Poids lourds bioGNV : dans quel contexte arrive l'Euro 7 ?
Avant de devoir passer à la norme Euro 7, les constructeurs de poids lourds vont être soumis à de lourdes contraintes sans précédent. Le bioGNV est-il suffisamment armé pour y répondre ? Cette question était au centre d’un webinaire proposé par GRDF ce vendredi 18 octobre 2024. Notre premier des deux volets consacrés à cette table ronde rappelle le contexte législatif et économique dans lequel évoluent les constructeurs et leurs clients.
Vice-président de France Mobilité Biogaz, et en charge chez Iveco France des propulsions alternatives (GNV, électrique, hydrogène) pour les véhicules de transport des marchandises, Clément Chandon connaît bien le contexte législatif à travers lequel les motorisations sont appelées à évoluer : « En Europe, nous avons des règles qui sont uniques au monde » rappelle-t-il.
Indispensable à l’économie, le transport est source d’émissions négatives. En plus du bruit, les particules et les oxydes d’azote sont nocifs pour la santé, alors que les gaz à effet de serre sont pointés comme une des causes majeures du dérèglement climatique : « Concernant l’aspect santé, ça fait maintenant 34 ans que les constructeurs sont amenés par une série de réglementations successives à revoir leurs technologies pour proposer des moteurs qui émettent, génération après génération, moins de particules fines et de NO2, les principaux polluants ». C’est pourquoi sont apparus dès 1996 et avec la norme Euro 2, en France et en Europe, les moteurs fonctionnant au GNV/bioGNV : « Ils ont permis de devancer jusqu’à 8 ans les règles fixées par la Commission européenne en termes de dépollution ». Puisqu’ils jouaient positivement sur la qualité de l’air en ville, ces blocs thermiques sont d’abord apparus en exploitation dans des autobus et bennes à ordures ménagères.
Ainsi, la baisse très rapide des émissions de CO2 : « 2025 est une année très importante pour les constructeurs, car pour la première fois, si on n’est pas aux objectifs fixés par la Commission européenne, nous risquons de payer des amendes extrêmement élevées ». En contrainte, réduire de 15 % par rapport à leur niveau de 2019 les émissions de CO2 des poids lourds immatriculés de plus de 16 tonnes.
Ces véhicules doivent aussi depuis cette année répondre à des exigences en matière de sécurité, notamment vis-à-vis des cyclistes et des piétons en zones urbaines, avec un renforcement programmé en 2026 (norme GSR II-C). Trois ans plus tard, les poids lourds vont devoir satisfaire à la norme Euro 7 : « Ça va être un pas important à faire pour réduire les polluants majeurs ». Un durcissement est encore prévu en 2030, « qui va toucher quasiment tout ce qui roule » pour une réduction des émissions de CO2 de 43 %, toujours par rapport à 2019.
Clément Chandon prévoit dès l’année prochaine un marché européen « qui sera assez durablement en baisse du fait des coûts imposés par les nouvelles technologies ». Un autre problème vient encore compliquer la situation, le calcul des émissions de CO2 : « Elle ne se mesure correctement qu’en analyse du cycle de vie » en tenant compte des parts à la production du véhicule, à l’usage en comprenant l’impact carbone pour que l’énergie arrive, et lors du recyclage. Chaque solution alternative au gazole devrait être ainsi évaluée, permettant d’effectuer les meilleures comparaisons entre elles.
La situation qui pèse sur la mobilité au bioGNV a amené France Mobilité Biogaz et d’autres acteurs à diffuser des plaidoyers pour que cette réglementation CO2 change. « Si on n’a qu’une énergie possible, on risque de perdre du temps et de ne pas être au rendez-vous des baisses de CO2 que l’on doit faire sur toute la chaîne ».
Une clause de revoyure à 2027 pourrait faire espérer un changement : « Les constructeurs sont maintenant majoritaires à demander que cette clause soit avancée et à vouloir qu’une neutralité technologique puisse être prise en compte dans la réglementation » qui s’applique à eux.
Clément Chandon met en avant « un phénomène classique du transport » : « Il est très sensible aux coûts. C’est une industrie qui est ultra-compétitive, faite de 36 000 entreprises toutes en compétition les unes avec les autres ». Pour ces sociétés, le TCO prime et influe sur les ventes.
La situation est très différente pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes où l’on arrive fin août 2024 à 10,6 % d’immatriculations pour les nouveaux modèles bas-carbone, contre seulement 3,7 % pour les 3,5-7,5 tonnes. La solution électrique est très minoritaire (2 % des immatriculations des véhicules neufs du segment attendus pour fin 2024) face aux biocarburants dont le B100 et le bioGNV qui pèsent pour trois quarts dans la décarbonation.
« On voit bien que le TCO du véhicule électrique n’est pas encore réglé. Si on devait supprimer les biocarburants, on aurait une décarbonation très faible ». C’est le scénario à l’œuvre dans le transport des passagers où là aussi le mix énergétique porte l’élan pour une baisse de l’empreinte carbone : « C’est pour cela qu’il est très important que l’Europe laisse aux constructeurs la possibilité de jouer sur ces différentes énergies ».
Pour Clément Chandon, « l’avenir des moteurs thermiques est dans la main de la Commission européenne ». Les fédérations de ces professionnels de la route et les constructeurs veulent conserver le mix.
Il a souligné que le biogaz est obtenu grâce « à des technologies françaises et européennes », aussi bien pour la méthanisation et les réseaux de gaz en charge du transport, que pour le stockage : « Cette énergie peut se stocker y compris à des durées saisonnières, ce qui est extrêmement rare dans le renouvelable ». Le bioGNV alimente des « véhicules qui sont conçus, testés et produits en Europe avec des équipementiers européens ».
Clément Chandon y voit une triple souveraineté garantie par cette énergie : alimentaire, « parce qu’on maintient nos agriculteurs dans nos territoires », industrielle en maintenant les emplois et énergétique. Concernant cette dernière : « Demain, on peut avoir une majorité de gaz produit en France à partir de déchets. L’exploitation du produit de la méthanisation apparaît bien comme une solution « incroyable qui est bonne pour la planète, silencieuse, et bonne pour la santé ».
Sur un potentiel de méthanisation en France de l’ordre de 350 TWh par an, en prendre 40 permettrait de décarbonner « un poids lourd sur deux, cars et bus compris ». Le mot de la fin du vice-président de France Mobilité Biogaz concernant la réduction de l’empreinte carbone pour la mobilité lourde : « Avec le biométhane, on peut faire 50 % du parcours : on n’a pas le droit de s’en passer ».
Vice-président de France Mobilité Biogaz, et en charge chez Iveco France des propulsions alternatives (GNV, électrique, hydrogène) pour les véhicules de transport des marchandises, Clément Chandon connaît bien le contexte législatif à travers lequel les motorisations sont appelées à évoluer : « En Europe, nous avons des règles qui sont uniques au monde » rappelle-t-il.
Indispensable à l’économie, le transport est source d’émissions négatives. En plus du bruit, les particules et les oxydes d’azote sont nocifs pour la santé, alors que les gaz à effet de serre sont pointés comme une des causes majeures du dérèglement climatique : « Concernant l’aspect santé, ça fait maintenant 34 ans que les constructeurs sont amenés par une série de réglementations successives à revoir leurs technologies pour proposer des moteurs qui émettent, génération après génération, moins de particules fines et de NO2, les principaux polluants ». C’est pourquoi sont apparus dès 1996 et avec la norme Euro 2, en France et en Europe, les moteurs fonctionnant au GNV/bioGNV : « Ils ont permis de devancer jusqu’à 8 ans les règles fixées par la Commission européenne en termes de dépollution ». Puisqu’ils jouaient positivement sur la qualité de l’air en ville, ces blocs thermiques sont d’abord apparus en exploitation dans des autobus et bennes à ordures ménagères.
Un triple défi à relever
Émettant moins de bruit que les diesel, les moteurs GNV/bioGNV ont aussi rapidement trouvé leur place dans les camions pour les livraisons nocturnes. « Maintenant, nous sommes dans une phase exceptionnelle », a souligné Clément Chandon. D'ici à 2030, « nous avons un triple défi à relever ».Ainsi, la baisse très rapide des émissions de CO2 : « 2025 est une année très importante pour les constructeurs, car pour la première fois, si on n’est pas aux objectifs fixés par la Commission européenne, nous risquons de payer des amendes extrêmement élevées ». En contrainte, réduire de 15 % par rapport à leur niveau de 2019 les émissions de CO2 des poids lourds immatriculés de plus de 16 tonnes.
Ces véhicules doivent aussi depuis cette année répondre à des exigences en matière de sécurité, notamment vis-à-vis des cyclistes et des piétons en zones urbaines, avec un renforcement programmé en 2026 (norme GSR II-C). Trois ans plus tard, les poids lourds vont devoir satisfaire à la norme Euro 7 : « Ça va être un pas important à faire pour réduire les polluants majeurs ». Un durcissement est encore prévu en 2030, « qui va toucher quasiment tout ce qui roule » pour une réduction des émissions de CO2 de 43 %, toujours par rapport à 2019.
Des marchés qui vont être chahutés
A force d’additionner les exigences, les coûts des véhicules « vont être très fortement impactés à la hausse ». En outre les constructeurs européens ont été jusque-là relativement tranquilles en matière de concurrence concernant les poids lourds : « Les constructeurs américains sont quasiment tous dans les mains des constructeurs européens et les japonais n’ont jamais pu s’imposer » résume Clément Chandon. Alors que le premier marché mondial est désormais la Chine, leurs groupes « sont devenus les leaders mondiaux », pour l’instant plutôt focalisés à l’intérieur et sur l’Afrique : « Ils sont déjà en Europe avec les véhicules utilitaires et se préparent à arriver de manière assez massive avec de gros moyens sur les poids lourds ».Clément Chandon prévoit dès l’année prochaine un marché européen « qui sera assez durablement en baisse du fait des coûts imposés par les nouvelles technologies ». Un autre problème vient encore compliquer la situation, le calcul des émissions de CO2 : « Elle ne se mesure correctement qu’en analyse du cycle de vie » en tenant compte des parts à la production du véhicule, à l’usage en comprenant l’impact carbone pour que l’énergie arrive, et lors du recyclage. Chaque solution alternative au gazole devrait être ainsi évaluée, permettant d’effectuer les meilleures comparaisons entre elles.
Calcul des émissions de CO2 : un problème persistant
Le vice-président de France Mobilité Biogaz rappelle que l’Europe a curieusement fait le choix de limiter ses calculs au pot d’échappement pour définir ses contraintes en direction des constructeurs : « Alors que nos clients - les transporteurs -, et les clients de nos clients - les chargeurs -, vont correctement mesurer leurs émissions de CO2 en analyse de cycle de vie ». Ce qui pose un vrai problème pour les constructeurs : « On n’est pas jugés de la même manière que nos clients. Eux ont le choix de plus d’alternatives, notamment des biocarburants ». Ce qui fait dire à Clément Chandon : « Cette réglementation a été faite d’abord pour imposer aux constructeurs de produire et immatriculer des véhicules électriques plus que pour réduire effectivement les émissions de carbone ».La situation qui pèse sur la mobilité au bioGNV a amené France Mobilité Biogaz et d’autres acteurs à diffuser des plaidoyers pour que cette réglementation CO2 change. « Si on n’a qu’une énergie possible, on risque de perdre du temps et de ne pas être au rendez-vous des baisses de CO2 que l’on doit faire sur toute la chaîne ».
Une clause de revoyure à 2027 pourrait faire espérer un changement : « Les constructeurs sont maintenant majoritaires à demander que cette clause soit avancée et à vouloir qu’une neutralité technologique puisse être prise en compte dans la réglementation » qui s’applique à eux.
Marché : des ventes guidées par le TCO
Devant les enjeux et la complexité du contexte, des différences importantes sont observées sur les marchés des véhicules à énergies alternatives. Celui globalement en croissance des utilitaires et de petits camions de 3,5 à 7,5 tonnes fournit, par exemple, les véhicules qui livrent les achats réalisés par e-commerce : « On avait une croissance quasi continue jusqu’à l’année dernière, une année qui était assez exceptionnelle ». L’énergie électrique est très majoritaire : « Avant, c'était le GNV et le bioGNV ». En regardant les immatriculations jusqu’en août, le biogaz a repris de la croissance alors que l’électrique est en baisse. Il faut en chercher la raison du côté de la suppression des aides « qui ont existé au moment du plan de relance en sortie de Covid ».Clément Chandon met en avant « un phénomène classique du transport » : « Il est très sensible aux coûts. C’est une industrie qui est ultra-compétitive, faite de 36 000 entreprises toutes en compétition les unes avec les autres ». Pour ces sociétés, le TCO prime et influe sur les ventes.
La situation est très différente pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes où l’on arrive fin août 2024 à 10,6 % d’immatriculations pour les nouveaux modèles bas-carbone, contre seulement 3,7 % pour les 3,5-7,5 tonnes. La solution électrique est très minoritaire (2 % des immatriculations des véhicules neufs du segment attendus pour fin 2024) face aux biocarburants dont le B100 et le bioGNV qui pèsent pour trois quarts dans la décarbonation.
« L’avenir des moteurs thermiques est dans la main de la Commission européenne ».
« On voit bien que le TCO du véhicule électrique n’est pas encore réglé. Si on devait supprimer les biocarburants, on aurait une décarbonation très faible ». C’est le scénario à l’œuvre dans le transport des passagers où là aussi le mix énergétique porte l’élan pour une baisse de l’empreinte carbone : « C’est pour cela qu’il est très important que l’Europe laisse aux constructeurs la possibilité de jouer sur ces différentes énergies ».
Pour Clément Chandon, « l’avenir des moteurs thermiques est dans la main de la Commission européenne ». Les fédérations de ces professionnels de la route et les constructeurs veulent conserver le mix.
Une triple souveraineté garantie
Le vice-président de France Mobilité Biogaz a rappelé en quoi le bioGNV se distingue de façon multivertueuse d'autres énergies pour la mobilité, alternatives ou pas : « Nous représentons une filière qui produit de l’énergie à côté de chez nous, essentiellement grâce à nos agriculteurs, en leur fournissant un complément de revenus. Leur situation est difficile en raison des aléas climatiques qu’ils vivent notamment ».Il a souligné que le biogaz est obtenu grâce « à des technologies françaises et européennes », aussi bien pour la méthanisation et les réseaux de gaz en charge du transport, que pour le stockage : « Cette énergie peut se stocker y compris à des durées saisonnières, ce qui est extrêmement rare dans le renouvelable ». Le bioGNV alimente des « véhicules qui sont conçus, testés et produits en Europe avec des équipementiers européens ».
Clément Chandon y voit une triple souveraineté garantie par cette énergie : alimentaire, « parce qu’on maintient nos agriculteurs dans nos territoires », industrielle en maintenant les emplois et énergétique. Concernant cette dernière : « Demain, on peut avoir une majorité de gaz produit en France à partir de déchets. L’exploitation du produit de la méthanisation apparaît bien comme une solution « incroyable qui est bonne pour la planète, silencieuse, et bonne pour la santé ».
« On n’a pas le droit de se passer du biométhane »Clément Chandon se veut optimiste : « Ce serait vraiment le comble que l’on n’arrive pas à convaincre les députés et la Commission européenne que cette énergie doit continuer d'exister et à assurer le transport des personnes et des marchandises ».
Sur un potentiel de méthanisation en France de l’ordre de 350 TWh par an, en prendre 40 permettrait de décarbonner « un poids lourd sur deux, cars et bus compris ». Le mot de la fin du vice-président de France Mobilité Biogaz concernant la réduction de l’empreinte carbone pour la mobilité lourde : « Avec le biométhane, on peut faire 50 % du parcours : on n’a pas le droit de s’en passer ».
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Très sensible à la décarbonations, nous sommes en étude d’un véhicule légé (2 places - 90 km/h.) avec un moteur thermique de 15 KW mini et 30 KW max) pourriez vous me préciser les caractéristiques du réservoir alimentant en BioGnv ? Par rapport à un réservoir GPL à la pression de 15 Bars. Combien de litres ou Kg de Bio GNV pour une autonomie de 400 Km avec une consommation de 3 à 4 litre"s aux 100 Km. ?
par avance merci