Le biométhane pourrait couvrir 70 % des besoins maritimes bas carbone en 2030
Le biométhane pourrait couvrir 70 % des besoins maritimes en carburants bas-carbone en 2030. Mais son essor dépendra largement des règles de certification et du recours au mass balance.
Pour le transport maritime, le biométhane pourrait constituer une solution de transition avant la montée en puissance d’autres carburants bas-carbone. Selon une analyse du Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, la production mondiale pourrait atteindre 21 milliards de m³ en 2030.
Cette estimation repose sur une croissance annuelle moyenne de 15 % de la production régionale. Le volume représenterait environ 19 millions de tonnes équivalent fioul à faible teneur en soufre. En parallèle, les nouvelles règles de l’Organisation maritime internationale pourraient générer une demande équivalente à 30 milliards de m³. Le biométhane pourrait donc théoriquement satisfaire environ 70 % de cette demande maritime en début de période.
Ce mécanisme permet de comptabiliser du biométhane injecté dans les réseaux gaziers, sans assurer sa livraison physique au consommateur final. Des systèmes de certification garantissent alors l'origine et la traçabilité des volumes concernés. Sans cadre international harmonisé, le maritime resterait dépendant de chaînes logistiques séparées, plus complexes et coûteuses à développer.
Ce niveau resterait inférieur au potentiel technique mondial de production identifié par l'Agence internationale de l'énergie. La disponibilité des matières premières ne constituerait donc pas nécessairement le principal facteur limitant. Les infrastructures, les mécanismes de certification et les réglementations pourraient davantage déterminer les volumes réellement accessibles au marché.
L'étude estime cette demande à 100 millions de tonnes équivalent fioul à faible teneur en soufre dès 2035. Le transport maritime devra également composer avec la concurrence d'autres secteurs pour accéder aux volumes disponibles. Le transport routier, l'industrie, le chauffage et potentiellement l'aviation chercheront, eux aussi, à sécuriser des approvisionnements en biométhane.
En 2030, environ 70 % de la flotte mondiale bicarburant compatible avec le méthane pourrait être constituée de porte-conteneurs. Ces navires pourraient utiliser du biométhane liquéfié en remplacement du GNL fossile, sans changement fondamental de technologie propulsive.
Selon l'étude, ces porte-conteneurs pourraient absorber 56 % de la production mondiale du scénario de référence. Cette hypothèse suppose toutefois qu'ils fonctionnent exclusivement au biométhane liquéfié, ce qui reste très incertain.
La reconnaissance d'un système de mass balance faciliterait l'accès à des volumes injectés dans les réseaux gaziers existants. Elle nécessiterait cependant des règles harmonisées pour éviter les doubles comptages et assurer la traçabilité des carburants. Sans cette reconnaissance, les armateurs devront davantage s'appuyer sur des chaînes physiques régionales de biométhane liquéfié. Le potentiel existe donc, mais sa mobilisation dépendra autant des règles internationales que des capacités de production...
Pour le transport maritime, le biométhane pourrait constituer une solution de transition avant la montée en puissance d’autres carburants bas-carbone. Selon une analyse du Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, la production mondiale pourrait atteindre 21 milliards de m³ en 2030.
Cette estimation repose sur une croissance annuelle moyenne de 15 % de la production régionale. Le volume représenterait environ 19 millions de tonnes équivalent fioul à faible teneur en soufre. En parallèle, les nouvelles règles de l’Organisation maritime internationale pourraient générer une demande équivalente à 30 milliards de m³. Le biométhane pourrait donc théoriquement satisfaire environ 70 % de cette demande maritime en début de période.
Le mass balance au cœur du modèle
Cette disponibilité théorique ne signifie toutefois pas que les navires pourront accéder facilement à ces volumes. Le centre de recherche considère le mass balance comme un élément déterminant pour développer le biométhane maritime.Ce mécanisme permet de comptabiliser du biométhane injecté dans les réseaux gaziers, sans assurer sa livraison physique au consommateur final. Des systèmes de certification garantissent alors l'origine et la traçabilité des volumes concernés. Sans cadre international harmonisé, le maritime resterait dépendant de chaînes logistiques séparées, plus complexes et coûteuses à développer.
Jusqu'à 52 milliards de m³ avec des politiques favorables
Les chercheurs ont également modélisé un scénario de croissance beaucoup plus soutenue, porté par des politiques publiques favorables. Avec une progression annuelle moyenne de 38 %, la production mondiale atteindrait 52 milliards de m³ en 2030.Ce niveau resterait inférieur au potentiel technique mondial de production identifié par l'Agence internationale de l'énergie. La disponibilité des matières premières ne constituerait donc pas nécessairement le principal facteur limitant. Les infrastructures, les mécanismes de certification et les réglementations pourraient davantage déterminer les volumes réellement accessibles au marché.
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Une solution de transition pour la décennie 2030
Le biométhane pourrait surtout jouer un rôle de transition entre 2030 et 2040 dans la décarbonation maritime. Les besoins en carburants bas-carbone devraient augmenter rapidement avec le renforcement progressif des contraintes réglementaires.L'étude estime cette demande à 100 millions de tonnes équivalent fioul à faible teneur en soufre dès 2035. Le transport maritime devra également composer avec la concurrence d'autres secteurs pour accéder aux volumes disponibles. Le transport routier, l'industrie, le chauffage et potentiellement l'aviation chercheront, eux aussi, à sécuriser des approvisionnements en biométhane.
La flotte compatible reste un facteur limitant
La capacité des navires à consommer du biométhane constitue une autre limite au développement de cette filière.En 2030, environ 70 % de la flotte mondiale bicarburant compatible avec le méthane pourrait être constituée de porte-conteneurs. Ces navires pourraient utiliser du biométhane liquéfié en remplacement du GNL fossile, sans changement fondamental de technologie propulsive.
Selon l'étude, ces porte-conteneurs pourraient absorber 56 % de la production mondiale du scénario de référence. Cette hypothèse suppose toutefois qu'ils fonctionnent exclusivement au biométhane liquéfié, ce qui reste très incertain.
L'OMI face à un choix réglementaire déterminant
Le futur cadre Net-Zero de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) pourrait donc fortement influencer la place du biométhane dans le transport maritime.La reconnaissance d'un système de mass balance faciliterait l'accès à des volumes injectés dans les réseaux gaziers existants. Elle nécessiterait cependant des règles harmonisées pour éviter les doubles comptages et assurer la traçabilité des carburants. Sans cette reconnaissance, les armateurs devront davantage s'appuyer sur des chaînes physiques régionales de biométhane liquéfié. Le potentiel existe donc, mais sa mobilisation dépendra autant des règles internationales que des capacités de production...
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