Facturation unique, tarifs harmonisés... Bretagne Mobilité GNV change d'échelle

Porté par les syndicats d’énergie bretons et leurs SEM, Bretagne Mobilité GNV a franchi un cap stratégique. Depuis le 1ᵉʳ janvier, le réseau breton de stations GNV fonctionne avec une facturation unique et des tarifs harmonisés. Une évolution structurante qui vise à simplifier la vie des transporteurs tout en consolidant un modèle public au service du bioGNV.

À l’origine, Bretagne Mobilité GNV répond à un besoin précis. « Bretagne Mobilité GNV, ce sont les syndicats d'énergie et leur SEM (sociétés d’économie mixte, ndlr) qui investissent le champ de la mobilité bas carbone, à la fois par l'électrique, l'hydrogène et le GNV. Pourquoi le bioGNV ? Pour donner un débouché local aux méthaniseurs qui sont également en cours de développement. Ce n'est pas faire de la mobilité pour faire de la mobilité, mais c'est faire de la mobilité pour qu'il y ait une boucle circulaire qui s'installe » introduit Charles de la Monneraye, en charge du développement du gaz renouvelable au sein de la SEM Energ'iV et partie prenante de Bretagne Mobilité GNV. « En 2017-2018, le bioGNV était un peu la seule alternative bas carbone au diesel pour le transport de marchandises avec une carence de l'offre privée en stations publiques. L'acteur public avait donc toute sa place à prendre » rappelle-t-il.

Structuré autour de quatre SEM détenant chacune 25 % de la société, le réseau s’est progressivement densifié. « Aujourd'hui, Bretagne mobilité GNV est le plus gros réseau breton. Il comptera 16 stations au 1ᵉʳ avril » chiffre notre interlocuteur.

La demande des clients comme déclencheur

Au départ, l’unité régionale était surtout symbolique. « On avait répondu à un appel à projets de l'ADEME qui avait demandé à ce qu'on réponde sous une bannière régionale » se souvient Charles de la Monneraye. « D'où l'idée de faire une marque unique et un badge commun qui permettait d'aller dans toutes les stations. Mais chaque département gardait sa propre politique tarifaire, ses contrats, etc. » nuance-t-il.

L’exploitation des premières stations débute en 2021. Très vite, les limites du modèle apparaissent. « Les clients ne comprenaient pas pourquoi ils avaient un prix, des factures et des interlocuteurs différents ».

Charles de la Monneraye reconnaît : « Notre propre offre manquait de cohérence. On n'avait pas les mêmes pratiques, pas les mêmes niveaux de remise, etc… On sentait qu'on avait fait une promesse qu'on ne tenait pas ».

D’où l’idée d’aller au-delà de la carte. Une première interopérabilité tarifaire entre les Côtes-d’Armor et l’Ille-et-Vilaine voit le jour en 2024. « On a réussi à prouver qu'on pouvait proposer des prix et une offre équivalente. »

Alors que la validation politique des quatre syndicats est actée en juin 2025, la transition est officiellement en place depuis le 1er janvier 2026. « Désormais, tous nos clients ont le même contrat avec la même facture unique de Bretagne Mobilité GNV exploitation. »

« Le réseau compte aujourd’hui une centaine de clients uniques et prévoit de délivrer 90 GWh d’ici fin 2026, soit 6 millions de kilos » chiffre le représentant de Bretagne Mobilité GNV. Si le réseau continue à distribuer du GNC « classique », le bio reste majoritaire. « Depuis le début de l'année, nous sommes à 72 % de bioGNV distribués dans nos stations ».
 

Visibilité budgétaire et accords-cadres régionaux

Cette unification ouvre aussi la voie à des accords-cadres régionaux. « On commence à avoir des discussions avec des chargeurs. Nos premiers accords-cadres ont été signés en début d’année » détaille notre interlocuteur. « On se met d'accord sur un niveau de remise que le chargeur applique à tous ses transporteurs. Le transporteur sait que quand il va exécuter son contrat pour ce client-là, il a un prix qui est déjà négocié », complète-t-il.

La logique repose sur un engagement tripartite. « En mettant autour de la table le distributeur de gaz, le chargeur et le transporteur, on se met d'accord sur une cible tarifaire et sur un niveau de remise ». Pour Bretagne Mobilité GNV, l’objectif est double : donner de la visibilité au chargeur, qui a besoin de maîtriser son budget, et au transporteur qui doit préserver ses marges.

Les remises sont désormais calculées à l’échelle régionale. « Au lieu de compter département par département, on prend leur volume régional. » Un levier commercial renforcé par la taille critique du réseau.
 

Mutualiser pour renforcer la qualité de service

La structuration de ce réseau unique passe aussi par une exploitation commune. La structure mobilise aujourd’hui une dizaine de salariés issus des différentes SEM, dont deux techniciens qui assurent la maintenance du réseau en complément du prestataire.

« On ne peut pas forcément le faire sur quatre ou cinq stations, mais sur 16, ça a du sens. Cela nous permet d'assurer un niveau de disponibilité de nos stations qui est de plus de 99 %. Une fiabilité reconnue par nos clients. »

Consolider avant d’étendre le réseau

Le réseau Bretagne Mobilité GNV va-t-il s’agrandir au cours des prochaines années ? Alors qu’une nouvelle station a été inaugurée en octobre 2025 à Lannion, dans les Côtes-d’Armor, la priorité 2030 reste la consolidation du réseau. Les appels d’offres régionaux pour la décarbonation des autocars pourraient néanmoins rebattre les cartes. « On attend très fortement les appels d'offres de la région sur la décarbonation des lignes de cars. Cela sera déterminant pour au moins une station en Ille-et-Vilaine, explique notre interviewé.

Autre chantier engagé par Bretagne Mobilité GNV : celui d’une interopérabilité extra-régionale. « On sent bien que nos voisins regardent notre interopérabilité régionale avec envie », pointe Charles de la Monneraye. L’ambition pourrait ainsi dépasser les frontières bretonnes et conduire à un réseau unifié qui pourrait à terme s’étendre à la région Pays-de-la-Loire. « Cela va se mettre en place petit à petit. On espère franchir une première étape dans les 12 prochains mois », conclut notre interlocuteur.

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