Rétrofit bioGNV : tout ce que vous devez savoir !
Le rétrofit bioGNV consiste à convertir un véhicule diesel existant pour le faire rouler au gaz naturel ou au biométhane carburant. Autorisée en France depuis les arrêtés du 24 octobre 2023, cette solution est aujourd'hui sortie du stade du prototype : un autocar scolaire converti par le CRMT circule quotidiennement en Sarthe depuis 2025. Elle reste toutefois exclue des aides nationales à la conversion.
Jusqu’à cette date, la filière gaz était dans une impasse. L’arrêté du 13 mars 2020, premier texte encadrant le rétrofit en France, n’autorisait la transformation de véhicules thermiques sans accord préalable du constructeur que vers l’électrique et l’hydrogène. Le GNV et le bioGNV en étaient exclus, ce qui obligeait chaque projet à obtenir un avis technique du constructeur d’origine, dans les faits rarement accordé.
Publiés à l’issue d’une consultation publique menée du 25 mai au 16 juin 2023, les trois arrêtés modifiant l’arrêté du 19 juillet 1954 relatif à la réception des véhicules automobiles ont levé ce verrou. Ils apportent trois changements concrets :
Le rétrofit présente un autre intérêt économique, moins visible : il préserve la valeur des équipements embarqués. Pour un véhicule frigorifique, une benne ou un châssis aménagé, la carrosserie et les aménagements représentent souvent une part majeure de l’investissement initial. Les convertir revient à ne remplacer que la chaîne de traction.
Par ailleurs, en évitant la construction d’un véhicule neuf, on limite la consommation de matières premières et d’énergie associées.
D’autres solutions permettent de conserver le moteur d’origine en modifiant ses injecteurs, ses culasses et ses pistons et en utilisant du gazole et du GNV : c’est la technologie multi-carburants (ou Dual-Fuel). Ce procédé utilise une quantité minime de gazole (environ 10 % du carburant total), utilisé pour allumer le gaz.
Ces deux voies ne se valent pas sur le plan environnemental. GRDF privilégie la conversion 100 % GNV, qui offre une meilleure décarbonation et permet de se passer des systèmes de dépollution post-combustion, tout en reconnaissant que les solutions Dual-Fuel affichent une bonne performance environnementale. Nous avions détaillé ces arbitrages techniques dans cet échange où GRDF et le CRMT détaillent les options techniques.
Le rétrofit complet, quant à lui, consiste à remplacer l'ensemble du système de propulsion par un système fonctionnant au bioGNV. Cette solution permet une utilisation optimale du réservoir de carburant, mais elle est plus coûteuse.
Avant de se lancer dans le rétrofit, il convient de se demander si c’est la solution la plus appropriée ou s’il vaut mieux acheter directement un véhicule GNV neuf. La réponse à cette question dépend de l’état global du véhicule, de la valeur de ses équipements et, bien entendu, de l’existence d’une offre similaire accessible et pertinente en véhicule neuf.
Les usages les plus pertinents du rétrofit bioGNV ont été identifiés dans le livre blanc réalisé par un groupe d’acteurs des transports routiers : les auteurs y évaluaient le gisement français à environ 600 000 véhicules utilitaires légers, 70 000 autocars et 8 000 poids lourds.
En France, des acteurs comme Borel Systems assurent aujourd'hui ces conversions, mais plutôt sur une base de véhicules neufs avec une opération dite "seconde monte".
Les autocars de transport scolaire affichent un faible kilométrage (autour de 20 000 km/an), ce qui fait qu’ils sont en général en très bon état à la fin de leur contrat d’exploitation (8 ans en moyenne). Ces autocars sont alors de bons candidats au rétrofit bioGNV, d’autant plus que l’espace disponible en soute permet de stocker les bouteilles de gaz naturel comprimé. Le Livre Blanc estimait que 6 000 véhicules pourraient se reconvertir immédiatement, suivis de 2 000 unités potentielles chaque année pendant dix ans.
Ce potentiel est désormais documenté par un cas réel. Présenté en avril 2025 avec le soutien de la Région Pays de la Loire, le premier autocar scolaire Euro VI diesel rétrofité au bioGNV circule au quotidien sur les routes de la Sarthe. Développé sur la base d'un Iveco Crossway diesel, exploité par Transdev STAO 72 depuis son dépôt du Mans, qui dispose d’une station GNV implantée directement sur site.
Conçu par le bureau d’études du CRMT, le kit s’installe en une à deux semaines, dans l’atelier de l’entreprise près de Lyon ou chez des garages partenaires formés par ses équipes. Les principales étapes :
Le segment bénéficie toutefois d’un contexte favorable : la filière dispose désormais d’une certaine maturité, avec des moteurs diesel dont les homologues en version gaz sont déjà commercialisés, et des autonomies compatibles avec de nombreux cas d’usage des transporteurs. Fort de son expérience sur l’autocar, le CRMT se dit prêt à convertir les poids lourds.
Le CRMT a établi une grille d’analyse pour évaluer de manière rapide la pertinence technico-économique d’un projet de rétrofit bioGNV pour un cas d’usage donné. Chaque paramètre donne des points, et la note finale s’interprète comme ci-après :
La prime à la conversion a été supprimée le 2 décembre 2024 pour l’ensemble des catégories de véhicules. La prime au rétrofit, elle, subsiste : elle atteint 80 % du coût de la transformation dans la limite de 3 000 € pour une voiture, avec des plafonds spécifiques pour les utilitaires légers. Mais ses conditions d’éligibilité, fixées aux articles D. 251-5 à D. 251-13 du code de l’énergie, réservent l’aide à la transformation du moteur thermique en moteur électrique ou hybride rechargeable.
Il en résulte une situation paradoxale pour les gestionnaires de flottes : depuis octobre 2023, l’État autorise le rétrofit bioGNV et en a même simplifié l’homologation, mais il ne le finance pas. Le reste à charge est intégralement supporté par l’exploitant, hors dispositifs régionaux : c’est précisément le rôle qu’a joué la Région Pays de la Loire en soutenant le projet d’autocar sarthois.
Le contraste avec l’Italie est instructif. Rome a reconduit sa prime rétrofit sur la période 2026-2030, avec 21 millions d’euros fléchés vers la conversion des véhicules particuliers et utilitaires au GPL et au GNV ; les barèmes précédents allaient jusqu’à 800 € pour une conversion GNV. À lire : l’Italie reconduit sa prime rétrofit GNV. Pour faire le point sur les dispositifs applicables aux véhicules gaz, consultez notre dossier consacré aux aides à l’achat de véhicules GNV.
L’étude ACV menée par l’ADEME et l’IFP Energies Nouvelles, adossée au Livre Blanc, a porté sur trois typologies de véhicules (utilitaires légers, autocars et poids lourds de 19 t) avec un changement de moteur sur dix années d’exploitation. Ses conclusions :
Source : ADEME - Évaluation environnementale du rétrofit GNV et bioGNV pour des véhicules diesel
La méthode compte autant que le résultat. Raisonner en analyse de cycle de vie, plutôt qu’aux seules émissions à l’échappement, intègre les émissions liées à la fabrication du véhicule, à la production et au transport du carburant, puis à la mise au rebut. C’est cette approche qui rend visible l’avantage du rétrofit : en conservant le châssis et la carrosserie, il évite l’essentiel des émissions de fabrication d’un véhicule neuf.
Enfin, le rétrofit bioGNV contribue à réduire la dépendance aux énergies fossiles. En utilisant du bioGNV produit à partir de matières organiques renouvelables, il est possible de réduire la consommation de pétrole et de gaz naturel, tout en contribuant à l’économie circulaire et locale.
Cette position ne doit rien au hasard. Le CRMT développe des solutions autour des motorisations thermiques depuis près de cinquante ans, a construit à partir de 1999 une expertise spécifique sur les carburants alternatifs et les moteurs au gaz naturel, et revendique plus de vingt ans d’expérimentation du rétrofit sur différentes typologies de véhicules. Ses équipes avaient notamment travaillé dès 2018 avec Renault Trucks sur l’augmentation de capacité d’un D Wide 320 ch.
C’est sur ce créneau qu’opère Borel, installé à Gières, en Isère. Spécialiste des carburants alternatifs depuis 1984, l’entreprise a bâti son savoir-faire sur la bicarburation en travaillant historiquement avec Peugeot, Citroën, SAAB, Daewoo ou plus récemment Subaru. Son principe diffère fondamentalement de celui du CRMT : il ne s’agit pas de remplacer un moteur diesel, mais d’équiper un véhicule essence de série d’un ou plusieurs réservoirs gaz et des composants associés, injecteurs, calculateur, détendeur et jauge. Le réservoir d’essence d’origine est conservé, ce qui cumule les deux autonomies, le conducteur basculant d’une énergie à l’autre depuis une commande intégrée au tableau de bord.
Le point différenciant tient à l’industrialisation de la procédure. Le bureau d’études sélectionne et développe les composants pour chaque type de véhicule, homologués par le ministère des Transports après essais UTAC. Le cahier des charges de montage est ensuite diffusé à un réseau de plus de 70 agents répartis sur le territoire, formation assurée dans les locaux de l’entreprise. L’objectif affiché est d’obtenir des transformations homogènes d’une région à l’autre, et surtout un suivi de maintenance identique quel que soit l’atelier : un critère décisif pour une flotte dispersée géographiquement.
L’entreprise a par ailleurs élargi son catalogue au-delà du couple essence-gaz. Sa gamme FLeX3 combine essence, bioéthanol et GPL, tandis que l’offre eFLeX3, proposée notamment sur Ford Transit Custom, associe essence, GNV et électrique sur un même véhicule.
SOMMAIRE
- Le rétrofit, c’est quoi ?
- Le rétrofit bioGNV est-il autorisé en France ?
- Les avantages du rétrofit bioGNV
- Les différents types de rétrofit bioGNV
- Rétrofit bioGNV, pour quels usages ?
- Combien coûte un rétrofit bioGNV et quelles aides existent ?
- Rétrofit bioGNV : quels bénéfices réels sur l'environnement ?
- Les acteurs du rétrofit bioGNV en France
Le rétrofit, c’est quoi ?
Le rétrofit est une technique qui consiste à modifier un véhicule à moteur thermique pour le rendre plus respectueux de l'environnement. Dans le cadre du rétrofit GNV, il s'agit de remplacer le moteur diesel d'un véhicule par un moteur fonctionnant au gaz naturel (GNV) ou au biogaz. Cette opération de conversion permet ainsi de moderniser des véhicules vieillissants au lieu de les remplacer par des neufs alors qu’ils sont encore en état de marche.Le rétrofit bioGNV est-il autorisé en France ?
Oui. Le rétrofit vers le GNV et le bioGNV est légalement autorisé en France depuis la publication de trois arrêtés au Journal officiel du 24 octobre 2023.Jusqu’à cette date, la filière gaz était dans une impasse. L’arrêté du 13 mars 2020, premier texte encadrant le rétrofit en France, n’autorisait la transformation de véhicules thermiques sans accord préalable du constructeur que vers l’électrique et l’hydrogène. Le GNV et le bioGNV en étaient exclus, ce qui obligeait chaque projet à obtenir un avis technique du constructeur d’origine, dans les faits rarement accordé.
Publiés à l’issue d’une consultation publique menée du 25 mai au 16 juin 2023, les trois arrêtés modifiant l’arrêté du 19 juillet 1954 relatif à la réception des véhicules automobiles ont levé ce verrou. Ils apportent trois changements concrets :
- Fin de l’avis technique du constructeur pour les opérations de rétrofit visant à modifier le type de motorisation ou de source d’énergie, sur les véhicules dont la première immatriculation remonte à au moins 5 ans. La dispense, jusque-là réservée à l’électrique, s’étend désormais au GNV, au GPL, à l’hybride et à l’hydrogène thermique.
- Ouverture aux véhicules spéciaux : dépanneuses, bennes à ordures ménagères, camping-cars, véhicules accessibles aux personnes en fauteuil roulant, grues mobiles.
- Nouvelle obligation d’information : le vendeur doit communiquer à l’acheteur la quantité d’émissions de gaz à effet de serre évitée sur une période de dix ans.
Les avantages du rétrofit bioGNV
Le rétrofit bioGNV présente de nombreux avantages, tant sur le plan économique qu'environnemental.Avantages économiques du rétrofit bioGNV
Le coût du rétrofit est inférieur à celui de l'achat d'un nouveau véhicule. De plus, le bioGNV étant généralement moins cher que le gazole, les économies de carburant peuvent être importantes sur la durée d’exploitation. Enfin, le rétrofit ayant lieu à proximité du lieu d’entreposage des véhicules, il permet de créer de l’emploi local.Le rétrofit présente un autre intérêt économique, moins visible : il préserve la valeur des équipements embarqués. Pour un véhicule frigorifique, une benne ou un châssis aménagé, la carrosserie et les aménagements représentent souvent une part majeure de l’investissement initial. Les convertir revient à ne remplacer que la chaîne de traction.
Avantages environnementaux du rétrofit bioGNV
Le rétrofit permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et de particules fines. Le bioGNV étant produit à partir de matières organiques renouvelables, il présente un bilan carbone très favorable. De plus, la combustion du gaz naturel génère très peu de particules fines, ce qui contribue à améliorer la qualité de l'air.Par ailleurs, en évitant la construction d’un véhicule neuf, on limite la consommation de matières premières et d’énergie associées.
Les différents types de rétrofit bioGNV
Le rétrofit sans changement de moteur
Il n’est pas toujours nécessaire de modifier le moteur pour rétrofiter un véhicule. Certains modèles thermiques peuvent être équipés de nouveaux injecteurs et d’un boîtier électronique de gestion, grâce à un kit GNV (à l’instar des kits GPL ou bioéthanol).D’autres solutions permettent de conserver le moteur d’origine en modifiant ses injecteurs, ses culasses et ses pistons et en utilisant du gazole et du GNV : c’est la technologie multi-carburants (ou Dual-Fuel). Ce procédé utilise une quantité minime de gazole (environ 10 % du carburant total), utilisé pour allumer le gaz.
Ces deux voies ne se valent pas sur le plan environnemental. GRDF privilégie la conversion 100 % GNV, qui offre une meilleure décarbonation et permet de se passer des systèmes de dépollution post-combustion, tout en reconnaissant que les solutions Dual-Fuel affichent une bonne performance environnementale. Nous avions détaillé ces arbitrages techniques dans cet échange où GRDF et le CRMT détaillent les options techniques.
Le rétrofit avec changement de moteur
Le plus courant est le rétrofit partiel, qui consiste à remplacer uniquement le moteur diesel par un moteur fonctionnant au bioGNV. Cette solution est la plus économique, mais elle présente l'inconvénient de ne pas permettre l'utilisation de la totalité du réservoir de carburant.Le rétrofit complet, quant à lui, consiste à remplacer l'ensemble du système de propulsion par un système fonctionnant au bioGNV. Cette solution permet une utilisation optimale du réservoir de carburant, mais elle est plus coûteuse.
Rétrofit bioGNV, pour quels usages ?
Le rétrofit bioGNV peut être utilisé pour différents types de véhicules, tels que les poids lourds, les bus, les autocars et les véhicules utilitaires. Il est particulièrement adapté aux flottes qui parcourent des distances moyennes à longues, pour lesquelles l’offre électrique reste contrainte par l’autonomie ou par les temps de recharge.Avant de se lancer dans le rétrofit, il convient de se demander si c’est la solution la plus appropriée ou s’il vaut mieux acheter directement un véhicule GNV neuf. La réponse à cette question dépend de l’état global du véhicule, de la valeur de ses équipements et, bien entendu, de l’existence d’une offre similaire accessible et pertinente en véhicule neuf.
Les usages les plus pertinents du rétrofit bioGNV ont été identifiés dans le livre blanc réalisé par un groupe d’acteurs des transports routiers : les auteurs y évaluaient le gisement français à environ 600 000 véhicules utilitaires légers, 70 000 autocars et 8 000 poids lourds.
Rétrofit des véhicules utilitaires légers
Le parc français des utilitaires est composé d’environ 6 millions de véhicules, très majoritairement alimentés au diesel. Le rétrofit bioGNV est particulièrement adapté pour ces modèles, surtout pour les métiers qui ne peuvent pas utiliser de véhicules électriques, comme le BTP, le transport frigorifique, les ambulances ou les minibus de transport de personnes à mobilité réduite.En France, des acteurs comme Borel Systems assurent aujourd'hui ces conversions, mais plutôt sur une base de véhicules neufs avec une opération dite "seconde monte".
Rétrofit des autocars
C’est aujourd’hui le segment le plus avancé, et le seul à disposer d’un retour d’expérience en exploitation quotidienne.Les autocars de transport scolaire affichent un faible kilométrage (autour de 20 000 km/an), ce qui fait qu’ils sont en général en très bon état à la fin de leur contrat d’exploitation (8 ans en moyenne). Ces autocars sont alors de bons candidats au rétrofit bioGNV, d’autant plus que l’espace disponible en soute permet de stocker les bouteilles de gaz naturel comprimé. Le Livre Blanc estimait que 6 000 véhicules pourraient se reconvertir immédiatement, suivis de 2 000 unités potentielles chaque année pendant dix ans.
Ce potentiel est désormais documenté par un cas réel. Présenté en avril 2025 avec le soutien de la Région Pays de la Loire, le premier autocar scolaire Euro VI diesel rétrofité au bioGNV circule au quotidien sur les routes de la Sarthe. Développé sur la base d'un Iveco Crossway diesel, exploité par Transdev STAO 72 depuis son dépôt du Mans, qui dispose d’une station GNV implantée directement sur site.
Conçu par le bureau d’études du CRMT, le kit s’installe en une à deux semaines, dans l’atelier de l’entreprise près de Lyon ou chez des garages partenaires formés par ses équipes. Les principales étapes :
- Dépose de la motorisation diesel et installation d’un groupe motopropulseur bioGNV neuf de dernière génération, associé à un nouveau système de dépollution.
- Remplacement du chauffage additionnel diesel par un équivalent au GNC, intégrant détente et filtration de manière compacte.
- Installation du stockage GNC en soute centrale : quatre réservoirs 200 bars pour 95 kg de gaz, soit plus de 300 km d’autonomie. Le système a été conçu en collaboration avec les pompiers, pour une résistance au feu supérieure aux exigences réglementaires.
- Substitution de la trappe de remplissage GNC à l’ancienne trappe à gazole, et pose de capteurs reliés à un écran de supervision au poste de conduite.
- Recalibrage de la boîte de vitesses pour optimiser son fonctionnement avec la nouvelle motorisation.
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Rétrofit des poids lourds
Autonomie, poids, prix : le bioGNV est tout à fait adapté aux véhicules lourds qui effectuent des moyennes distances. Mais le rétrofit demande un investissement important pour développer le premier kit sur un prototype. Ce coût est impacté par l’adaptation du bloc moteur, mais aussi par les réservoirs GNV dont le prix est inversement proportionnel au poids.Le segment bénéficie toutefois d’un contexte favorable : la filière dispose désormais d’une certaine maturité, avec des moteurs diesel dont les homologues en version gaz sont déjà commercialisés, et des autonomies compatibles avec de nombreux cas d’usage des transporteurs. Fort de son expérience sur l’autocar, le CRMT se dit prêt à convertir les poids lourds.
Le CRMT a établi une grille d’analyse pour évaluer de manière rapide la pertinence technico-économique d’un projet de rétrofit bioGNV pour un cas d’usage donné. Chaque paramètre donne des points, et la note finale s’interprète comme ci-après :
- Note finale ≥ 28 points : cas d’usage favorable au rétrofit.
- Note finale comprise entre 24 et 27 points : cas d’usage plutôt favorable au rétrofit.
- Note finale comprise entre 21 et 23 points : le cas d’usage semble peu favorable au rétrofit.
- Note finale < 21 points : le cas d’usage est peu favorable au rétrofit.
Combien coûte un rétrofit bioGNV et quelles aides existent ?
C’est le principal point de blocage de la filière, et il mérite d’être énoncé clairement : le rétrofit bioGNV ne bénéficie aujourd’hui d’aucune aide nationale à la conversion.La prime à la conversion a été supprimée le 2 décembre 2024 pour l’ensemble des catégories de véhicules. La prime au rétrofit, elle, subsiste : elle atteint 80 % du coût de la transformation dans la limite de 3 000 € pour une voiture, avec des plafonds spécifiques pour les utilitaires légers. Mais ses conditions d’éligibilité, fixées aux articles D. 251-5 à D. 251-13 du code de l’énergie, réservent l’aide à la transformation du moteur thermique en moteur électrique ou hybride rechargeable.
Il en résulte une situation paradoxale pour les gestionnaires de flottes : depuis octobre 2023, l’État autorise le rétrofit bioGNV et en a même simplifié l’homologation, mais il ne le finance pas. Le reste à charge est intégralement supporté par l’exploitant, hors dispositifs régionaux : c’est précisément le rôle qu’a joué la Région Pays de la Loire en soutenant le projet d’autocar sarthois.
Le contraste avec l’Italie est instructif. Rome a reconduit sa prime rétrofit sur la période 2026-2030, avec 21 millions d’euros fléchés vers la conversion des véhicules particuliers et utilitaires au GPL et au GNV ; les barèmes précédents allaient jusqu’à 800 € pour une conversion GNV. À lire : l’Italie reconduit sa prime rétrofit GNV. Pour faire le point sur les dispositifs applicables aux véhicules gaz, consultez notre dossier consacré aux aides à l’achat de véhicules GNV.
Rétrofit bioGNV : quels bénéfices réels sur l'environnement ?
Les gains sont significatifs, mais ils varient fortement selon le carburant réellement utilisé après conversion. La distinction entre GNV fossile et bioGNV est ici déterminante.L’étude ACV menée par l’ADEME et l’IFP Energies Nouvelles, adossée au Livre Blanc, a porté sur trois typologies de véhicules (utilitaires légers, autocars et poids lourds de 19 t) avec un changement de moteur sur dix années d’exploitation. Ses conclusions :
- Un rétrofit vers le GNV fossile réduit les émissions de GES de 11 à 23 % par rapport au diesel.
- Un rétrofit exploité au bioGNV permet d’approcher, voire de dépasser, 80 % d’émissions de CO2 évitées.
Source : ADEME - Évaluation environnementale du rétrofit GNV et bioGNV pour des véhicules dieselLa méthode compte autant que le résultat. Raisonner en analyse de cycle de vie, plutôt qu’aux seules émissions à l’échappement, intègre les émissions liées à la fabrication du véhicule, à la production et au transport du carburant, puis à la mise au rebut. C’est cette approche qui rend visible l’avantage du rétrofit : en conservant le châssis et la carrosserie, il évite l’essentiel des émissions de fabrication d’un véhicule neuf.
Enfin, le rétrofit bioGNV contribue à réduire la dépendance aux énergies fossiles. En utilisant du bioGNV produit à partir de matières organiques renouvelables, il est possible de réduire la consommation de pétrole et de gaz naturel, tout en contribuant à l’économie circulaire et locale.
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Les acteurs du rétrofit bioGNV en France
Le marché français reste étroit, et un acteur y occupe aujourd’hui une position singulière.Le CRMT, spécialiste du véhicule lourd
Le Centre de Recherche en Machines Thermiques (CRMT) est l’acteur le plus avancé de la filière française du rétrofit bioGNV.Cette position ne doit rien au hasard. Le CRMT développe des solutions autour des motorisations thermiques depuis près de cinquante ans, a construit à partir de 1999 une expertise spécifique sur les carburants alternatifs et les moteurs au gaz naturel, et revendique plus de vingt ans d’expérimentation du rétrofit sur différentes typologies de véhicules. Ses équipes avaient notamment travaillé dès 2018 avec Renault Trucks sur l’augmentation de capacité d’un D Wide 320 ch.
Borel, la voie du kit sur base essence
Alors que l’offre en véhicules légers GNV neufs s’est considérablement rétrécie, la transformation par kit reste une porte d’entrée vers le gaz pour les flottes de petits gabarits. Côté voitures particulières, les constructeurs généralistes ont déserté le marché du gaz naturel. Côté utilitaires, l’offre neuve s’est concentrée pour l’essentiel sur l’Iveco Daily Natural Power. Pour un gestionnaire de parc dont le besoin ne correspond pas à ce modèle unique, la conversion redevient une option à part entière.C’est sur ce créneau qu’opère Borel, installé à Gières, en Isère. Spécialiste des carburants alternatifs depuis 1984, l’entreprise a bâti son savoir-faire sur la bicarburation en travaillant historiquement avec Peugeot, Citroën, SAAB, Daewoo ou plus récemment Subaru. Son principe diffère fondamentalement de celui du CRMT : il ne s’agit pas de remplacer un moteur diesel, mais d’équiper un véhicule essence de série d’un ou plusieurs réservoirs gaz et des composants associés, injecteurs, calculateur, détendeur et jauge. Le réservoir d’essence d’origine est conservé, ce qui cumule les deux autonomies, le conducteur basculant d’une énergie à l’autre depuis une commande intégrée au tableau de bord.
Le point différenciant tient à l’industrialisation de la procédure. Le bureau d’études sélectionne et développe les composants pour chaque type de véhicule, homologués par le ministère des Transports après essais UTAC. Le cahier des charges de montage est ensuite diffusé à un réseau de plus de 70 agents répartis sur le territoire, formation assurée dans les locaux de l’entreprise. L’objectif affiché est d’obtenir des transformations homogènes d’une région à l’autre, et surtout un suivi de maintenance identique quel que soit l’atelier : un critère décisif pour une flotte dispersée géographiquement.
L’entreprise a par ailleurs élargi son catalogue au-delà du couple essence-gaz. Sa gamme FLeX3 combine essence, bioéthanol et GPL, tandis que l’offre eFLeX3, proposée notamment sur Ford Transit Custom, associe essence, GNV et électrique sur un même véhicule.
À noter : la solution Borel s’adresse aux véhicules essence. Elle ne constitue pas une réponse pour les flottes diesel, qui relèvent du remplacement de motorisation ou des approches Dual-Fuel décrites plus haut.
Les autres acteurs de la filière
D’autres entreprises se sont positionnées sur le rétrofit au gaz, principalement sur le segment des véhicules utilitaires légers et via des approches Dual-Fuel ou par kit conservé. La filière demeure toutefois fragile : plusieurs de ces acteurs ont connu des difficultés financières depuis 2024, illustrant la tension entre un cadre réglementaire désormais ouvert et l’absence de soutien public à la demande.Un média soutenu par ses partenaires
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