Rétrofit bioGNV : la filière présente son Livre Blanc

Présenté lors de la SITL à Paris, le Livre Blanc du rétrofit bioGNV identifie différents cas d’usage et les mesures à mettre en œuvre pour accompagner le développement de la filière. Il s’accompagne d’une étude complémentaire sur le bilan ACV des véhicules rétrofités pilotée par l’ADEME.

Un besoin exprimé par les transporteurs

A l’origine de ce Livre Blanc, le questionnement des professionnels membres de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et soucieux de poursuivre leur activité avec la mise en place des Zones à Faibles Émissions.

« Les réflexions se sont croisées entre BTP, déménagement et froid dirigé avec pour problématique commune d’avoir des véhicules à amortissement long avec des équipements à forte valeur ajoutée. Dans le panel des choses possibles dans la transition énergétique, l’électrique et l’hydrogène ne répondaient pas à la demande. La solution du rétrofit bioGNV nous semblait la plus pertinente et nous avons sollicité GRDF, CARA, l’AFGNV et le CRMT qui ont accepté de travailler avec nous pour porter cette réflexion » résume Jean-Christophe Gautheron, Secrétaire Général de la branche Auvergne Rhône Alpes de l’OTRE, lors d’une conférence organisée le 30 mars dernier à la SITL.

Des cas d’usage à privilégier

Du VUL à l’autocar en passant par les camions et voitures particulières… centré sur les véhicules routiers, le Livre Blanc n’impose pas le rétrofit comme un modèle applique à tout et met en exergue différents cas de figure où il s’avère particulièrement pertinent.

« Les différentes solutions doivent s’apprécier au travers de la notion de cas d’usage, c’est-à-dire le cadre de mission d’un véhicule et les contraintes fortes qui lui sont associées » souligne le document, citant pour exemples la charge utile, le besoin en puissance, l’autonomie minimale requise entre deux arrêts ou encore l’environnement dans lequel le véhicule évolue.

Sur la base de ces critères, trois types de véhicules offrent un intérêt particulier :

• Les véhicules utilitaires légers nécessitant d’accéder aux ZFE avec une vignette Crit’Air 1 et pour lesquels l’électrique ne répond pas aux besoins du cas d’usage considéré.
• Les autocars scolaires qui assurent des missions au sein des ZFE
• Les poids lourds dotés d’équipements onéreux : camions frigorifiques, d’approche chantier du BTP (toupie, benne-grue, aspiratrice, on road,…) aux durées d’amortissement particulièrement longues

En complément et pour accompagner la réflexion des artisans et transporteurs, le Livre Blanc a établi une grille d’analyse à points. Tenant compte de différents critères, celle-ci permet d’avoir une première réponse pour savoir s’il est pertinent, ou non, de s’orienter vers une solution rétrofit. Chaque réponse correspond à un certain nombre de points et permet d’établir une note finale avec quatre niveaux de lecture :

• ≥ 28 points : cas d’usage favorable au rétrofit
• 24 ≤ Note finale ≤ 27 points cas d’usage plutôt favorable au rétrofit
• 21 ≤ Note finale ≤ 23 points : le cas d’usage semble peu favorable au rétrofit
• < 21 points : le cas d’usage est peu favorable au rétrofit

CO2 : une analyse ACV très favorable

Au-delà du volet pratique du rétrofit, les auteurs du Livre Blanc se sont associés à l’ADEME pour la réalisation d’une étude complémentaire sur le volet CO2. Menée en Analyse du Cycle de Vie (ACV) et réalisée par l’IFP Energies Nouvelles, celle-ci confirme le potentiel de réduction des GES par rapport à des véhicules neufs, qu’ils soient GNV ou diesel.

En pratique, l’ADEME et l’IFP ont étudié trois typologies de véhicules - les véhicules utilitaires légers, les autocars et les poids lourds de 19 t – avec un changement de moteur sur 10 années d’exploitation. Alors que le potentiel de réduction en rétrofit GNV oscille entre 11 et 23 % par rapport au diesel, les émissions de CO2 évitées frôlent voire dépassent les 80 % en cas d’usage de bioGNV.

Des aides nécessaires

Alors qu’il estime le potentiel du rétrofit bioGNV à quelque 600 000 véhicules utilitaires légers, 70 000 autocars et 8 000 poids lourds dans l’Hexagone, le Livre-Blanc insiste sur le nécessaire soutien à la filière. En effet, si certaines collectivités proposent des aides spécifiques pour le rétrofit, il n’existe rien pour le bioGNV à l’échelle gouvernementale.

« Compte tenu des projections de coût des conversions de véhicules dans un scenario où la solution de rétrofit BioGNV serait industrialisée, une aide publique de 7 000 € pour un VUL et de 25 000 € pour un véhicule lourd permettrait de couvrir 30 à 50 % du montant global de la conversion » chiffre le Livre-Blanc.

 

Simplifier la réglementation

Autre levier crucial : celui de la réglementation qui freine aujourd’hui de nombreux projets. Contrairement aux rétrofits réalisés en électrique ou en hydrogène, la réglementation actuelle pour le bioGNV impose aux fabricants de kits d’obtenir une autorisation du constructeur pour réaliser une « réception par type ».

Pour lever ces barrières, le Livre Blanc évoque plusieurs pistes. Parmi elles, la publication d’un décret national qui, à l’instar de ce qu’a obtenu la filière rétrofit électrique et Hydrogène en avril 2020, permettrait d’engager des rétrofits bioGNV sans accord préalable des constructeurs. Un levier indispensable à la « mise à l’échelle » de la filière.

« En France, le rétrofit est une industrie où nous sommes très en avance sur nos concurrents européens. Ne perdons pas cette avance pour de simples problèmes réglementaires » a averti Bruno Milliene, Député des Yvelines. « Il faut qu’on arrive à trouver des solutions simples. Le marché est prêt, il faut juste appuyer sur le bouton ! » a-t-il insisté.