Les ZFE sont-elles vraiment efficaces ? Les nouveaux chiffres de l'Insee apportent une réponse
Les ZFE permettent-elles réellement d’accélérer le renouvellement du parc automobile et de réduire la pollution ? Une nouvelle étude de l’Insee mesure précisément leur impact. Si leur effet est bien réel, les chiffres montrent qu’une grande partie des progrès observés aurait eu lieu même sans elles.
L’étude menée par l'INSEE tombe à un moment particulier. Au printemps, les ZFE ont bien failli ne plus exister du tout : l’Assemblée nationale puis le Sénat avaient voté leur abrogation pure et simple, glissée dans la loi de simplification de la vie économique. Le dispositif doit sa survie au Conseil constitutionnel, qui a censuré cette suppression le 21 mai au motif qu’elle constituait un cavalier législatif, sans rapport suffisant avec le texte initial. Les ZFE sont donc rétablies dans leur cadre antérieur, mais sans qu’aucun débat de fond n’ait été tranché sur leur efficacité. C’est précisément ce vide que l’Insee vient combler, trois mois plus tard, avec des chiffres.
Dans le détail, l'étude porte sur neuf intercommunalités dotées d’une ZFE applicable aux voitures particulières, comparées à 26 territoires de taille similaire. Elle mesure une fenêtre allant de trois ans avant à deux ans après la mise en œuvre du dispositif.
Le constat vaut aussi pour les catégories sortantes. Les Crit’Air 3 et 4 reculent de 34,5 % et 53,6 %, dont respectivement 4,5 et 5,5 points imputables aux ZFE. Pour les Crit’Air 5 et non classés, la chute atteint 64,1 %, mais l’effet du dispositif n’est pas statistiquement significatif, ces véhicules étant déjà marginaux au moment de la mise en place. Seul le Crit’Air 2, qui rassemble les diesel récents, voit sa trajectoire s’inverser : le parc diminue de 4,3 % alors qu’il aurait progressé de 2,8 % sans ZFE.
Le CO2 recule quant à lui de 10 % sur cinq ans, dont 1,7 point attribuable au dispositif. Une contribution minoritaire qui n'étonne pas les auteurs du rapport. Le système Crit’Air cible les polluants locaux et pénalise donc le diesel, qui émet pourtant moins de CO2 que l’essence à caractéristiques comparables.
L’étude ne distingue à aucun moment les motorisations alternatives. Elle raisonne par vignette, donc par norme Euro et par type d’énergie tel que défini par Crit’Air, ce qui rend invisible l’apport propre du GNV et du bioGNV au verdissement mesuré. Cette limite tient au dispositif Crit’Air lui-même autant qu’à la méthode retenue.
Autre angle mort pour nos lecteurs : les véhicules utilitaires légers ne font l’objet que d’une estimation annexe, avec des effets d’ampleur comparable, mais des résultats que les auteurs qualifient eux-mêmes de plus fragiles. Les poids lourds ne sont simplement pas traités. Or plusieurs ZFE ont démarré par les utilitaires et les véhicules lourds avant d’être étendues aux voitures.
L’étude menée par l'INSEE tombe à un moment particulier. Au printemps, les ZFE ont bien failli ne plus exister du tout : l’Assemblée nationale puis le Sénat avaient voté leur abrogation pure et simple, glissée dans la loi de simplification de la vie économique. Le dispositif doit sa survie au Conseil constitutionnel, qui a censuré cette suppression le 21 mai au motif qu’elle constituait un cavalier législatif, sans rapport suffisant avec le texte initial. Les ZFE sont donc rétablies dans leur cadre antérieur, mais sans qu’aucun débat de fond n’ait été tranché sur leur efficacité. C’est précisément ce vide que l’Insee vient combler, trois mois plus tard, avec des chiffres.
Dans le détail, l'étude porte sur neuf intercommunalités dotées d’une ZFE applicable aux voitures particulières, comparées à 26 territoires de taille similaire. Elle mesure une fenêtre allant de trois ans avant à deux ans après la mise en œuvre du dispositif.
5,8 points attribuables aux ZFE sur une hausse de 88,4 %
Sur cinq ans, le parc des voitures Crit’Air 1 et électriques a progressé de 88,4 % dans les intercommunalités dotées d’une ZFE. Sur cette hausse, l'INSEE estime que seuls 5,8 points sont réellement attribuables au dispositif lui-même, soit selon nos calculs 6,6 % de la progression observée. Le reste tient au remplacement progressif des véhicules anciens par des modèles soumis à des normes Euro plus strictes.Le constat vaut aussi pour les catégories sortantes. Les Crit’Air 3 et 4 reculent de 34,5 % et 53,6 %, dont respectivement 4,5 et 5,5 points imputables aux ZFE. Pour les Crit’Air 5 et non classés, la chute atteint 64,1 %, mais l’effet du dispositif n’est pas statistiquement significatif, ces véhicules étant déjà marginaux au moment de la mise en place. Seul le Crit’Air 2, qui rassemble les diesel récents, voit sa trajectoire s’inverser : le parc diminue de 4,3 % alors qu’il aurait progressé de 2,8 % sans ZFE.
Emissions : une contribution de 4,6 points pour les NOx
Il en va de même pour les différents polluants atmosphériques. Selon l'INSEE, les émissions d’oxydes d’azote des voitures baissent de 38,9 % sur la période dans les territoires concernés, dont 4,6 points liés aux ZFE, soit environ 12 % de l’effet total. Pour les particules fines, la baisse atteint 31,1 % avec une contribution de 1,4 point seulement, moins de 5 % du total.Le CO2 recule quant à lui de 10 % sur cinq ans, dont 1,7 point attribuable au dispositif. Une contribution minoritaire qui n'étonne pas les auteurs du rapport. Le système Crit’Air cible les polluants locaux et pénalise donc le diesel, qui émet pourtant moins de CO2 que l’essence à caractéristiques comparables.
De nombreux angles morts
Pour la filière gaz, la limite méthodologique est de taille. Depuis l’arrêté du 23 juin 2016, tous les véhicules fonctionnant au gaz naturel sont classés Crit’Air 1, quelle que soit leur date de première immatriculation. Ils se retrouvent donc agrégés dans la catégorie « Crit’Air 1 et électriques » avec l’essence récente, les hybrides rechargeables et le GPL, sans possibilité de les isoler.L’étude ne distingue à aucun moment les motorisations alternatives. Elle raisonne par vignette, donc par norme Euro et par type d’énergie tel que défini par Crit’Air, ce qui rend invisible l’apport propre du GNV et du bioGNV au verdissement mesuré. Cette limite tient au dispositif Crit’Air lui-même autant qu’à la méthode retenue.
Autre angle mort pour nos lecteurs : les véhicules utilitaires légers ne font l’objet que d’une estimation annexe, avec des effets d’ampleur comparable, mais des résultats que les auteurs qualifient eux-mêmes de plus fragiles. Les poids lourds ne sont simplement pas traités. Or plusieurs ZFE ont démarré par les utilitaires et les véhicules lourds avant d’être étendues aux voitures.
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