Décarboner le fret : un mix énergétique... où le bioGNV fait la différence
B100, hydrogène vert, bioGNV… L’association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) animait jeudi 6 novembre 2025 un webinaire autour du thème « Energies alternatives au diesel, en dehors de l’électrique, où en est-on ? ». Si « mix énergétique » est ressorti comme le maître-mot de cet événement, le bioGNV s’est une nouvelle fois distingué comme la voie la plus mature et désirable, ne serait-ce que parce qu’il est disponible dans un réseau plus développé de stations publiques et contribue directement à faire vivre les territoires.
C’est dans son rôle d’accompagnement des entreprises industrielles et commerciales qui ont recours comme donneurs d’ordre aux services des transporteurs de fret que l’AUTF avait organisé un intéressant webinaire de sensibilisation aux énergies alternatives au gazole. Il s’agissait d’interpeler ses membres et autres chargeurs sur la responsabilité qu’ils ont dans la décarbonation et la transition énergétique.
Conscient de « l’éco-scepticisme » et de « l’éco-bashing » bien présents en France, Yann Viguié a classiquement introduit le webinaire en rappelant que, selon les chiffres pour 2023, le transport intérieur pèse 34 % sur les émissions de gaz à effet de serre dans l’Hexagone. Délégué au développement durable pour l’AUTF, il a également précisé que la part du fret routier s’élève à 13 %.
En visant une décarbonation complète à horizon 2050, la stratégie nationale bas-carbone prévoit en étape à 2030, par rapport au niveau de 2015, une baisse de 28 % des émissions de GES dans les transports. Après une chute prometteuse en 2020 due aux restrictions de déplacements imposées pour cause de Covid, la courbe des émissions réelles, en comprenant l’Outre-mer, est repassée au-dessus de celle de la SNBC.
D’un côté moins de demandes, le report modal et la densification du chargement. De l’autre, un gain en efficacité énergétique des véhicules et le passage à un mix plus vertueux.
Face aux contradictions qui peuvent naître de différentes études autour de l’impact du transport routier de marchandises, les donneurs d’ordres devraient surtout réfléchir au mix énergétique qu’ils pourraient chacun encourager en fonction de l’existant et des richesses énergétiques spécifiques aux territoires.
Si la solution électrique à batterie ne figurait pas au programme, c’est tout simplement parce qu’un webinaire spécifique lui a été réservé. Ont été présentés ce 6 novembre 2025 l’hydrogène vert (Hylico), le B100 (Oléo100) et le bioGNV (GRDF). Altens et Enerjump étaient également invités en leur qualité de fournisseurs de stations de distribution en énergies alternatives.
L’offre en véhicules comprend des porteurs 6x2 neufs éventuellement avec caisson frigorifique sur la base du Hyundai XCient, mais aussi toute une gamme des modèles rétrofités qui peuvent être adaptés (plateau, benne, grue, etc.) aux besoins des entreprises.
Plusieurs architectures sont proposées, depuis les tracteurs routiers en 4x2, jusqu’aux porteurs en 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4. Mis sur le devant de la scène grâce aux Jeux Olympiques de Paris, Hyliko alimente des projets sur Lyon, Paris et ailleurs, prévoyant la mise en circulation d’une cinquantaine de camions. A Villabé (91), l’entreprise a ouvert en juillet 2024 son pôle d’excellence où 5 poids lourds (2 porteurs Hyundai XCient + 3 anciens camions diesel Renault rétrofités) sont exploités commercialement.
Au premier trimestre 2026, l’agence spatiale recevra ses premiers poids lourds H2 pour la Guyane. Suivrons trois autres pour une société qui évolue dans le secteur du luxe. Concernant l’avitaillement, le réseau HYmpulsion ouvrira prochainement sa dixième station en France.
En plus de la création du centre R&D et d’innovation H2 à Saint-Priest près de Lyon, la présente année 2025 a permis d’obtenir quelques chiffres au bout d’une année d’exploitation commerciale. La flotte déjà en service a parcouru 280 000 km en évitant de consommer 75 000 litres de gazole. Les poids lourds sont dotés d’une autonomie de 400 km. Taux de disponibilité : 94 % pour les véhicules et 96 % pour les stations qui ont distribué plus de 27 tonnes d’hydrogène.
En 2024, le B100 a dépassé le bioGNV, représentant plus de la moitié des énergies alternatives dans les poids lourds neufs : « Si on se projette à 2040 et aux clauses européennes de revoyure, le B100 apparaît aussi comme une énergie de demain pour le transport routier, mais aussi le ferroviaire et le fluvial ».
En moins d’un mois, un transporteur peut obtenir une cuve privative qui lui permettrait de faire tourner ses camions au B100. La limite est là, puisque ce carburant n’est pas disponible dans des stations publiques pour l’approvisionnement en itinérance ou l’appropriation de cette énergie par les automobilistes : « Le décret d’homologation prévoit son usage uniquement pour des flottes captives. Le meilleur cas d’usage du B100, c’est pour le transport lourd ».
En raisonnant à l’échelle du cycle de vie (ACV), le gain en équivalent CO2 est de 80 %. Quatorze ans après la création du premier site d’injection en 2021, on en est aujourd’hui à près de 800 pour une capacité de 15 TWh par an. Elle pourra être doublée si le millier d’autres projets qui n’injectent pas encore vont jusqu’au bout : « GRDF a pour mission de verdir le gaz. Ces 15 TWh pourraient alimenter 80 000 véhicules lourds ».
Fin 2022, la production de biométhane en France représentait l’équivalent d’un réacteur nucléaire. Fin 2024, on en était à 2,5 réacteurs. Avec une production totale estimée à 60 TWh, on en serait à 11 réacteurs à horizon 2030. En 5 ans, le nombre de sites raccordés a été multiplié par 7. Depuis 2024, en avance d’un an sur l’objectif de la filière, plus de la moitié du GNC distribué dans les stations publiques et privées est d’origine renouvelable. Si l’on inclut le GNL, la part redescend à 45 % : « Le biométhane est suivi par le système des garanties d’origine jusqu’au point de consommation du client. Chaque MWh donne lieu à l’émission d’une garantie d’origine eex selon le système lancé par l'État.
Aujourd’hui, le parc français se compose de 42 000 véhicules, dont, concernant les poids lourds, 18 500 pour le fret et 10 500 pour le transport de voyageurs. En 6 ans, le volume a été multiplié par 5, tout comme le nombre des stations d’avitaillement (380 publiques + 380 privées).
Avec des autonomies qui sont progressivement passées de 300 à 800 km, « le TCO est à iso-coût avec le diesel sur l’ensemble de la durée d’amortissement du véhicule ». Les gains ont également suivi concernant les consos et les puissances des moteurs : « On observe entre 15 et 20 % de consommation en moins sur les dernières générations de véhicules ».
Afin de comparer les différentes alternatives au gazole, GRDF propose des outils d’aide à la décision qui complètent les applications Rouler-o-Vert et Verdir-ma-Flotte mises en avant par l’AUTF.
Investissant dans la méthanisation et le photovoltaïque, son entreprise développe aussi des stations multi-énergies et conseille aux professionnels du transport « d’étudier l’environnement local » pour faire les bons choix en carburants. Il n’oublie pas qu’il faut « faire matcher les énergies avec le TCO optimisé ».
Créée il y a une dizaine d’années, Enerjump fournit également des stations clé en main et opère notamment le réseau Gaz'Up sur la partie mobilité gaz. Son fondateur Arnaud Bilek reconnaît que les chargeurs ne sont actuellement pas soumis « à des incitations claires et nettes » en matière d’énergies pour leurs besoins de transport. Ils n’ont donc pas de « nécessité absolue à le faire dans le cadre de la gestion de leur entreprise ».
Pour Arnaud Bilek, il serait toutefois « une erreur professionnelle que de ne pas s’intéresser à ce sujet, ce serait prendre un risque pour l’avenir. Il peut y avoir des évolutions très rapides et contre nature, comme on a pu le voir avec le B100. Le risque fiscal est important ». Pour appuyer sa position, il a rappelé qu’il y a déjà la guerre en Europe, qu’elle a lourdement pesé sur les prix du gaz, et qu’une telle situation peut être « compliquée à gérer pour les transporteurs qui mettent tous leurs œufs dans le même panier en matière d’énergie ».
Lui aussi dissuade de trop tenir compte des études, chaque entreprise ayant plutôt intérêt à partir « sur des cas pratiques, sur des hypothèses d’exploitation tenant compte des besoins et contraintes ».
Alors que les orientations de la SNBC peuvent changer, « il faut donner de la valeur à son entreprise et éliminer les risques » parfois « en réalisant des économies d’échelle et en adoptant la mutualisation concernant les infrastructures de distribution ».
Une question reste centrale pour lui : « Combien de temps le gazole pourra-t-il être maintenu à son prix actuel ? Il sera forcément bien moins attractif avec une hausse de 50 centimes par litre ». Le recours aux énergies alternatives, c’est aussi une question de résilience, d’indépendance énergétique et de souveraineté nationale.
C’est dans son rôle d’accompagnement des entreprises industrielles et commerciales qui ont recours comme donneurs d’ordre aux services des transporteurs de fret que l’AUTF avait organisé un intéressant webinaire de sensibilisation aux énergies alternatives au gazole. Il s’agissait d’interpeler ses membres et autres chargeurs sur la responsabilité qu’ils ont dans la décarbonation et la transition énergétique.
Conscient de « l’éco-scepticisme » et de « l’éco-bashing » bien présents en France, Yann Viguié a classiquement introduit le webinaire en rappelant que, selon les chiffres pour 2023, le transport intérieur pèse 34 % sur les émissions de gaz à effet de serre dans l’Hexagone. Délégué au développement durable pour l’AUTF, il a également précisé que la part du fret routier s’élève à 13 %.
En visant une décarbonation complète à horizon 2050, la stratégie nationale bas-carbone prévoit en étape à 2030, par rapport au niveau de 2015, une baisse de 28 % des émissions de GES dans les transports. Après une chute prometteuse en 2020 due aux restrictions de déplacements imposées pour cause de Covid, la courbe des émissions réelles, en comprenant l’Outre-mer, est repassée au-dessus de celle de la SNBC.
Un mix au cas par cas
Face à des parts de 10 % et 2 % respectivement pour le rail et le maritime, le transport intérieur de marchandises est réalisé à 88 % avec des poids lourds qui fonctionnent encore à 96,9 % au gazole. A classer en deux catégories -Sobriété et Technologie-, différents leviers doivent être actionnés de concert afin de décarboner les flux.D’un côté moins de demandes, le report modal et la densification du chargement. De l’autre, un gain en efficacité énergétique des véhicules et le passage à un mix plus vertueux.
Face aux contradictions qui peuvent naître de différentes études autour de l’impact du transport routier de marchandises, les donneurs d’ordres devraient surtout réfléchir au mix énergétique qu’ils pourraient chacun encourager en fonction de l’existant et des richesses énergétiques spécifiques aux territoires.
Si la solution électrique à batterie ne figurait pas au programme, c’est tout simplement parce qu’un webinaire spécifique lui a été réservé. Ont été présentés ce 6 novembre 2025 l’hydrogène vert (Hylico), le B100 (Oléo100) et le bioGNV (GRDF). Altens et Enerjump étaient également invités en leur qualité de fournisseurs de stations de distribution en énergies alternatives.
L'hydrogène
« L’hydrogène est-il prêt pour les usages intensifs du transport lourd » : C’est la question qui servait de guide à Alexandre Fornes, directeur de la mobilité chez Hyliko, pour présenter le rôle de la molécule H2 dans le mix pour décarboner le transport du fret. Créée en 2021, cette entreprise propose aux transporteurs tout un écosystème comprenant des camions, un réseau d’avitaillement en hydrogène vert pouvant faire l’objet d’un partenariat, et différents services (entretien, applications, formation, suivi du programme individuel de décarbonation).L’offre en véhicules comprend des porteurs 6x2 neufs éventuellement avec caisson frigorifique sur la base du Hyundai XCient, mais aussi toute une gamme des modèles rétrofités qui peuvent être adaptés (plateau, benne, grue, etc.) aux besoins des entreprises.
Plusieurs architectures sont proposées, depuis les tracteurs routiers en 4x2, jusqu’aux porteurs en 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4. Mis sur le devant de la scène grâce aux Jeux Olympiques de Paris, Hyliko alimente des projets sur Lyon, Paris et ailleurs, prévoyant la mise en circulation d’une cinquantaine de camions. A Villabé (91), l’entreprise a ouvert en juillet 2024 son pôle d’excellence où 5 poids lourds (2 porteurs Hyundai XCient + 3 anciens camions diesel Renault rétrofités) sont exploités commercialement.
Un peu plus d’un an d’exploitation commerciale
« Les conducteurs respirent mieux, ils sont moins fatigués et ne repasseraient pas au thermique. L’avitaillement s’effectue en 15 minutes et sans crainte. Chez Point.P, les camions à hydrogène roulent plus que ceux au gazole », a souligné Alexandre Fornes. Autre client de Hyliko : Brétéché qui va exploiter en Vendée et périphérie un Hyundai XCient.Au premier trimestre 2026, l’agence spatiale recevra ses premiers poids lourds H2 pour la Guyane. Suivrons trois autres pour une société qui évolue dans le secteur du luxe. Concernant l’avitaillement, le réseau HYmpulsion ouvrira prochainement sa dixième station en France.
En plus de la création du centre R&D et d’innovation H2 à Saint-Priest près de Lyon, la présente année 2025 a permis d’obtenir quelques chiffres au bout d’une année d’exploitation commerciale. La flotte déjà en service a parcouru 280 000 km en évitant de consommer 75 000 litres de gazole. Les poids lourds sont dotés d’une autonomie de 400 km. Taux de disponibilité : 94 % pour les véhicules et 96 % pour les stations qui ont distribué plus de 27 tonnes d’hydrogène.
Le B100
Directeur général chez Oléo100, Bastien Le Bouhellec avait pour mission de présenter le carburant B100 : « C’est une énergie d’aujourd’hui obtenue de graines de Colza ». Après trituration, il ressort 55 % de tourteaux destinés à l’alimentation animale. Le reste, ce sont les huiles qui sont partagées entre l’alimentation humaine, la glycérine pour les cosmétiques, et les énergies renouvelables dont le carburant B100. Il s’agit « de coproductions sur des marchés matures. Le colza est cultivé, transformé et les coproduits distribués en France sans crainte de problème de déforestation. Notre carburant est compétitif pour les transporteurs, à iso-coût avec le gazole. Depuis le champ jusqu’à la roue, on a une réduction de 60 % au minimum en CO2 et de 80 % concernant les particules ».
En 2024, le B100 a dépassé le bioGNV, représentant plus de la moitié des énergies alternatives dans les poids lourds neufs : « Si on se projette à 2040 et aux clauses européennes de revoyure, le B100 apparaît aussi comme une énergie de demain pour le transport routier, mais aussi le ferroviaire et le fluvial ».
En moins d’un mois, un transporteur peut obtenir une cuve privative qui lui permettrait de faire tourner ses camions au B100. La limite est là, puisque ce carburant n’est pas disponible dans des stations publiques pour l’approvisionnement en itinérance ou l’appropriation de cette énergie par les automobilistes : « Le décret d’homologation prévoit son usage uniquement pour des flottes captives. Le meilleur cas d’usage du B100, c’est pour le transport lourd ».
Le bioGNV
En poste depuis une dizaine d'années au pôle mobilité GNV dont elle est la cheffe pour la direction du développement de GRDF, Elodie Dupray a suivi l’évolution de tout un écosystème : « Produit localement avec les résidus agricoles, les effluents d’élevage et les déchets des territoires, le gaz vert est équivalent en CO2 à l’électrique français. Il permet d’obtenir la vignette Crit’Air 1 pour faire rouler les autobus, autocars et camions » introduit-elle.En raisonnant à l’échelle du cycle de vie (ACV), le gain en équivalent CO2 est de 80 %. Quatorze ans après la création du premier site d’injection en 2021, on en est aujourd’hui à près de 800 pour une capacité de 15 TWh par an. Elle pourra être doublée si le millier d’autres projets qui n’injectent pas encore vont jusqu’au bout : « GRDF a pour mission de verdir le gaz. Ces 15 TWh pourraient alimenter 80 000 véhicules lourds ».
Fin 2022, la production de biométhane en France représentait l’équivalent d’un réacteur nucléaire. Fin 2024, on en était à 2,5 réacteurs. Avec une production totale estimée à 60 TWh, on en serait à 11 réacteurs à horizon 2030. En 5 ans, le nombre de sites raccordés a été multiplié par 7. Depuis 2024, en avance d’un an sur l’objectif de la filière, plus de la moitié du GNC distribué dans les stations publiques et privées est d’origine renouvelable. Si l’on inclut le GNL, la part redescend à 45 % : « Le biométhane est suivi par le système des garanties d’origine jusqu’au point de consommation du client. Chaque MWh donne lieu à l’émission d’une garantie d’origine eex selon le système lancé par l'État.
Pas assez de biométhane pour tous les usages ?
Les détracteurs de la mobilité bioGNV estiment qu’il n’y aurait pas assez de biogaz pour tous les usages : « En comptant l’effort de sobriété énergétique, on sera bien à100 % de gaz vert en 2050. La mobilité comptera pour 20 %, laissant une place très majoritaire pour les autres usages ». Ce sera déjà le cas à l’étape 2030. En tablant sur une progression constante, on trouverait à cette échéance entre 28 000 et 35 000 camions GNV/bioGNV et 15 000 autocars et autobus. Ce qui représenterait une consommation de GNV comprise entre 9 et 11 TWh, dont 80 à 100 % de bioGNV.Aujourd’hui, le parc français se compose de 42 000 véhicules, dont, concernant les poids lourds, 18 500 pour le fret et 10 500 pour le transport de voyageurs. En 6 ans, le volume a été multiplié par 5, tout comme le nombre des stations d’avitaillement (380 publiques + 380 privées).
Avec des autonomies qui sont progressivement passées de 300 à 800 km, « le TCO est à iso-coût avec le diesel sur l’ensemble de la durée d’amortissement du véhicule ». Les gains ont également suivi concernant les consos et les puissances des moteurs : « On observe entre 15 et 20 % de consommation en moins sur les dernières générations de véhicules ».
Afin de comparer les différentes alternatives au gazole, GRDF propose des outils d’aide à la décision qui complètent les applications Rouler-o-Vert et Verdir-ma-Flotte mises en avant par l’AUTF.
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Points de vue de fournisseurs de stations et d’énergies
Accompagnant en particulier les transporteurs dans la décarbonation de leurs activités, la société française Altens distribue du B100, du HVO et, plus récemment, du bioGNV. Son responsable commercial, Côme de Ternay a mis en avant comme raison de privilégier un mix d’énergies, la capacité à « résister aux changements de la législation ».Investissant dans la méthanisation et le photovoltaïque, son entreprise développe aussi des stations multi-énergies et conseille aux professionnels du transport « d’étudier l’environnement local » pour faire les bons choix en carburants. Il n’oublie pas qu’il faut « faire matcher les énergies avec le TCO optimisé ».
Créée il y a une dizaine d’années, Enerjump fournit également des stations clé en main et opère notamment le réseau Gaz'Up sur la partie mobilité gaz. Son fondateur Arnaud Bilek reconnaît que les chargeurs ne sont actuellement pas soumis « à des incitations claires et nettes » en matière d’énergies pour leurs besoins de transport. Ils n’ont donc pas de « nécessité absolue à le faire dans le cadre de la gestion de leur entreprise ».
Pour Arnaud Bilek, il serait toutefois « une erreur professionnelle que de ne pas s’intéresser à ce sujet, ce serait prendre un risque pour l’avenir. Il peut y avoir des évolutions très rapides et contre nature, comme on a pu le voir avec le B100. Le risque fiscal est important ». Pour appuyer sa position, il a rappelé qu’il y a déjà la guerre en Europe, qu’elle a lourdement pesé sur les prix du gaz, et qu’une telle situation peut être « compliquée à gérer pour les transporteurs qui mettent tous leurs œufs dans le même panier en matière d’énergie ».
Lui aussi dissuade de trop tenir compte des études, chaque entreprise ayant plutôt intérêt à partir « sur des cas pratiques, sur des hypothèses d’exploitation tenant compte des besoins et contraintes ».
Alors que les orientations de la SNBC peuvent changer, « il faut donner de la valeur à son entreprise et éliminer les risques » parfois « en réalisant des économies d’échelle et en adoptant la mutualisation concernant les infrastructures de distribution ».
Une question reste centrale pour lui : « Combien de temps le gazole pourra-t-il être maintenu à son prix actuel ? Il sera forcément bien moins attractif avec une hausse de 50 centimes par litre ». Le recours aux énergies alternatives, c’est aussi une question de résilience, d’indépendance énergétique et de souveraineté nationale.
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