Proviridis appelle à maintenir le cap pour la mobilité GNV des poids lourds
Dans un contexte où les prix du GNV et du bioGNV sont déstabilisés, des transporteurs déjà équipés de camions fonctionnant au gaz naturel sont tentés de mettre le mode pause sur ces carburants. Ce qui n’est pas sans poser de problèmes sur les opérateurs qui les distribuent. C’est ce que nous explique Marc Buffenoir, directeur scientifique chez Proviridis.
« Proviridis distribue du carburant alternatif. L’entreprise est active avec 13 stations publiques, et d’autres privées entre les mains de transporteurs, chargeurs et de collectivités. A travers sa filiale V-Gas, elle propose de construire et opérer des stations GNV (GNL, GNC, bioGNC, etc.). Notre dernière mise en service remonte au 20 juin 2022. C’était à Arles. Nous avons démarré les travaux d’une future station à Annecy », lance Marc Buffenoir. « Notre GNV est déjà composé de 30 % de biogaz, et nous allons vers les 40 %. En France, selon la localisation, des distributeurs de bioGNL et de bioGNC peuvent être présents. Afin de décarboner les transports, l’objectif est de parvenir à 100 % de biogaz », expose-t-il.
« Nous sommes aussi distributeur d’hydrogène, en particulier dans l’Ouest de la France, en Occitanie, en Bourgogne, et en Franche-Comté. Nous avons déjà ouvert une station dans les Hauts-de-France. Sous la marque Z-E-N, Zero Emission Network, nous proposons aussi la recharge des véhicules électriques jusqu’à une puissance de 350 kW », complète-t-il.
Les conclusions ne sont pas forcément à l’avantage de la mobilité au gaz naturel en termes de rentabilité. Au bas des tableaux qui synthétisent les résultats, il est indiqué : « Par simplicité, il est considéré qu’un litre de gazole correspond à environ 1 kg de gaz ». Une précision qui n’a pas échappé à Marc Buffenoir.
« Cette hypothèse n’est pas forcément réaliste sur le terrain. Les porteurs du programme Equilibre, par exemple, avancent un ratio de 0,9 au bénéfice du GNL et du GNC. Il est même de 0,8 quand on compare un ancien camion diesel à remplacer par son équivalent récent au GNV. Le type de parcours a aussi une influence », commente-t-il. « En outre, l’étude oublie que l’emploi du GNV et du bioGNV peut être monnayable auprès des chargeurs en raison des gains sur les émissions de CO2 et d’oxydes d’azote. Ce sont des avantages qui doivent être pris en compte par la société et par les pouvoirs publics », plaide-il.
« Il faut bien comprendre que les entreprises qui suspendent leurs commandes de poids lourds au GNV nous font du tort. Car une station d’avitaillement est coûteuse à mettre en place. En 2021, la consommation de GNV avait doublé par rapport à 2020. La progression devait continuer en 2022. Les premiers chiffres montrent au contraire une stagnation », s’inquiète-t-il. « Plusieurs facteurs ont fait partir les prix du gaz en flèche à partir de l’été 2021. Déjà le redémarrage de la Chine. Aussi l’arrêt de la fourniture du gaz de Groningue aux Pays-Bas. Nous avions les prémices de la guerre en Ukraine. Le prix de la molécule s’est alors enflammé de 400 à 500 % », a-t-il resitué.
« Des essais réalisés précédemment ont montré qu’il n’y a pas de baisse des émissions d’oxydes d’azotes avec le biodiesel, quand on compare le B100 au B7. Il fait moins bien que le bioGNV à ce niveau, mais également concernant les particules, en masse et en nombre. En fonction de la source du produit, on constate même une surconsommation entre 8 et 18 % avec le B100 », chiffre-t-il. « Iveco s’apprêtait à mettre en circulation un nouveau camion GNV. La décision prise par le gouvernement français perturbe les constructeurs qui ont pourtant besoin de certitudes et d’une feuille de route claire dans la durée sur la mobilité durable », appelle-t-il.
« Les camions biodiesel vont bénéficier du suramortissement. On se demande bien pourquoi. La conversion, souvent prise en compte par les distributeurs de biodiesel, se limite à un câble d’allumage et un kit électronique pour une dépense totale de 2 000 à 3 000 euros », déplore Marc Buffenoir.
« Les fortes contraintes organisationnelles sont passées sous silence, comme le ravitaillement en B100. Alors que les stations GNV sont déjà là. Et la publicité dédiée biodiesel n’évoque jamais la question des oxydes d’azote », appuie-t-il. « Autrefois indexé sur le baril de pétrole, le prix du gaz naturel l’est aujourd’hui sur le PEG. Notre GNV est soumis à la procédure PEG 301, selon une moyenne glissante calculée sur les 3 derniers mois. En fonction des périodes de baisse ou de hausse, c’est plus ou moins intéressant pour les clients », schématise-t-il. « Désormais, le prix du biométhane se rapproche de celui du gaz naturel, avant même la commission de compensation. Il faudrait un mécanisme sous forme de subvention et/ou une fiscalité étudiée pour gommer les fluctuations les plus importantes. Aux Etats-Unis, par exemple, à la suite du Dieselgate, les technologies les plus propres sont financées par les constructeurs qui polluent le plus », rapporte-t-il.
« Comme GRTgaz et GRDF, entre autres, nous estimons qu’il y a urgence pour que le gouvernement français s’engage sur le moyen et le long terme en faveur du gaz renouvelable. Et ce, en conformité avec la stratégie pour réussir la transition énergétique en 2050. Il y a vraiment un besoin de prendre des décisions rapides », précise-t-il. « La guerre en Ukraine a été le déclencheur pour les gouvernements européens d’une prise de conscience sur la fragilité des pays concernant l’énergie. D’où des ambitions renforcées concernant le programme de décarbonation. Comme le Fit for 55. « Il manque une valorisation de la décarbonation dans les transports. Ca arrive pour le maritime. C’est dommage que la révision de la directive ETS ne s’intéresse pas au transport routier lourd », conclut notre interlocuteur.
Gaz Mobilité et moi-même remercions Marc Buffenoir d’avoir pris contact avec nous pour réagir sur les conséquences de l’augmentation des prix du gaz sur la mobilité GNV.
« Proviridis distribue du carburant alternatif. L’entreprise est active avec 13 stations publiques, et d’autres privées entre les mains de transporteurs, chargeurs et de collectivités. A travers sa filiale V-Gas, elle propose de construire et opérer des stations GNV (GNL, GNC, bioGNC, etc.). Notre dernière mise en service remonte au 20 juin 2022. C’était à Arles. Nous avons démarré les travaux d’une future station à Annecy », lance Marc Buffenoir. « Notre GNV est déjà composé de 30 % de biogaz, et nous allons vers les 40 %. En France, selon la localisation, des distributeurs de bioGNL et de bioGNC peuvent être présents. Afin de décarboner les transports, l’objectif est de parvenir à 100 % de biogaz », expose-t-il.
« Nous sommes aussi distributeur d’hydrogène, en particulier dans l’Ouest de la France, en Occitanie, en Bourgogne, et en Franche-Comté. Nous avons déjà ouvert une station dans les Hauts-de-France. Sous la marque Z-E-N, Zero Emission Network, nous proposons aussi la recharge des véhicules électriques jusqu’à une puissance de 350 kW », complète-t-il.
L’étude du CNR
Début juin, le Comité national routier (CNR) a diffusé à destination des transporteurs une étude intitulée « Gaz naturel pour véhicule : Quelle rentabilité ? ». Des comparaisons ont été effectuées en faisant varier, indépendamment ou de manière conjointe, différents curseurs. Ainsi le delta de prix entre le GNV et le gazole, l’écart de kilométrage annuels des véhicules, etc.Les conclusions ne sont pas forcément à l’avantage de la mobilité au gaz naturel en termes de rentabilité. Au bas des tableaux qui synthétisent les résultats, il est indiqué : « Par simplicité, il est considéré qu’un litre de gazole correspond à environ 1 kg de gaz ». Une précision qui n’a pas échappé à Marc Buffenoir.
« Cette hypothèse n’est pas forcément réaliste sur le terrain. Les porteurs du programme Equilibre, par exemple, avancent un ratio de 0,9 au bénéfice du GNL et du GNC. Il est même de 0,8 quand on compare un ancien camion diesel à remplacer par son équivalent récent au GNV. Le type de parcours a aussi une influence », commente-t-il. « En outre, l’étude oublie que l’emploi du GNV et du bioGNV peut être monnayable auprès des chargeurs en raison des gains sur les émissions de CO2 et d’oxydes d’azote. Ce sont des avantages qui doivent être pris en compte par la société et par les pouvoirs publics », plaide-il.
Le mode pause des transporteurs
« Aujourd’hui, en fonction des kilométrages parcourus et des prix du GNV face au gazole, des transporteurs ont tendance à faire rouler davantage les camions diesel. C’est cependant très variable d’un client à l’autre. Ce n’est ainsi pas le cas des gros opérateurs de la grande distribution, comme Carrefour, Intermarché, Casino, Auchan, ou Lidl. Fermement engagés sur le GNV, ils savent que le gazole et le biodiesel n’ont pas d’avenir. Les petits transporteurs, eux, ont tendance à aller au meilleur prix », explique Marc Buffenoir.« Il faut bien comprendre que les entreprises qui suspendent leurs commandes de poids lourds au GNV nous font du tort. Car une station d’avitaillement est coûteuse à mettre en place. En 2021, la consommation de GNV avait doublé par rapport à 2020. La progression devait continuer en 2022. Les premiers chiffres montrent au contraire une stagnation », s’inquiète-t-il. « Plusieurs facteurs ont fait partir les prix du gaz en flèche à partir de l’été 2021. Déjà le redémarrage de la Chine. Aussi l’arrêt de la fourniture du gaz de Groningue aux Pays-Bas. Nous avions les prémices de la guerre en Ukraine. Le prix de la molécule s’est alors enflammé de 400 à 500 % », a-t-il resitué.
Le B100 en Crit’Air 1 : une pilule qui ne passe pas
« L’éligibilité en Crit’Air 1 des camions roulant au biodiesel nous inquiète Ils pourront ainsi circuler dans les zones à faibles émissions. Ca s’est fait sans consultation des organismes compétents, sans étude. Le décret a été discrètement publié entre les 2 tours des élections présidentielles, sous les menaces de grèves et de blocages, notamment de la part des agriculteurs de la FNSEA. C’est choquant. Nous avons saisi le Conseil d’Etat à ce sujet », justifie Marc Buffenoir.« Des essais réalisés précédemment ont montré qu’il n’y a pas de baisse des émissions d’oxydes d’azotes avec le biodiesel, quand on compare le B100 au B7. Il fait moins bien que le bioGNV à ce niveau, mais également concernant les particules, en masse et en nombre. En fonction de la source du produit, on constate même une surconsommation entre 8 et 18 % avec le B100 », chiffre-t-il. « Iveco s’apprêtait à mettre en circulation un nouveau camion GNV. La décision prise par le gouvernement français perturbe les constructeurs qui ont pourtant besoin de certitudes et d’une feuille de route claire dans la durée sur la mobilité durable », appelle-t-il.
« Les camions biodiesel vont bénéficier du suramortissement. On se demande bien pourquoi. La conversion, souvent prise en compte par les distributeurs de biodiesel, se limite à un câble d’allumage et un kit électronique pour une dépense totale de 2 000 à 3 000 euros », déplore Marc Buffenoir.
« Les fortes contraintes organisationnelles sont passées sous silence, comme le ravitaillement en B100. Alors que les stations GNV sont déjà là. Et la publicité dédiée biodiesel n’évoque jamais la question des oxydes d’azote », appuie-t-il. « Autrefois indexé sur le baril de pétrole, le prix du gaz naturel l’est aujourd’hui sur le PEG. Notre GNV est soumis à la procédure PEG 301, selon une moyenne glissante calculée sur les 3 derniers mois. En fonction des périodes de baisse ou de hausse, c’est plus ou moins intéressant pour les clients », schématise-t-il. « Désormais, le prix du biométhane se rapproche de celui du gaz naturel, avant même la commission de compensation. Il faudrait un mécanisme sous forme de subvention et/ou une fiscalité étudiée pour gommer les fluctuations les plus importantes. Aux Etats-Unis, par exemple, à la suite du Dieselgate, les technologies les plus propres sont financées par les constructeurs qui polluent le plus », rapporte-t-il.
« Nous demandons la neutralité technologique »« Avec la NGVA, l’ACEA, des transporteurs et des utilisateurs qui s’inquiètent de la volonté de l’Europe et des gouvernements d’aller vers le tout électrique, nous demandons la neutralité technologique », met en avant Marc Buffenoir.
« Comme GRTgaz et GRDF, entre autres, nous estimons qu’il y a urgence pour que le gouvernement français s’engage sur le moyen et le long terme en faveur du gaz renouvelable. Et ce, en conformité avec la stratégie pour réussir la transition énergétique en 2050. Il y a vraiment un besoin de prendre des décisions rapides », précise-t-il. « La guerre en Ukraine a été le déclencheur pour les gouvernements européens d’une prise de conscience sur la fragilité des pays concernant l’énergie. D’où des ambitions renforcées concernant le programme de décarbonation. Comme le Fit for 55. « Il manque une valorisation de la décarbonation dans les transports. Ca arrive pour le maritime. C’est dommage que la révision de la directive ETS ne s’intéresse pas au transport routier lourd », conclut notre interlocuteur.
Gaz Mobilité et moi-même remercions Marc Buffenoir d’avoir pris contact avec nous pour réagir sur les conséquences de l’augmentation des prix du gaz sur la mobilité GNV.
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PROVIRIDIS met en place des infrastructures innovantes de distribution de carburants et énergies propres permettant de répondre à la fois aux enjeux environnementaux et aux contraintes économiques des consommateurs : GNV (Gaz Naturel pour Véhicules), BioGNV (Biométhane), Hydrogène et électricité (pouvant être produits à partir du Biométhane).
Concernant les particules, le rapport Airparif Mesures des émissions des bus en conditions réelles d’exploitation avril 2021 indique : "D’après cette analyse, il apparaît que les émissions de PN des bus Euro VI GNC sont plus élevées, dans des conditions de circulation proches, que celles de leurs homologues diesel".
J’espère que le Conseil d’Etat va bien se pencher sur cette problématique et demander une analyse rigoureuse de la pollution des véhicules, de toute la pollution donc y compris d’abrasion.
L’analyse devra prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte. Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
En l’état la certification Crit’Air considère uniquement les NOx et oublie les particules dont la source la plus importante l’abrasion. Si un recours doit avoir lieu c’est contre cette classification parcellaire qui permet qu’un tank électrifié circule en émettant pléthore de particules tout en interdisant une voiture légère qui en émet beaucoup moins.