté leurs modèles, pénalisés par une réglementation CO2 qui ne mesure que les émissions à l’échappement et ne tient pas compte de l’origine renouvelable du biométhane. Le gaz se concentre désormais sur les véhicules lourds.Au premier trimestre 2026, le gaz naturel a représenté 2,1 % des immatriculations de poids lourds de plus de 12 tonnes dans l’Union européenne, quasiment à égalité avec l’électrique (2,3 %), selon l’ICCT. Le gaz est plus présent sur les autocars interurbains, avec 8 % du marché au deuxième trimestre 2026, et sur les bus : 1 328 bus GNV/bioGNV ont été immatriculés en Europe au premier semestre 2026, dont 45 % en France.
L’avenir du marché dépendra largement de la réglementation. La révision des normes CO2 des poids lourds, attendue en 2027, pourrait reconnaître les carburants renouvelables. Pour les voitures, la Commission européenne a proposé fin 2025 d’assouplir la fin du moteur thermique prévue en 2035. Côté infrastructures, le règlement européen AFIR, qui a remplacé la directive AFI, cible désormais surtout l’électrique et l’hydrogène.
Le marché du véhicule GNV et bioGNV en France
Selon le Panorama du bioGNV 2026 de France Mobilité Biogaz, 39 000 véhicules GNV/bioGNV circulaient en France à fin 2025, dont 26 000 véhicules lourds (camions, bus et cars). Un parc en hausse de 12 % sur un an, alimenté par 362 stations publiques (271 GNC et 91 GNL) et 410 stations privées. Selon l’IGU, le nombre de points de distribution publics a doublé depuis 2020.La France se distingue par la part du renouvelable : le bioGNV a représenté 56 % du GNV consommé en 2025, et 67,5 % des volumes de GNC.
Le marché repose sur trois piliers : les camions, qui représentent 3,5 % des immatriculations de poids lourds en 2025, les bus, avec plus de 20 % des immatriculations, et les autocars, avec 638 immatriculations en 2025 (12 % du marché) contre une centaine en 2018. Les bennes à ordures ménagères complètent ce tableau. Pour les voitures et utilitaires légers, l’offre neuve a quasiment disparu, le rétrofit prenant en partie le relais.
L’année 2026 marque un net ralentissement. Sur les neuf premiers mois, 1 375 véhicules GNV/bioGNV ont été immatriculés, en recul d’un tiers sur un an. Les poids lourds sont les plus touchés, les transporteurs reportant leurs investissements dans l’attente d’un cadre réglementaire plus lisible. Le transport de voyageurs reste le principal moteur du marché.
Quelles perspectives pour le GNV et le bioGNV ?
A l’échelle mondiale, le GNV restera porté par les pays où il offre un avantage économique net face au pétrole, comme l’Inde ou la Chine, même si l’électrique y progresse rapidement. En Europe et en Amérique du Nord, son avenir est désormais indissociable du biométhane, qui permet de réduire d’environ 80 % les émissions de gaz à effet de serre d’un poids lourd par rapport au diesel sur l’ensemble du cycle de vie.En France, deux échéances seront déterminantes : la mise en œuvre de l’IRICC (incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants), qui doit structurer le soutien aux carburants renouvelables, et la révision européenne des normes CO2 des poids lourds.
