Lyptech se lance dans le rétrofit d'utilitaires diesel au GNV

Lyptech se lance dans le rétrofit d'utilitaires diesel au GNV
Les véhicules légers qui fonctionnent au gaz naturel exploitent très majoritairement un moteur essence. Pour différentes raisons, Lyptech proposera d’ici quelques mois des conversions sur la base d’utilitaires diesel d’un PTAC compris entre 2,6 et 3,5 tonnes.

La société Lyptech a été fondée en 2015 par 3 professionnels de l’automobile, dont notre interlocuteur Jean-Luc Guionie qui assure le rôle de directeur technique. Cet ingénieur motoriste a imaginé plusieurs solutions afin de dépolluer les véhicules. 

Actuellement, la jeune entreprise se concentre sur le rétrofit au gaz naturel d’utilitaires qui fonctionnaient jusque-là au gazole. « La technologie diesel occupe 97 % du marché sur lequel nous nous positionnons. Nous ciblons les véhicules utilitaires légers de classe 3. C’est à dire les modèles de 2,6 à 3,5 tonnes. Ce sont essentiellement des Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Renault Master et Fiat Ducato », lance Jean-Luc Guionie. « Nous travaillons sur ceux équipés des moteurs diesel Euro 5. Ce qui limite la diversité des blocs, d’origine Ford, Renault et Fiat », souligne-t-il.

Véhicules fortement équipés

« Nous nous focalisons sur des véhicules fortement équipés. Ainsi les modèles en présentation frigorifique, ambulance, atelier, mininibus, spécifique pour le transport de personnes à mobilité réduite, etc », liste Jean-Luc Guionie, sans chercher à être exhaustif. 

« La mise en place de zones à faibles émissions va imposer aux exploitants de ces utilitaires de passer à des véhicules fonctionnant à l’électricité, à l’hydrogène ou au gaz naturel. Le moteur diesel deviendra alors un déchet. Les nouveaux engins seront beaucoup plus chers à l’achat que ceux qu’ils remplaceront », prévient-il. « Notre solution permettra à l’inverse aux gestionnaires de flottes de réaliser des économies. Tout en conservant les équipements en général onéreux, la conversion pourra être effectuée pour un coût compris entre 10 000 et 15 000 euros. La facture dépend en particulier de l’autonomie souhaitée par les clients », chiffre-t-il. 

Technologie

« Les conversions au GPL ou GNV s’appuient principalement sur des moteurs à essence. On remplace le carburant habituel par un gaz en conservant l’allumage par les bougies. Avec une vitesse de combustion du méthane qui est plus faible, la mécanique chauffe et les sièges de soupape peuvent souffrir », pose Jean-Luc Guionie. 

« Dans notre solution Dual Fuel, il y a une préinjection de gazole en petite quantité, de l’ordre du milligramme à chaque cycle. Il devient, non plus un carburant, mais une énergie d’allumage. Les gouttelettes réparties dans toute la chambre vont s’allumer par compression et allumer le gaz. La température est beaucoup moins élevée qu’en partant d’un bloc essence », explique-t-il. « Ce principe est considéré comme une monocarburation au gaz naturel. Il répond à la classe Crit’Air 1. Le gazole est ici substitué à plus de 90 % sur une très large plage de fonctionnement du moteur », met-il en avant.

Un premier kit homologué pour le premier trimestre 2022

« Nous avons commencé à réfléchir sur le rétrofit au GNV en 2018. Nous avons développé la technologie avec nos moyens limités. Pendant 6-9 mois, nous avons travaillé sur un banc moteur. Nous avons présenté notre premier prototype le 13 octobre dernier », date Jean-Luc Guionie. 

« Même si le concept est validé, nous continuons à l’améliorer. Nous cherchons encore à augmenter le rendement et à diminuer la consommation de GNV. Nous utilisons des capteurs de température, de pression et PEMS pour analyser la composition des gaz et les émissions de polluants au roulage. Les constructeurs utilisent le même principe », compare-t-il. 

« Nous espérons décrocher une homologation pour notre kit au premier trimestre 2022. Ce qui nous permettra de constituer une petite flotte de véhicules de présérie qui seront exploités dans des conditions réelles par des collectivités locales et des industriels qui ont déjà passé commande. Nous étudierons de près les retours d’expérience, sachant que tous les chauffeurs ne conduisent pas de la même manière. S’ils sont concluants, la production en série démarrerait en 2023 », révèle le directeur technique.

Une semaine pour réaliser la conversion

« Grâce à une réserve de moteurs que nous allons nous constituer, la transformation du véhicule ne prendra pas plus d’une semaine. Nous commencerons par expertiser l’utilitaire afin d’évaluer s’il est suffisamment en état pour être converti. Nous retirerons le moteur diesel que nous expédierons au groupe Faral à Laval », indique Jean-Luc Guionie. 

« Ce spécialiste de l’échange standard va inspecter les pièces par métrologie et remplacer celles qui seront trop usées. Le bloc sera remonté avec nos pistons conçus pour l’alimentation au GNV », poursuit-il. « En attendant, le véhicule recevra un moteur que nous aurons déjà sur place et qui aura bénéficié du même traitement, sans incidence sur la puissance d’origine. Nous ajouterons le circuit d’injection, le calculateur, le vapodétendeur et le réservoir. Le tout, y compris le moteur rénové, sera couvert par une garantie », détaille-t-il.

440 km d'autonomie 

« Pour le réservoir, nous préconisons des bouteilles de type 4 produites par l’entreprise Ullit rachetée par Faurecia. Réalisées en matériaux composites, elles sont plus chères que celles en acier, mais aussi et surtout très légères », assure Jean-Luc Guionie. 

La différence de poids est effectivement énorme : 70 contre 220 kg pour les 5 bouteilles embarquées dans le premier prototype présenté le 13 octobre 2021. L’ensemble pourra contenir 36 kg de GNV/bioGNV, pour une autonomie de 440 km. La consommation sera alors de 8,2 kg/100 km. 

A l’échappement, par rapport au moteur diesel dans sa configuration initiale : une réduction de 90 % des particules fines, de 60 % des oxydes d’azote, et de 30 % du CO2. Et ce, sans compter l’influence sur cette dernière valeur si le carburant employé est du bioGNV

Nouvel appel à faciliter le rétrofit au GNV

« L’Europe impose les zones à faibles émissions dans les métropoles qui doivent trouver des solutions pour la mobilité. Ce sont elles qui sont en première ligne. Mais aujourd’hui, seul le rétrofit électrique, à batterie et à pile hydrogène, a récemment bénéficié d’un assouplissement de la législation », rappelle Jean-Luc Guionie. 

« Il est nécessaire de faciliter également le rétrofit au GNV. Il y a bien la norme internationale ECE-R115. Mais elle est insuffisante. Les pouvoirs publics doivent aider notre filière. J’ai fait part de la problématique à Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué en charge des Transports, que j’ai rencontré dernièrement à Toulouse, aux rencontres nationales du transport public », plaide-t-il. « Nous sommes actuellement en cours de négociation pour créer un réseau avec un opérateur pour que notre solution soit proposée au niveau local, rétrofit et maintenance. Ce sont des emplois non délocalisables qui sont en jeu », insiste-t-il.

KMV : une architecture hybride en préparation

Soutenu par la région Occitanie, et lauréat du challenge de l’innovation organisé par la métropole de Toulouse, Lyptech avait auparavant travaillé sur une architecture hybride plus complexe. Elle s’appuyait sur une chaîne de transmission novatrice brevetée, un bloc à gaz de nouvelle technologie et un moteur électrique optimisé. 

« Nous nous sommes aperçus rapidement que ce projet était trop intrusif avec de fortes modifications à réaliser sur les véhicules. Nous n’abandonnons pas cette solution, mais nous nous focalisons aujourd’hui sur le rétrofit au GNV. Notre architecture hybride, nous espérons la développer plus tard avec un constructeur », commente Jean-Luc Guionie.

Une piste à suivre

Chez Gaz Mobilité, nous pensons que c’est une bonne chose que la piste KMV (Kit de motorisation verte) ne soit pas abandonnée. Outre l’excellente autonomie, et la polyvalence d’usages depuis les ZFE jusqu’aux déplacements plus ou moins lointains sur les réseaux routiers et autoroutiers, les véhicules deviendraient des réserves d’énergie - gaz et électricité 230 V. 

Les applications sont multiples : food trucks, camping-cars, régie de tournage, sono mobile, secours, entretien des espaces verts avec outils électroportatifs, artisans divers, interventions en tous genres sur des sites isolés, etc.
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions Jean-Luc Guionie pour sa rapidité à répondre positivement à notre sollicitation et le temps pris à développer avec prévision la solution de rétrofit GNV imaginée par Lyptech.


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2 Commentaires

  1. gazogene hydrogenePublié le 01/11/2021 à 08:43

    quid des nouveaux stockages aux hydrures pour l’hydrogène de nos véhicules modifiés bi mode diesel/hydrogène ?
    La filière biogaz est prometteuse , mais la solution ultime hydrogène serait une bien meilleure solution que la mise à la casse stupide de nos véhicules à moteur thermique.
    La conservation de notre parc à moteur thermique signifie la conservation de millions d’emplois
    A part quelques utilisations ponctuelles en parc du tout électrique, le cul de sac du tout électrique trouvera rapidement ses limites si les utilisateurs doivent prendre la queue de 2 heures aux recharges autoroutières .
    Nos véhicules thermiques ne polluent pas du tout si on les alimente en hydrogène.
    Ce sont les carburants actuels qui polluent

  2. jackyPublié le 02/11/2021 à 15:54

    bonjour a toutes et tous.
    Je possède un fourgon CC Weinberg de( 2012) ,47000 km au gasoil. vitesses manuelles.comme neuf.
    votre transformation au GNV, m’intéresserai, en automatisant les vitesses.
    une pierre deux coups.
    pourriez vous m’indiquer le coup des transformations.
    je suppose que le moteur est descendu,
    en vous remerciant,
    cordialement.
    Jacky.

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