Coûts et exploitation des camions GNC et GNL : que retenir de la dernière analyse du CNR ?

A destination des transporteurs qui exploitent des camions fonctionnant au GNV et à ceux qui s’interrogent pour adopter cette énergie alternative, le Comité national routier propose un document de 20 pages à télécharger gratuitement sur son site. Cette monographie dresse un état des lieux qui débouche au final sur cette question : Les poids lourds GNL et GNC sont-ils rentables face aux modèles diesel ? Les auteurs se sont plus particulièrement intéressés aux « ensembles articulés ». A noter, et nous en remercions le CNR, que le document renvoie plusieurs fois à notre média Gaz Mobilité, notamment vers la carte des stations d’avitaillement en France, la liste des camions disponibles, et l’annonce des éventuelles aides régionales à l’acquisition.
 

Des prix très volatiles face au gazole

Les premières pages de l’étude du CNR sont consacrées aux connaissances basiques que nos lecteurs habitués maîtrisent en général. Ainsi les caractéristiques et impacts environnementaux qui différencient le GNL, le GNC et le bioGNC. Faciles à lire, plusieurs tableaux synthétisent l’essentiel à savoir. Une partie importante concerne la fiscalité et la formation des prix du GNV.
 
Le comité précise que les termes des négociations, spécifiques à chaque contrat opérateur/client, ont beaucoup évolué depuis 5 ans dans le sens d’un assouplissement. Sans impact sur la facturation, les exigences concernant les volumes annuels et la durée de l’engagement tendent à disparaître. Ce que les rédacteurs expliquent par une reconnaissance des fournisseurs de GNV pour leurs clients restés fidèles lors de l’épineuse période du début de la guerre en Ukraine ? Pour rappel, c’est là que les marchés des énergies ont été secoués par des flambées sur les prix. En cette fin d’année 2025, le prix public HTVA en station d’avitaillement oscille entre 1,25 et 1,55 € le kilo pour les deux carburants issus du gaz.
 
Sur les exercices 2023, 2024 et 2025, le document rapporte une amplitude de l’écart moyen mensuel avec le gazole comprise entre -24 et +21 % pour le GNL, et de -21 à +22 % concernant le GNC. Cette volatilité ne va pas vraiment dans le sens de la mobilité GNV qui suppose, pour sa rentabilité, un prix du carburant moins cher que celui du gazole. S’il arrive certains mois que le bioGNC soit affiché moins cher que le GNC conventionnel, c’est « en raison de campagnes commerciales menées ponctuellement par des distributeurs ». Habituellement, le kilo du renouvelable est vendu quelques centimes de plus.
 

Changement de fiscalité en 2026

Le CNR rappelle que la fiscalité du GNV/bioGNV va connaître des évolutions en 2026. Depuis le 1er janvier 2020, l’accise sur le gaz naturel, auparavant connue sous la dénomination « TICGN », fixe un taux de 5,23 € du mégawattheure. Il est environ 8 fois inférieur à celui appliqué au gazole, ou 6 fois si on le compare au taux spécifique pour les professionnels du transport routier de marchandises (TRM).

En 2026, avec la mise en place progressive de l’incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants (IRICC) qui va remplacer le système actuel, le bioGNV va se démarquer du GNV conventionnel. L’idée de la nouvelle fiscalité qui s’appuiera sur des certificats carbone est « d’obliger les distributeurs de carburants à réduire l’empreinte carbone de l’énergie vendue ».
 
Plus la part de renouvelable sera lourde dans les carburants, plus légères seront les pénalités. Valable aussi pour l’hydrogène et les biocarburants avancés, le mécanisme est très attendu par la filière du bioGNC. Déjà pour une meilleure valorisation économique de ce produit, mais aussi parce qu’il est de nature à sécuriser les investissements sur le long terme du fait d’une trajectoire chiffrée jusqu’en 2035. A terme, après une première phase de hausse légère, le prix du GNC renouvelable deviendrait concurrentiel par rapport au gazole.
 

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Une frontière de plus en plus mince entre GNL et GNC

L’actuel dynamisme des constructeurs de camions GNV est en train de brouiller les cartes en matière de choix entre le GNL et le GNC pour la livraison du fret. On avait l’habitude de réserver le premier pour les longues distances et de s’affranchir de ses contraintes (équipement de sécurité pour l’avitaillement, échappement dans l’atmosphère en cas de réchauffement) sur les dessertes régionales en lui préférant le GNC/bioGNC.
 
L’étude du CNR est d’ailleurs bâtie sur cette partition. Elle vient cependant de se fragiliser avec les tracteurs routiers GNC capables de tirer une semi-remorque à pleine charge en frisant et même en dépassant les 1 000 km. Ainsi le nouvel Iveco S-Way qui ouvre une voie qu’un texte européen pourrait élargir en permettant d’ajouter des bouteilles à l’arrière des cabines. Ce qui, potentiellement, permettrait d’envisager des autonomies de l’ordre de 1 500 km, comparables à celles des camions GNL.
 
Quoi qu’il en soit, le CNR souligne que les prix des camions GNV, hors aides financières, sont stables depuis 5 ans : entre 113 000 et 150 000 € HTVA pour ceux au GNL, et de 106 000 à 150 000 € avec ceux fonctionnant au GNC. La revente des véhicules sur le marché de l’occasion apparaît cependant à ce jour compliquée, avec « une valeur résiduelle d’au moins 50 % inférieure à celle d’un véhicule gazole équivalent ». Ce que le comité explique par la représentation que de nombreux professionnels se font de camions au gaz davantage exploités que les diesel pour amortir le surcoût à l’achat. Bien que n’étant plus vraiment d’actualité, cette idée perdure.

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Des aides qui continuent

Du fait d’un prix qui reste plus élevé que les modèles diesel, les poids lourds GNV neufs sont éligibles au moins jusque fin 2030 au suramortissement sur les résultats imposables. Avec un taux de 40 % pour les véhicules dont le PTAC est supérieur à 16 tonnes, cette déduction fiscale exceptionnelle s’applique de façon linéaire sur la durée d’utilisation du véhicule.
 
Toutefois, comme le précise le document du CNR, « le bénéfice de cette aide est soumis à la réalisation d’un résultat avant impôt et peut être limité par la réglementation européenne dite de ‘minimis’ ». Les rédacteurs signalent aussi : « Depuis le 1er janvier 2024 jusqu’à fin 2030, le plafond d’octroi des aides (qui était de 100 000 € pour les entreprises de transport routier) a été relevé à 300 000 € sur trois exercices fiscaux ». C’est parfois au niveau régional que les transporteurs intéressés pourront trouver de bonnes surprises en matière d’aides.
 
C’est pourquoi ils auront tout intérêt à effectuer une recherche préalable. Aussi parce que, à l’inverse, certains mécanismes automatiques ne sont plus d’actualité. Ainsi l’exonération totale ou partielle de la taxe régionale sur le certificat d’immatriculation. A savoir également, « le dispositif des certificats d’économie d’énergie ne s’applique pas pour les poids lourds GNV ».
 

Exploitation et maintenance

Il faut compter 27 kg/100 km de consommation pour un tracteur routier GNL, mais 29 s’il fonctionne au GNC. Derrière cette moyenne se cachent d’importantes disparités, puisque les transporteurs interrogés par le CNR ont parfois rapporté des valeurs plus réduites, jusqu’à 22 kg/100 km.
 
Preuve s’il en fallait encore de la maturité des camions au gaz, leur exploitation est devenue parfaitement équivalente à celle des diesels : même kilométrage annuel. Auparavant, pour compenser un prix d’achat plus élevé pour les véhicules, la rentabilisation permise par un carburant moins cher imposait de rouler davantage, de l’ordre de 25 % pour les modèles GNL sur de longues distances et 10 % pour le GNC en tournées régionales. Même si ces scénarios seraient encore potentiellement d’actualité, la recherche par les chargeurs de transports moins impactants pour le climat et l’environnement a progressivement changé la donne. Les clients des transporteurs acceptent ainsi plus facilement une tarification mieux adaptée à leurs exigences. D’autant plus que le budget pour la maintenance des camions GNV est supérieur.
 
Pour un tracteur routier en comptant sa remorque, le comité avance par exemple un surcoût de 9 %. Tout en précisant que, sur le papier, l’avantage devrait être en faveur des camions au gaz. Et ce, en raison des opérations spécifiques qui sont moins fréquentes que d’intervenir sur les systèmes de dépollution des modèles diesel. C’est le fait de devoir quasi systématiquement recourir à des ateliers externes et d’avoir à faire contrôler les réservoirs de façon approfondie tous les 4 ans avec le contrôle CID qui plombent le budget maintenance.
 

Parcs français

Concernant le parc roulant, les rédacteurs se sont appuyés sur les chiffres au 1ᵉʳ janvier 2024. On comptait alors 3 696 tracteurs routiers dont 1 843 pour le transport de fret (en comprenant les services de déménagement et de messagerie), 3 710 porteurs (1 165 pour le fret), et 2 597 véhicules spéciaux comme les dépanneuses et bennes à ordures ménagères. Pour tous ces poids lourds, le GNV se situait en deuxième énergie d’alimentation derrière le gazole.
 
En revanche, concernant les nouvelles immatriculations enregistrées en 2024, le B100 est venu s’intercaler. Un phénomène sans doute temporaire concernant cette alternative, mais qui montre que la course à la décarbonation pourra faire évoluer la place du GNV dans le mix énergétique. C’est d’ailleurs davantage le bioGNV qui aura à se mesurer à l’électrique à batterie, au HVO de valorisation des déchets, et peut-être à l’hydrogène vert. Le CNR donne aussi les chiffres des immatriculations dans son dossier. Sur les 369 tracteurs routiers GNV neufs déclarés en préfecture l’année 2024, 208 ont été acquis pour le fret. Du côté des porteurs, le transport de marchandises dernier pèse 120 unités sur 669 camions. Sans oublier les 446 véhicules spéciaux, tous mobilisés à d’autres usages.
 

Estimation du coût d’exploitation

A la fin du document, plusieurs tableaux comparent le coût d’exploitation des ensembles articulés GNV 44 tonnes par rapport à ceux équivalents fonctionnant au gazole. A l’année, ce dernier présente un TCO de 170 387 €. Sans le suramortissement fiscal, celui du tracteur routier GNL oscille entre 168 145 et 172 443 €, selon un prix du kilo de GNL très ou pas du tout favorable face au gazole.
 
Dans le meilleur des cas, le seuil de rentabilité intervient dès 249 km d’utilisation par jour. Jamais, en revanche, quand le prix du GNL est le plus défavorable. Avec le suramortissement, la tranche pour le TCO recule à 166 251-170 549 €. La rentabilisation est alors toujours possible, avec un seuil entre 62 et 638 km.
 
Les chiffres se montrent moins encourageants pour le tracteur routier GNC en usage régional. Son équivalent diesel affiche un coût d’exploitation annuel de 146 940 euros. Sans le suramortissement, celui du tracteur routier GNC se situe dans une tranche 148 702-152 413 €, ne permettant jamais de rentabiliser le passage au gaz. Il n’est possible qu’avec le bénéfice du suramortissement qui fait descendre l’intervalle à 147 012-150 723 €, et uniquement avec un prix favorable du kilo de GNC.
 
La rentabilisation interviendrait à partir de 428 km par jour pour un GNV 0,7 % moins cher que le gazole. Des informations à lire à travers le prisme de la décarbonation que permettent les carburants gazeux.
   

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