Véhicules GNV et fiscalité : quelles aides en France en 2017 ?
Prime à la conversion, TVA récupérable, TICPE, bonification de l’amortissement, TVS etc… Gaz-Mobilité fait le point sur les différents avantages accordés au GNV en 2017 et explore les autres leviers qui permettraient de dynamiser la filière.
Concrètement, cet amortissement permet à une entreprise de déduire de son résultat imposable une somme égale à 40 % de la valeur du véhicule GNV dans lequel elle a investi jusqu’au 31 décembre 2017. Dans certains cas de figure, cette bonification permettrait la couverture de près de 50% du surcoût du véhicule GNV.
Celle-ci s’applique en cas de mise au rebus d’un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2006 et d’achat d’un véhicule, utilitaire ou particulier (M1 ou N1), dont les émissions sont inférieures à 110 g/km. Le montant de cette prime s’élève à 500 euros en cas d’achat d’un véhicule GNV conforme à la norme Euro 5 et à 1 000 euros pour un véhicule Euro 6.
Certains secteurs professionnels (taxis, transports de marchandises, transport en commun) bénéficient toutefois d’un mécanisme de récupération partielle de la TICPE qui tend à réduire cet avantage. « En 2017, il faut absolument que cette disposition fiscale puisse être étendue au gaz pour garantir l’écart de TICPE avec le Diesel. Les professionnels y sont favorables… » nous expliquait il y a quelques jours Gilles Durand, Secrétaire Général de l’AFGNV (voir notre article). Une volonté partagée par la filière des transporteurs routiers de marchandises qui souhaite une reconnaissance du GNV comme carburant professionnel.
Déjà demandée par le rapport parlementaire publié en fin d’année dernière par Delphine Batho, des subventions directes permettraient de booster l’industrie du poids lourds au gaz. « Il faut dupliquer des initiatives qui ont fait leurs preuves localement comme le dispositif GNVolontaire » estime Jérémie Almosni, Chef de mission marché du gaz au sein de la Direction Stratégie de GRDF.
Un mécanisme qui permettrait de compléter et de renforcer le dispositif actuel lié à l’amortissement. « La bonification de l’amortissement est à ce jour uniquement tournée vers les entreprises qui font des bénéfices…C’est donc un crédit qu’il faut absolument faire perdurer dans le temps pour réduire structurellement le surcoût du véhicule gaz en comparaison des véhicules diesel. Ce dispositif favorise les entreprises qui font des bénéfices et qui ont une capacité à investir, en revanche, pour les autres, l’avantage est moins évident. L’aide directe à l’acquisition serait une alternative vertueuse et toucherait l’ensemble des PME qui souhaitent participer activement à la transition énergétique » nous explique Jérémie Almosni.
Vers une approche du puits à la roue
« En France, nous sommes dans une approche des bénéfices à l’échappement. Or, nous pensons que les gaz à effet de serre sont une problématique mondiale qui devrait tenir compte de toute la chaîne de valeur » explique Jérémie Almosni. « Il faut passer d’une réflexion tank-to-wheel, du réservoir à la roue, à une approche well-to-wheel, du puit à la roue. L’objectif serait d’aller au-delà du calcul des émissions à l’échappement pour tenir compte de celles liées à la production de l’énergie. Cette approche serait largement favorable au biométhane. Le BioGNV, permet de réduire 80 % les émissions de CO2 et aujourd’hui, cela n’est pas valorisé ». Une modification des règles valoriserait les avantages du GNV aux yeux des décideurs et permettraient au BioGNV d’accéder à certaines primes comme le bonus écologique.
D’un point de vue économique, il s’agirait de mettre en avant les intérêts et les retombées du GNV. « Il faut une approche plus macro sur les bénéfices apportés. Sur une aide de 10.000 euros dans un poids lourds au gaz en comparaison d’un véhicule particulier électrique, il est indéniable que les bénéfices en termes de réductions de gaz à effet de serre et réduction de polluants atmosphériques plaident en faveur du GNV. De plus, l’investissement privé est aussi à prendre en considération. Sur un poids lourds à 100 000 euros, 1 euro public génère 9 euros privé, traduisant clairement une croissance d’économie verte en faveur de la France » précise Jérémie Almosni. Un travail pédagogique que pourrait porter la filière pour convaincre les décideurs de l’intérêt de la solution.
Identifier le BioGNV comme un biocarburant avancé
« Dans sa feuille de route (Loi relative à la Transition Energétique pour la Croissance Verte ndlr), la France s’est fixée des objectifs de 10 % de carburants renouvelable en 2020 et de 15 % en 2030. Une des façons d’y parvenir serait que le BioGNV soit reconnu comme un biocarburant avancé et bénéficie des mêmes avantages données à cette famille de carburants renouvelables et écologiques vertueux » conclut Jérémie Almosni.
Un dispositif d’amortissement étendu aux véhicules de 3.5 tonnes
Après avoir instauré en 2016 une bonification à l’amortissement sur les véhicules supérieurs à 3,5 tonnes, le gouvernement a étendu ce dispositif aux véhicules 3.5 tonnes en 2017.Concrètement, cet amortissement permet à une entreprise de déduire de son résultat imposable une somme égale à 40 % de la valeur du véhicule GNV dans lequel elle a investi jusqu’au 31 décembre 2017. Dans certains cas de figure, cette bonification permettrait la couverture de près de 50% du surcoût du véhicule GNV.
Carte grise : exonération partielle ou totale
Perçue par les régions, la taxe sur la carte grise est exigée à la délivrance du véhicule. Elle est calculée en fonction de la puissance fiscale et de l’âge du véhicule. En 2017, une exonération partielle ou totale est appliquée dans la plupart des régions pour les véhicules propres dont le GNV fait partie.
Source : AVERE France
Véhicule de société : le GNV exonéré pendant 2 ans
Grande nouveauté 2017 pour le GNV : l’exonération de Taxe sur les Véhicules de Société (TVS) durant 2 ans rendra la solution gaz naturel plus compétitive pour les flottes d’entreprises. A noter : seuls les véhicules dont les émissions de CO2 sont inférieures à 110 g /km sont concernés.Une prime à la conversion de 500 à 1 000 €
Si le GNV n’est toujours pas concerné par les aides directes du bonus écologique, il peut toutefois bénéficier de la prime à la conversion.Celle-ci s’applique en cas de mise au rebus d’un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2006 et d’achat d’un véhicule, utilitaire ou particulier (M1 ou N1), dont les émissions sont inférieures à 110 g/km. Le montant de cette prime s’élève à 500 euros en cas d’achat d’un véhicule GNV conforme à la norme Euro 5 et à 1 000 euros pour un véhicule Euro 6.
TVA récupérable
Le GNV bénéficie d’une TVA récupérable à 100 %, que ce soit pour les véhicules utilitaires ou particuliers. Une mesure qui se poursuit en 2017 et qui profite également aux véhicules diesel (80 % pour le VP et 100% pour les VU) mais aussi à l’essence depuis cette année avec 10 % de récupération, uniquement pour les VP.TICPE : l’écart se creuse entre Diesel et GNV
S’il n’existe toujours pas de distinction entre GNV et BioGNV, la loi de finances rectificative pour 2016 a renforcé l’écart de fiscalité entre GNV et Diesel en limitant la hausse de la TICPE sur le GNV et le BioGNV pour 2017. En 2017, cet écart favorable au GNV s’établi à 40.34 € /MWh par rapport au diesel et 61.82 €/MWh par rapport à l’Essence.Certains secteurs professionnels (taxis, transports de marchandises, transport en commun) bénéficient toutefois d’un mécanisme de récupération partielle de la TICPE qui tend à réduire cet avantage. « En 2017, il faut absolument que cette disposition fiscale puisse être étendue au gaz pour garantir l’écart de TICPE avec le Diesel. Les professionnels y sont favorables… » nous expliquait il y a quelques jours Gilles Durand, Secrétaire Général de l’AFGNV (voir notre article). Une volonté partagée par la filière des transporteurs routiers de marchandises qui souhaite une reconnaissance du GNV comme carburant professionnel.
Article 265 du code des douanes (soixante-troisième ligne de la dernière colonne du tableau B du 1)
Coefficient de conversion : tableau de conversion circulaire des douanes sur les usines exercées GNV
Coefficient de conversion : tableau de conversion circulaire des douanes sur les usines exercées GNV
D’autres leviers possibles pour booster la filière
Des subventions directesDéjà demandée par le rapport parlementaire publié en fin d’année dernière par Delphine Batho, des subventions directes permettraient de booster l’industrie du poids lourds au gaz. « Il faut dupliquer des initiatives qui ont fait leurs preuves localement comme le dispositif GNVolontaire » estime Jérémie Almosni, Chef de mission marché du gaz au sein de la Direction Stratégie de GRDF.
Un mécanisme qui permettrait de compléter et de renforcer le dispositif actuel lié à l’amortissement. « La bonification de l’amortissement est à ce jour uniquement tournée vers les entreprises qui font des bénéfices…C’est donc un crédit qu’il faut absolument faire perdurer dans le temps pour réduire structurellement le surcoût du véhicule gaz en comparaison des véhicules diesel. Ce dispositif favorise les entreprises qui font des bénéfices et qui ont une capacité à investir, en revanche, pour les autres, l’avantage est moins évident. L’aide directe à l’acquisition serait une alternative vertueuse et toucherait l’ensemble des PME qui souhaitent participer activement à la transition énergétique » nous explique Jérémie Almosni.
Vers une approche du puits à la roue
« En France, nous sommes dans une approche des bénéfices à l’échappement. Or, nous pensons que les gaz à effet de serre sont une problématique mondiale qui devrait tenir compte de toute la chaîne de valeur » explique Jérémie Almosni. « Il faut passer d’une réflexion tank-to-wheel, du réservoir à la roue, à une approche well-to-wheel, du puit à la roue. L’objectif serait d’aller au-delà du calcul des émissions à l’échappement pour tenir compte de celles liées à la production de l’énergie. Cette approche serait largement favorable au biométhane. Le BioGNV, permet de réduire 80 % les émissions de CO2 et aujourd’hui, cela n’est pas valorisé ». Une modification des règles valoriserait les avantages du GNV aux yeux des décideurs et permettraient au BioGNV d’accéder à certaines primes comme le bonus écologique.
D’un point de vue économique, il s’agirait de mettre en avant les intérêts et les retombées du GNV. « Il faut une approche plus macro sur les bénéfices apportés. Sur une aide de 10.000 euros dans un poids lourds au gaz en comparaison d’un véhicule particulier électrique, il est indéniable que les bénéfices en termes de réductions de gaz à effet de serre et réduction de polluants atmosphériques plaident en faveur du GNV. De plus, l’investissement privé est aussi à prendre en considération. Sur un poids lourds à 100 000 euros, 1 euro public génère 9 euros privé, traduisant clairement une croissance d’économie verte en faveur de la France » précise Jérémie Almosni. Un travail pédagogique que pourrait porter la filière pour convaincre les décideurs de l’intérêt de la solution.
Identifier le BioGNV comme un biocarburant avancé
« Dans sa feuille de route (Loi relative à la Transition Energétique pour la Croissance Verte ndlr), la France s’est fixée des objectifs de 10 % de carburants renouvelable en 2020 et de 15 % en 2030. Une des façons d’y parvenir serait que le BioGNV soit reconnu comme un biocarburant avancé et bénéficie des mêmes avantages données à cette famille de carburants renouvelables et écologiques vertueux » conclut Jérémie Almosni.
En matière d’hybride Gaz - Fuel (GF - dual fuel), la réglementation française nécessiterait d’être harmonisée. En effet, contrairement aux autres réglementations européennes, la France a introduit une distorsion dans l’homologation RTI R110 des hybrides poids lourds en ajoutant un alinéa sur la nécessité d’obtenir l’accord préalable du constructeur du véhicule diesel à transformer. Ce qui, bien sûr n’est jamais donné ! Pas de donnée, pas de mesure, pas d’étude. C’est NON, un point c’est tout. Bizarre quand même, quand dans les autres pays européens, ces mêmes constructeurs font des campagnes de publicité pour mettre en avant leurs poids lourds GF. Mais il est vrai que nous autres français sommes plus intelligents en laissant ces constructeurs faire notre loi.
Par ailleurs, la différentiation des homologations entre véhicules GPL et Véhicules GF montre assez bien une réglementation qui retarde une nécessaire transition énergétique du gasoil vers le 100% gaz et complexifie la réglementation. En rajoutant dans l’homologation des véhicules hybrides GF, l’interdiction faite aux véhicules et engins non routiers (tracteurs, BTP, ...) de rouler au gaz, on comprend vite pourquoi le GNV tarde à se déployer en France, contrairement aux autres pays européens.
Pourquoi existe-t-il deux réglementations, une pour le GPL et une pour le GF poids lourds alors que les concepts mécaniques se ressemblent et se suffiraient de la RTI R110 sans l’ajout de l’autorisation des constructeurs.
Résultat, il commence à se savoir et à se faire que des transporteurs français font immatriculer à l’étranger leurs véhicules pour pouvoir, en toute légalité, installer et rouler en France avec des Kits GF et ainsi consommer du GNV pour baisser leur facture énergétique et diminuer de manière drastique les GES des gaz d’échappement de leurs diesels.
À la plus grande satisfaction de leurs propriétaires, plusieurs millions de poids lourds hybrides GF roulent en Europe, créant ainsi des distorsions économiques entre transporteurs français et étrangers. De plus, la production de biogaz en France, qui pourrait être un apport non négligeable pour les exploitations agro-forestières, est retardée car victime d’un nombre insuffisant de clients et d’un réseau d’avitaillement des plus réduits.
La disparition du gasoil dans les parcs de poids lourds n’est pas pour demain, quand en France, 90% des parcs de véhicules poids lourds sont diesels, qu’un camion 100% GNC vaut entre 30 à 40% plus cher qu’un diesel, que l’avitaillement en GNV est problématique et désormais laissé à la seule volonté d’investissement privé qui rechigne compte tenu de la faiblesse du nombre de clients. Que 80% des transporteurs français sont de petites entreprises avec une capacité d’investissement extrêmement limitée leur interdisant une rénovation brutale et soudaine de leurs parcs diesels en parcs GNV.
Bref, continuons ainsi et la prochaine flambée sociale sera celle des « bonnets verts » des transporteurs français acculés à la faillite par des interdictions de circuler de plus en plus nombreuses et une réglementation déconnectée de la mesure, de la réalité, bref du quotidien des professionnels.