Alors que les bus électriques chinois inquiètent l'Europe, le bioGNV ne manque pas d'arguments

L'ACEA a publié le 21 octobre un document de position alarmiste sur l'industrie européenne du bus. Les marques chinoises captent désormais 32 % du marché des bus urbains électriques dans l'Union, et le déficit commercial du secteur a atteint 2,9 milliards d'euros en 2025. Pour y répondre, l'association réclame une préférence européenne dans les appels d'offres publics. Un terrain sur lequel la filière bioGNV a des arguments solides à faire valoir, et que le document n'évoque à aucun moment.

Les chiffres rassemblés par l'association des constructeurs européens (ACEA) dessinent une bascule brutale. Le marché du bus neuf a progressé de 22,7 % au premier semestre 2026 dans l'Union, à 22 590 unités, et près de 60 % des bus urbains immatriculés sont désormais électriques à batteries. Cette croissance profite largement à des acteurs extérieurs.

Pour justifier cette montée en puissance, l'ACEA avance une explication économique simple : construire une usine équivalente en Chine coûte jusqu'à 60 % moins cher qu'en Europe. Source : ACEA

Vers une préférence européenne

L'association réclame que les critères d'attribution non tarifaires deviennent obligatoires dans les appels d'offres financés sur fonds publics, et que la valeur ajoutée européenne intègre la recherche, l'ingénierie, le logiciel et l'intégration des packs batteries.

Elle demande aussi la suppression de la clause de dérogation permettant aux États membres d'y échapper lorsque l'écart de coût dépasse 25 %, l'adoption de VECTO comme méthode unique de mesure de la consommation, et des contrats-cadres à volumes engagés pour sécuriser les plans de charge industriels.

« Les commandes passées d'ici 2030 façonneront la structure des fournisseurs du transport public européen pour la décennie suivante », écrit l'ACEA, qui juge que des mesures arrivant seulement en 2030 seraient trop tardives.

Un nouvel argument en faveur du bioGNV

Si l'association oublie de citer le bioGNV, la filière trouve pourtant naturellement sa place dans son raisonnement. Le bus au GNV et au bioGNV est conçu, développé et assemblé en Europe par Iveco Bus, MAN, Scania ou Solaris. Sa chaîne de valeur ne dépend ni des cellules de batteries asiatiques ni des matériaux critiques associés. Et la molécule qui l'alimente est produite sur le territoire, à partir de déchets agricoles et ménagers, par un réseau d'unités de méthanisation implantées au plus près des dépôts.

Sur chacun des critères que l'ACEA voudrait voir peser dans les appels d'offres, valeur ajoutée européenne, souveraineté industrielle, services de maintenance de long terme, le bus au bioGNV répond présent.

90 % de bus urbains zéro émission en 2035 : un objectif qui exclu les biocarburants

La réglementation européenne sur les émissions des véhicules lourds impose aux bus urbains neufs d'être à zéro émission à partir de 2035, avec une étape à 90 % dès 2030. En matière de calcul, la règle est la même que pour les poids lourds. Un bus au bioGNV, qui restitue du CO2 biogénique capté quelques mois plus tôt par les intrants de la méthanisation, ne satisfait pas ce critère puisque le texte ne regarde que les émissions à l'échappement. Le marché se referme donc par construction réglementaire, et les constructeurs européens ont redirigé leurs investissements en conséquence.
Avec l'Italie, la France est le pays le plus exposé à ce nouveau paradigme. Le parc hexagonal compte plus de 6 700 autobus au GNV ou au bioGNV, soit près du quart de la flotte nationale, avec plus de 2 200 véhicules en Île-de-France et 600 autres en commande, environ 500 à Lille comme à Toulouse, 450 à Nantes, plus de 300 à Bordeaux, 200 à Strasbourg, Nancy et Grenoble. Un écosystème industriel et énergétique que peu d'États membres ont bâti à cette échelle.

L'effet des directives européennes se fait déjà sentir : 314 bus GNV immatriculés en 2025, contre une moyenne proche de 800 par an entre 2019 et 2024. En dehors de celles qui ont déjà investi dans le biométhane et dans les infrastructures associées, les autorités organisatrices anticipent l'échéance de 2035 et arbitrent en faveur de l'électrique, c'est-à-dire du segment où les constructeurs chinois sont les mieux installés.

Le raisonnement vaut plus encore pour l'autocar. L'électrification du transport interurbain et du tourisme reste autrement plus difficile que celle du bus urbain : missions longues, absence de retour systématique au dépôt, masses élevées et pas de ligne fixe sur laquelle dimensionner la recharge. Le diesel y demeure largement majoritaire. Un raisonnement pragmatique conduirait à s'appuyer sur plusieurs solutions plutôt qu'à tout miser sur une seule. Une neutralité technologique que la filière gaz défend depuis des années.

Rouvrir le débat sur la comptabilisation des émissions

Si l'ACEA a raison sur le diagnostic et sur l'urgence, il n'empêche que la dépendance qu'elle dénonce aujourd'hui découle en grande partie d'un cadre réglementaire que ses propres membres ont contribué à écrire. La seule façon de la réduire consisterait à rouvrir le débat sur la comptabilisation des émissions.

C'est exactement ce que demande la filière biométhane, qui plaide pour une mesure du puits à la roue et pour la réintroduction du Carbon Correction Factor lors de la révision du règlement CO2 prévue en 2027.

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