Rétrofit bioGNV : la filière présente son Livre Blanc
Présenté lors de la SITL à Paris, le Livre Blanc du rétrofit bioGNV identifie différents cas d’usage et les mesures à mettre en œuvre pour accompagner le développement de la filière. Il s’accompagne d’une étude complémentaire sur le bilan ACV des véhicules rétrofités pilotée par l’ADEME.
« Les réflexions se sont croisées entre BTP, déménagement et froid dirigé avec pour problématique commune d’avoir des véhicules à amortissement long avec des équipements à forte valeur ajoutée. Dans le panel des choses possibles dans la transition énergétique, l’électrique et l’hydrogène ne répondaient pas à la demande. La solution du rétrofit bioGNV nous semblait la plus pertinente et nous avons sollicité GRDF, CARA, l’AFGNV et le CRMT qui ont accepté de travailler avec nous pour porter cette réflexion » résume Jean-Christophe Gautheron, Secrétaire Général de la branche Auvergne Rhône Alpes de l’OTRE, lors d’une conférence organisée le 30 mars dernier à la SITL.
« Les différentes solutions doivent s’apprécier au travers de la notion de cas d’usage, c’est-à-dire le cadre de mission d’un véhicule et les contraintes fortes qui lui sont associées » souligne le document, citant pour exemples la charge utile, le besoin en puissance, l’autonomie minimale requise entre deux arrêts ou encore l’environnement dans lequel le véhicule évolue.
Sur la base de ces critères, trois types de véhicules offrent un intérêt particulier :
En pratique, l’ADEME et l’IFP ont étudié trois typologies de véhicules - les véhicules utilitaires légers, les autocars et les poids lourds de 19 t – avec un changement de moteur sur 10 années d’exploitation. Alors que le potentiel de réduction en rétrofit GNV oscille entre 11 et 23 % par rapport au diesel, les émissions de CO2 évitées frôlent voire dépassent les 80 % en cas d’usage de bioGNV.
« Compte tenu des projections de coût des conversions de véhicules dans un scenario où la solution de rétrofit BioGNV serait industrialisée, une aide publique de 7 000 € pour un VUL et de 25 000 € pour un véhicule lourd permettrait de couvrir 30 à 50 % du montant global de la conversion » chiffre le Livre-Blanc.
Pour lever ces barrières, le Livre Blanc évoque plusieurs pistes. Parmi elles, la publication d’un décret national qui, à l’instar de ce qu’a obtenu la filière rétrofit électrique et Hydrogène en avril 2020, permettrait d’engager des rétrofits bioGNV sans accord préalable des constructeurs. Un levier indispensable à la « mise à l’échelle » de la filière.
« En France, le rétrofit est une industrie où nous sommes très en avance sur nos concurrents européens. Ne perdons pas cette avance pour de simples problèmes réglementaires » a averti Bruno Milliene, Député des Yvelines. « Il faut qu’on arrive à trouver des solutions simples. Le marché est prêt, il faut juste appuyer sur le bouton ! » a-t-il insisté.
Un besoin exprimé par les transporteurs
A l’origine de ce Livre Blanc, le questionnement des professionnels membres de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et soucieux de poursuivre leur activité avec la mise en place des Zones à Faibles Émissions.« Les réflexions se sont croisées entre BTP, déménagement et froid dirigé avec pour problématique commune d’avoir des véhicules à amortissement long avec des équipements à forte valeur ajoutée. Dans le panel des choses possibles dans la transition énergétique, l’électrique et l’hydrogène ne répondaient pas à la demande. La solution du rétrofit bioGNV nous semblait la plus pertinente et nous avons sollicité GRDF, CARA, l’AFGNV et le CRMT qui ont accepté de travailler avec nous pour porter cette réflexion » résume Jean-Christophe Gautheron, Secrétaire Général de la branche Auvergne Rhône Alpes de l’OTRE, lors d’une conférence organisée le 30 mars dernier à la SITL.
C'est lors d'une conférence organisée le 30 mars à la SITL que le guide rétrofit bioGNV a été officiellement présenté
Des cas d’usage à privilégier
Du VUL à l’autocar en passant par les camions et voitures particulières… centré sur les véhicules routiers, le Livre Blanc n’impose pas le rétrofit comme un modèle applique à tout et met en exergue différents cas de figure où il s’avère particulièrement pertinent.« Les différentes solutions doivent s’apprécier au travers de la notion de cas d’usage, c’est-à-dire le cadre de mission d’un véhicule et les contraintes fortes qui lui sont associées » souligne le document, citant pour exemples la charge utile, le besoin en puissance, l’autonomie minimale requise entre deux arrêts ou encore l’environnement dans lequel le véhicule évolue.
Sur la base de ces critères, trois types de véhicules offrent un intérêt particulier :
- Les véhicules utilitaires légers nécessitant d’accéder aux ZFE avec une vignette Crit’Air 1 et pour lesquels l’électrique ne répond pas aux besoins du cas d’usage considéré.
- Les autocars scolaires qui assurent des missions au sein des ZFE
- Les poids lourds dotés d’équipements onéreux : camions frigorifiques, d’approche chantier du BTP (toupie, benne-grue, aspiratrice, on road,…) aux durées d’amortissement particulièrement longues
- ≥ 28 points : cas d’usage favorable au rétrofit
- 24 ≤ Note finale ≤ 27 points cas d’usage plutôt favorable au rétrofit
- 21 ≤ Note finale ≤ 23 points : le cas d’usage semble peu favorable au rétrofit
- < 21 points : le cas d’usage est peu favorable au rétrofit
Le CRMT fer de lance de la filière
Avec le projet Ecol’Car, lancé en Auvergne-Rhône Alpes pour la conversion au biogaz d’autocars scolaires, le CRMT a été l’un des premiers acteurs à se lancer sur le marché du rétrofit.
« Ce premier projet n’a pas seulement démontré que c’était possible mais aussi que cela avait un sens » a souligné Daniela Touzé, Business Developer au sein du CRMT. « Aujourd’hui, on travaille sur la suite ave des autocars plus récents et des volumes plus dix fois plus importants pour un nouveau projet pilote en région Pays de la Loire. On parle d’une flotte de 100 à 150 véhicules rétrofité. Ce n’est pas rien ! » a-t-elle souligné.
Avec le projet Ecol’Car, lancé en Auvergne-Rhône Alpes pour la conversion au biogaz d’autocars scolaires, le CRMT a été l’un des premiers acteurs à se lancer sur le marché du rétrofit.
« Ce premier projet n’a pas seulement démontré que c’était possible mais aussi que cela avait un sens » a souligné Daniela Touzé, Business Developer au sein du CRMT. « Aujourd’hui, on travaille sur la suite ave des autocars plus récents et des volumes plus dix fois plus importants pour un nouveau projet pilote en région Pays de la Loire. On parle d’une flotte de 100 à 150 véhicules rétrofité. Ce n’est pas rien ! » a-t-elle souligné.
CO2 : une analyse ACV très favorable
Au-delà du volet pratique du rétrofit, les auteurs du Livre Blanc se sont associés à l’ADEME pour la réalisation d’une étude complémentaire sur le volet CO2. Menée en Analyse du Cycle de Vie (ACV) et réalisée par l’IFP Energies Nouvelles, celle-ci confirme le potentiel de réduction des GES par rapport à des véhicules neufs, qu’ils soient GNV ou diesel.En pratique, l’ADEME et l’IFP ont étudié trois typologies de véhicules - les véhicules utilitaires légers, les autocars et les poids lourds de 19 t – avec un changement de moteur sur 10 années d’exploitation. Alors que le potentiel de réduction en rétrofit GNV oscille entre 11 et 23 % par rapport au diesel, les émissions de CO2 évitées frôlent voire dépassent les 80 % en cas d’usage de bioGNV.
Des aides nécessaires
Alors qu’il estime le potentiel du rétrofit bioGNV à quelque 600 000 véhicules utilitaires légers, 70 000 autocars et 8 000 poids lourds dans l’Hexagone, le Livre-Blanc insiste sur le nécessaire soutien à la filière. En effet, si certaines collectivités proposent des aides spécifiques pour le rétrofit, il n’existe rien pour le bioGNV à l’échelle gouvernementale.« Compte tenu des projections de coût des conversions de véhicules dans un scenario où la solution de rétrofit BioGNV serait industrialisée, une aide publique de 7 000 € pour un VUL et de 25 000 € pour un véhicule lourd permettrait de couvrir 30 à 50 % du montant global de la conversion » chiffre le Livre-Blanc.
Simplifier la réglementation
Autre levier crucial : celui de la réglementation qui freine aujourd’hui de nombreux projets. Contrairement aux rétrofits réalisés en électrique ou en hydrogène, la réglementation actuelle pour le bioGNV impose aux fabricants de kits d’obtenir une autorisation du constructeur pour réaliser une « réception par type ».Pour lever ces barrières, le Livre Blanc évoque plusieurs pistes. Parmi elles, la publication d’un décret national qui, à l’instar de ce qu’a obtenu la filière rétrofit électrique et Hydrogène en avril 2020, permettrait d’engager des rétrofits bioGNV sans accord préalable des constructeurs. Un levier indispensable à la « mise à l’échelle » de la filière.
« En France, le rétrofit est une industrie où nous sommes très en avance sur nos concurrents européens. Ne perdons pas cette avance pour de simples problèmes réglementaires » a averti Bruno Milliene, Député des Yvelines. « Il faut qu’on arrive à trouver des solutions simples. Le marché est prêt, il faut juste appuyer sur le bouton ! » a-t-il insisté.
Livre-Blanc rétrofit bioGNV
Centré sur les véhicules routiers, le Livre Blanc du rétrofit bioGNV présente les différents types de rétrofits, les cas usages pertinents et identifie l'ensemble des problématiques à lever pour démocratiser la filière.
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Voila qui me rajeunit, pour avoir transformé de nombreux Rover V8 au GPL dans les années 80. Bien réglés et "optimisés" ce beau petit bloc en alu tirait plus fort qu’à l’essence et on aurait pu aller plus loin en modifiant le TC.. . Nota : on ne mesurait plus rien en imbrûlé à l’échappement. Toute une époque.
Excellent rapport qui se lit très bien. Il a le mérite de rassembler les données sur le sujet du bioGNV et son contexte pour les véhicules utilitaires, les camions, les autobus. L’ACL (Analyse en Cycle de Vie) est présentée, mais aussi un argument de criticité en page 33 sous l’angle de la gestion de la ressource, pour laquelle les besoins en ressources critiques sont moins importants pour la production d’énergies issues de la biomasse que pour la production des énergies renouvelables électriques.