Stations GNL : Shell maintient son cap
Malgré une année 2022 marquée par la crise en Ukraine et la hausse des prix des carburants, Shell maintient ses objectifs de déploiements de stations GNL et ouvrira dans l'Hexagone deux nouvelles stations d'ici à la fin de l'année. Une stratégie que nous détaille Michaël Littiere, responsable du développement du GNL et du Bio-GNL pour Shell France.
Quel bilan tirez-vous de l’année 2022 ?
Michaël Littiere : 2022 a été une année compliquée pour le marché de la mobilité gaz. Chez Shell, nous avons poursuivi notre dynamique de déploiement malgré la crise avec près d’une quinzaine d’ouvertures sur le marché européen.
Chez les transporteurs, on a pu constater des hésitations à l’investissement de la part des grands groupes mais aussi un ralentissement du nombre de kilomètres parcourus par camion. Malgré tout, nous sommes parvenus en 2022 à dépasser les volumes réalisés en 2021. Cela veut dire que le marché a fait confiance à Shell. La poursuite du déploiement du réseau a rassuré les donneurs d’ordres.
Au final, nous avons eu raison de maintenir notre cap. Avec la baisse du prix du gaz, on commence à revoir des clients qui avaient décidé de réduire leurs kilomètres mais aussi des nouveaux qui continuent d’investir dans le GNL. Certains profitent d’ailleurs du décalage puisque certaines commandes prévues en 2022 ne sont arrivées qu’en 2023.
Comment Shell appréhende les fluctuations du prix du gaz ?
ML : Les perspectives d’évolution des prix sur le gaz ont radicalement changé la donne avec la crise. Auparavant, nous pouvions facilement nous projeter sur 3 – 6 mois. C‘est une règle d’or qu’on ne peut désormais plus appliquer. Aujourd’hui, c’est une nouvelle réalité dont on tient compte. Cela dit, le diesel continu lui aussi d’augmenter et nos clients trouvent un gain TCO avec le gaz.
Le contexte actuel a-t-il une incidence sur les plans à venir de Shell ? Quels sont les objectifs pour 2023 ?
ML : Il n’y a eu aucune révision des ambitions de Shell sur la volonté de développer son réseau de stations GNL pour les années à venir. On a pris des engagements et on les tient, d’autant que les transporteurs doivent décarboner. Avec les ZFE, il y a un débouché avec le GNL et le bioGNL. On va donc continuer à investir.
En France, deux nouvelles stations seront ouvertes dans le courant du second trimestre 2023, à Bonneville et Sommesous. D’autres projets sont en cours de validation et devraient être annoncés dans les semaines à venir. D’ici à fin 2025, le réseau Shell comptera une dizaine de stations GNL dans l’Hexagone.
En parallèle, Shell continue à élargir l’acceptation de sa carte Shell LNG. Il y a désormais une quarantaine de stations qui acceptent la carte en France. Celles-ci sont réparties entre les réseaux Shell, Avia et Molgas qui a récemment repris le réseau d’Air Liquide.
Nous avons également ouvert l’acceptation des cartes DKV et UTA sur notre propre réseau. Les contrats ont été signés en début d’année et mis en application début mars. Nous imposons toutefois à ces deux partenaires une obligation d’information à leurs clients sur les procédures à respecter pour le ravitaillement en GNL.
La Commission européenne a récemment présenté une série de propositions pour limiter les émissions de CO2 des poids lourds qui ne laisse pas vraiment de place au gaz naturel. Quelle est la position de Shell ?
ML : La force de Shell est d'être multi-énergies. Selon les évolutions règlementaires à venir, nous serons toujours capables d'adapter nos stations.
Sur le moyen terme, on a toutefois des choses très positives sur le gaz, tant au niveau français qu’européen. Le GNV est toujours classé Crit’Air 1, ce qui lui permet de continuer à progresser avec les utilisateurs concernés par les ZFE. La loi LOM contraint aussi à la diminution de CO2 des flottes et le GNV y participe.
Du point de vue européen, on attend de voir comment les directives européennes vont concourir à donner des marges de manœuvre supplémentaires aux énergéticiens pour développer des solutions. Chez Shell, notre vision est qu’il y aura un mix entre énergies de transition (GNV) et de destination (bioGNV, électrique, hydrogène etc…).
Justement, qu’en est-il du bioGNL ? Shell en distribue-t-il en France ?
ML : Aujourd’hui, seuls quelques pays européens proposent du bioGNL. Aux Pays-Bas, où nous disposons d’un site de production à Amsterdam, nous proposons sur nos stations des mix GNL/bio avec la possibilité de monter à 100 %.
En Allemagne, nous sommes en passe d’ouvrir notre liquéfacteur géant. Doté d’une capacité de 100 000 tonnes par an, il commencera à livrer les stations allemandes d’ici fin 2023. Nous sommes déjà en discussion pour sécuriser les volumes avec nos différents clients.
Nous avons évidemment l’ambition de reproduire ce modèle dans d’autres pays et notamment en France. En Europe, on souhaite que 100 % de nos stations soient bioGNL d’ici fin 2030. Pour ce faire, nous avons renforcé nos capacités de production en biométhane. En ce sens, Shell a récemment fait l’acquisition du groupe danois Nature Energy, 1er producteur privé de biométhane, qui compte plusieurs projets de méthaniseurs haute capacité en France.
Quel bilan tirez-vous de l’année 2022 ?
Michaël Littiere : 2022 a été une année compliquée pour le marché de la mobilité gaz. Chez Shell, nous avons poursuivi notre dynamique de déploiement malgré la crise avec près d’une quinzaine d’ouvertures sur le marché européen.
Chez les transporteurs, on a pu constater des hésitations à l’investissement de la part des grands groupes mais aussi un ralentissement du nombre de kilomètres parcourus par camion. Malgré tout, nous sommes parvenus en 2022 à dépasser les volumes réalisés en 2021. Cela veut dire que le marché a fait confiance à Shell. La poursuite du déploiement du réseau a rassuré les donneurs d’ordres.
Au final, nous avons eu raison de maintenir notre cap. Avec la baisse du prix du gaz, on commence à revoir des clients qui avaient décidé de réduire leurs kilomètres mais aussi des nouveaux qui continuent d’investir dans le GNL. Certains profitent d’ailleurs du décalage puisque certaines commandes prévues en 2022 ne sont arrivées qu’en 2023.
Comment Shell appréhende les fluctuations du prix du gaz ?
ML : Les perspectives d’évolution des prix sur le gaz ont radicalement changé la donne avec la crise. Auparavant, nous pouvions facilement nous projeter sur 3 – 6 mois. C‘est une règle d’or qu’on ne peut désormais plus appliquer. Aujourd’hui, c’est une nouvelle réalité dont on tient compte. Cela dit, le diesel continu lui aussi d’augmenter et nos clients trouvent un gain TCO avec le gaz.
Le contexte actuel a-t-il une incidence sur les plans à venir de Shell ? Quels sont les objectifs pour 2023 ?
ML : Il n’y a eu aucune révision des ambitions de Shell sur la volonté de développer son réseau de stations GNL pour les années à venir. On a pris des engagements et on les tient, d’autant que les transporteurs doivent décarboner. Avec les ZFE, il y a un débouché avec le GNL et le bioGNL. On va donc continuer à investir.
En France, deux nouvelles stations seront ouvertes dans le courant du second trimestre 2023, à Bonneville et Sommesous. D’autres projets sont en cours de validation et devraient être annoncés dans les semaines à venir. D’ici à fin 2025, le réseau Shell comptera une dizaine de stations GNL dans l’Hexagone.
En parallèle, Shell continue à élargir l’acceptation de sa carte Shell LNG. Il y a désormais une quarantaine de stations qui acceptent la carte en France. Celles-ci sont réparties entre les réseaux Shell, Avia et Molgas qui a récemment repris le réseau d’Air Liquide.
Nous avons également ouvert l’acceptation des cartes DKV et UTA sur notre propre réseau. Les contrats ont été signés en début d’année et mis en application début mars. Nous imposons toutefois à ces deux partenaires une obligation d’information à leurs clients sur les procédures à respecter pour le ravitaillement en GNL.
La Commission européenne a récemment présenté une série de propositions pour limiter les émissions de CO2 des poids lourds qui ne laisse pas vraiment de place au gaz naturel. Quelle est la position de Shell ?
ML : La force de Shell est d'être multi-énergies. Selon les évolutions règlementaires à venir, nous serons toujours capables d'adapter nos stations.
Sur le moyen terme, on a toutefois des choses très positives sur le gaz, tant au niveau français qu’européen. Le GNV est toujours classé Crit’Air 1, ce qui lui permet de continuer à progresser avec les utilisateurs concernés par les ZFE. La loi LOM contraint aussi à la diminution de CO2 des flottes et le GNV y participe.
Du point de vue européen, on attend de voir comment les directives européennes vont concourir à donner des marges de manœuvre supplémentaires aux énergéticiens pour développer des solutions. Chez Shell, notre vision est qu’il y aura un mix entre énergies de transition (GNV) et de destination (bioGNV, électrique, hydrogène etc…).
Justement, qu’en est-il du bioGNL ? Shell en distribue-t-il en France ?
ML : Aujourd’hui, seuls quelques pays européens proposent du bioGNL. Aux Pays-Bas, où nous disposons d’un site de production à Amsterdam, nous proposons sur nos stations des mix GNL/bio avec la possibilité de monter à 100 %.
En Allemagne, nous sommes en passe d’ouvrir notre liquéfacteur géant. Doté d’une capacité de 100 000 tonnes par an, il commencera à livrer les stations allemandes d’ici fin 2023. Nous sommes déjà en discussion pour sécuriser les volumes avec nos différents clients.
Nous avons évidemment l’ambition de reproduire ce modèle dans d’autres pays et notamment en France. En Europe, on souhaite que 100 % de nos stations soient bioGNL d’ici fin 2030. Pour ce faire, nous avons renforcé nos capacités de production en biométhane. En ce sens, Shell a récemment fait l’acquisition du groupe danois Nature Energy, 1er producteur privé de biométhane, qui compte plusieurs projets de méthaniseurs haute capacité en France.
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Présent depuis plusieurs décennies dans le développement du Gaz Naturel Liquéfié, Shell s'engage maintenant à déployer le premier réseau européen de stations GNV le long des grandes routes et autoroutes de l'Union Européenne (RTE-T, réseaux transeuropéens de transport).
Il aurait été intéressant de savoir pourquoi Shell fait des stations GNL seulement et pourquoi Shell n’ajoute pas de pompes GNL-C ?
En effet la production de GNC à partir du GNL ne doit pas être très compliquée et permettrait un accès aux utilisateurs GNC sur ces stations.